Mercedes-Benz W116: poslední chromovaný

„Malému pianu“ W123 jsme se před časem věnovali, nyní přichází na řadu jeho ušlechtilejší, větší, starší a mnohem dražší sourozenec W116. S ním přišla a odešla tvarová bohatost, zdobnost a masívnost, ekvivalent rozlehlých německých domů z gründerské epochy, a aniž by to tušil, vytratila se s ním do historie jedna velká kapitola německých automobilových dějin. 

W116 zároveň představoval počátek (bezmála) nejluxusnější třídy S. Bezmála proto, že nad celým modelovým portfoliem jako sídlo bohů vyčnívala řada W100, legendární Mercedes-Benz 600. Ale na něj se nebudeme ohlížet. Představoval automobilovou alternativu, na níž běžný smrtelník nedosáhl, určenou tedy jen některým jedincům: například předsedům čínských, albánských a rumunských bojovníků za nejspravedlivější světový řád. 

Existovaly sice i dříve modely, označené písmenem S – například u řady W108 a W109, která začínala jednodušším 250 S (W108) a končila superlativním 300 SEL 6,3 (W109) – ovšem samostatnost takzvané S-Klasse Stuttgart potvrdil až během debutu W116. A co ono „S“ znamenalo? Většina pramenů uvádí „Spezial“ nebo „Super“. Ano, pravděpodobně, ale zpod hvězdné stuttgartské oblohy se svého času nesla pověst, že mezi pracovníky je S = Spitze (tedy Špička), což bezesporu znamená označení naprosto oprávněné. 

Začátek vývoje už v roce 1966! 

Už v září 1966, kdy zdaleka ještě nebyly na světě ani všechny uvažované verze luxusní řady 108 a 109, se v koncernovém vývoji začalo pracovat na modelu následujícím s tím, že jeho premiéra by byla v roce 1970 a 1971. Současně měla debutovat nová generace kupé a roadsterů, takže s výjimkou nejmenší řady W114 by Daimler-Benz obnovil bezmála celou svou nabídkovou paletu osobních vozů. Před vývojáři stál nejen úkol vytvořit opticky důstojnou a nadčasovou karosérii, ale zároveň i přivést do praxe technické změny, které se odehrály. 

Modely, tehdy prezentované s puncem novinky, totiž mechanicky spoléhaly ještě na předchozí generaci z konce 50. let a některé jejich prvky se dokonce poprvé použily u řady W186, tedy u populárního „Adenaueru“. Snad největší problémy nastaly při zamýšleném přechodu na radiální pneumatiky nejnovější konstrukce, tehdy Mercedesům dodávané převážně firmami Continental a Michelin. Jelikož se radiální pneumatika vyznačuje značnou tuhostí bočnice a tím se chová zcela jinak než do té doby (a i později) běžně používané diagonální obutí, musel s tím koncern něco dělat. 

Nedalo se předpokládat, že každý majitel budoucí nové S-Klasse bude bezvýhradně v zatáčkách dodržovat zákony státní i fyzikální. Nezbývalo než vyvinout nové přední i zadní zavěšení, u nějž se prubířským kamenem staly prototypy R107 a supersport C111. Stejně jako později u vývoje „malého piana“ W123 se oddělila skupinka většinou nejstarších zaměstnanců vývoje, která požadovala tradiční příď se svislými světlomety a značně členitým profilem. 

Proti tomu se postavil tým, vyčleněný speciálně na W116, vedený zkušeným a stříbrné hvězdě desítky let naprosto oddaným Friedrichem Geigerem. Prosazoval zcela jednoznačně vodorovnou orientaci příďových prvků, které tak působily nejen opticky širším dojmem, ale navíc se s nimi dalo dál pracovat po stránce aerodynamiky. Vodorovné pojetí také samozřejmě souhlasilo se směrovou orientací zadních svítilen. 

První stylistická studie už měla některé rozpoznatelné prvky pozdějšího W116, ale zatím tu byl ještě pozvolný sklon víka zavazadelníku, boční mohutná lišta nad dveřními klikami a odlišný tvar sloupku C. Tyto prvky se během druhé poloviny 60. let podařilo sjednotit do přijatelného kompromisu, velké spory prý byly kvůli zamýšlenému větracímu otvoru ve sloupku C, bohatě chromovanému, ale zabírajícímu více než třetinu plochy sloupku. 

Naposledy prý zasedačkou při schvalování zazněly zvýšené hlasy při posuzování tvarů výřezů zadních kol. V roce 1969 mohl být představenstvu ukázaný hliněný model 1:1, lakovaný do stříbřité metalízy. Na něm už souhlasilo všechno. Vzhledem k tomuto datu ale bylo jasné, že premiéra v roce 1970 nepřipadá v úvahu. Jen na testy potřeboval koncern více než rok, nemluvě o ruční stavbě předsériových a zkušebních exemplářů. 

Technika na nejnovější úrovni 

Můžeme přejít do jiné haly, kde se stavěly a zkoušely nové motory. Původní verze z počátků prací počítala s jedním šestiválcem a jedním V8. Dvouapůllitr přenechal koncern výhradně do malého W114. Testy ukázaly, že by při uvažované hmotnosti vozu (1800 kg) měl akcelerační problémy a odpadl by ve srovnání s největším konkurentem: s BMW. 

Vynikající dvouvačkový šestiválec 2,8 litru byl na světě v karburační i vstřikovací (Bosch Jetronic) verzi (vstřikovací s písmenem E v typovém označení – Einspritzung), výkon druhé uvedené se blížil 180 koním, tím byl tedy dostačující. Dále bylo jasné, že bývalá třílitrová kategorie zůstane neobsazená, protože se tahle kubatura až příliš těsně blížila objemu motoru M130 (2,8 litru). Namísto toho objem poroste mnohem výše s tím, že koncern nabídne dvě alternativy: 3,5 a 4,5 litru. Původně se jednalo i o hliníkovém pětilitru, ten ale přišel mnohem později a dostal se jen do kupé řady R107. 

Nový agregát pro 350 byl vyvinutý urychleně, ale přesto nesmírně pečlivě, Mercedes dokázal, že si umí poradit i s vidlicovými osmiválci. Mohl se pochlubit výkonem až 205 koní a vynikajícím průběhem točivého momentu. Jen na okraj článku zmiňme původní záměr z konce 60. let – osadit i reprezentační sedany wankelovým motorem, odzkoušeným v experimentálním supersportu C111. Vzhledem k palivové náročnosti a neuspokojivým výsledkům zkoušek se ale wankel dostal jen do továrního muzea. 

Nyní trochu předběhneme reálný děj: Daimler-Benz seznal potřebu reprezentačního modelu nejvyšší třídy, vybaveného výkonným osmiválcem. Šlo zejména o americký trh, který V8 preferoval, ale i o potřeby státních orgánů, jimž by 350 mohl připadat příliš obyčejný. Zkušenosti tu byly, agregát o objemu 4,5 litru se dodával už několika let na americký trh a jeho nejnovější verze právě prošla zkouškami. Měl se totiž objevit jako vrcholná motorizace v novém kupé. Jeho výkonové maximum se zastavilo na 225 koních, automatická převodovka zde byla sériovým vybavením. 

Když ovšem Daimler-Benz vyhnal stádo prototypů do provozních zkoušek, ukázalo se, že žíznivost osmiválců přesahuje dvacetilitrovou hranici a šestiválce 2,8 litru při maximálních výkonech také dokáží udělat vír v nádrži. Ale ropné schválnosti arabského světa ještě neudeřily s plnou sílou – a mělo se za to (což platí dodnes), že kdo má na hvězdičku nad chladičem, měl by mít i nějaké to oběživo na pohonné hmoty. Tak tedy vypadala plánovaná nabídka v roce 1970 po zkouškách kolem severního polárního kruhu, v žhavé či rozbahněné Africe, v Řecku, ale zejména na koncernovém polygonu a ve zcela nově vybavených zkušebních laboratořích Mercedes-Benz. 

Naprosto nestárnoucí střízlivost 

Pohledem na exteriér novinky musíme přiznat, že stojíme tváří v tvář ztělesněné eleganci, nadčasovosti a noblese, jakou se snad žádnému konkurentu nepodařilo tak stejnoměrně a srozumitelně rozložit až do posledního centimetru plochy karosérie. Z boku tolik nevynikne sklon pontonu k přídi, na to se musíte přikrčit k zadní svítilně a podívat se podél boku vozidla. Jemný prolis pod klikami a tradiční lišta s chromovaným vsazením mají nejen okrasný, ale i praktický význam, mimoto slouží jako přídavná zdvojená ochrana nad předním a zadním nárazníkem. 

Příplatkové chromované lemy výřezů kol byly oblíbené nejen mezi zákazníky, ale i u hnědého moru: pokud Mercedes začal hnít, tak zpravidla tady. A že se koroze nevyhýbala ani přepychovým sedanům, netřeba zdůrazňovat. Chrom najdeme kolem oken i na pouzdrech dveřních klik, tradičně se otevírajících pouhým zátahem za plastové okruží. Monumentální, ale snížená a rozšířená tradiční maska si uzurpovala veškerou pozornost pro sebe, na širokém a tradičně výtečně chromovaném vršku chladiče tkvěl výkyvný symbol dobrého vkusu i značných výdělků: hvězda, jež se nejen u nás stávala kořistí vandalů a postrachem Mercedesářů. 

Záď se vizuálně shoduje s přídí, poprvé se u S-Klasse objevily proslulé vroubkované svítilny, v 70. letech jeden z vizuálů Mercedesů. Dalším markantem, uplatněným později ve všech modelech, jsou vnější zpětná zrcátka (pravé zpočátku za příplatek) v mohutných chromovaných pouzdrech a ovládaná zevnitř ručně či na přání elektricky. Perfektní výhled z vozu byl samozřejmostí, jedinečná vytápěcí a ventilační soustava se dala za hodně velkou částku zaměnit za příplatkovou klimatizaci značky Behr. 

Interiér se stal etalonem a monumentem estetiky: klasická kaplička, známá už z předchozích verzí, obsahovala základní přístroje, středová konzole nabízela ovládání ventilace a topení, autorádio (za příplatek) a popelník. Přecházela mezi sedadla, v dolní části měla rychlostní páku nebo volič automatu, případně ještě ovladače okenních skel nebo přepínač předních, zadních či všech reproduktorů rádia Becker. Prostorová nabídka byla rovněž velkorysá, komu by ale nestačila, mohl si později objednat lehce prodlouženou verzi s dodatkovým typovým písmenem L (Lang). 

Některé odstíny karosérií se z dnešního hlediska zdají těžko pochopitelné, ale Daimler-Benz udržoval v celé poválečné nabídce osobních vozů občas prapodivné barvy. Během celé kariéry W116 nabídl MB sedmnáct základních odstínů bez příplatku, 22 tónů příplatkových a 21 metalických. Pravdou ale je, že koncern stále sledoval oblíbenost a jakmile se odstín nejevil dostatečně objednávaným, okamžitě jej stáhl z nabídky. Komfort je samozřejmostí, jen ta sedadla byla proti konkurenci (zejména francouzské a americké) poněkud tuhá, třebaže s vynikající oporou těla. Během jízdy z Prahy do Ostravy se i v přepychovém W116 mnozí z tohoto důvodu začnou kroutit… 

Odložená, ale nakonec přece jen slavná premiéra 

Přiblížila se premiéra, na níž Mercedes-Benz přichystal několik desítek lesklých nových S (zároveň byla připravená novinářská prezentace). Měla se samozřejmě odehrát ve Frankfurtu na podzim 1971. Dobře promazané marketingové oddělení to rozjelo ve velkém… …ale STOP!! Přišla stopka v podobě odřeknutí celého autosalónu kvůli hospodářské a automobilové recesi!

Premiéra musela být o rok odložená, takže k ní došlo na cizí půdě, a sice během pařížského autosalónu 5. října 1972. Automobilka tam představila nejnovější W116 v podobě 280 S, 280 SE a 350 SE. Velkoprostorové poutače a speciální brožury zdůrazňovaly bezpečnostní pojetí modelu – a oprávněně: W116 se stal jedním z nejpropracovanějších vozů tehdejší doby. Nabízel nejen sofistikované pojetí deformační zóny, ale také palivovou nádrž nad zadní nápravou v bezpečném místě, dokonale obložené a měkčené hrany v interiéru a od roku 1978 i ABS. 

Půl roku po této premiéře debutoval 450 SE a SEL, krátce na to prodloužená karosérie SEL i pro 280 a 350. Všechno se zdálo být uzavřené, ale odborný tisk se netajil zprávami, že se ve Stuttgartu chystá cosi grandiózního. Všeobecně panovalo mínění, že se koncern chystá vystřídat hvězdný W100, jenž byl ve výrobě od první poloviny 60. let, a přestože nepostrádal důstojnost, morálně zastarával. Ale všechno bylo jinak: zatímco jsme se v květnu 1975 v Československu „radovali“ ze „slavných májových dní“, rozlehl se ostatním automobilovým světem třesk exploze. 

Daimler-Benz hodil celé konkurenci rukavici do tváře a představil nejmohutnější evropský motor té doby, V8 6,9 litru. Třebaže se uvažovalo o modelovém označení 690 SEL, nakonec od toho koncern upustil. Nic prý totiž nesmí stát nad „korunovaným“ 600, takže se vrcholný model běžné produkce jmenoval 450 SEL 6,9. A to byla pecka! Výkon 286 koní, maximálka blížící se 230 km/h, točivý moment 550 Nm a stovka z nuly za 7 sekund! 

Porsche, cestovní Jaguary či BMW musely vyklízet levý pruh, když se tenhle tiše šumící projektil objevil ve zpětném zrcátku! Špičkový model byl samozřejmě vybavený třístupňovou automatikou, hydropneumatickým odpružením s regulací světlé výšky, hliníkovými ráfky Fuchs, nejlepší klimatizací – a pokud si zákazník přál, nechal výrobce ve zvláštním oddělení vůz dovybavit třeba barem, TV, v jednom případě i elektrickými varhanami, autotelefonem či dokonce pancéřováním. Výkon motoru stačil na vše, v případě potřeby se do zavazadelníku vestavěla druhá baterie, starající se o přídavné spotřebiče a také nezávisle nabíjená silným alternátorem. 

Přezdívka, majitelé, domácí prostředí a jiné zajímavosti 

U nás se mu říkalo velké piano (piano proto, že při pohledu zezadu připomíná víko zavazadelníku přes klávesy přiklopené víko pianina). Název se ale mimo českou kotlinu neujal a když jej autor článku v Německu použil, nikdo nevěděl, o čem je řeč… 

Kuriozitou v Evropě málo vídanou byl W116 se vznětovým motorem. Vznikl výhradně pro americký trh. Nazýval se 300 SD a pod kapotou si pochrochtával třílitrový pětiválec, jinak nabízený ve W114 240 D 3.0 a později ve W123 300 D. Dynamika byla samozřejmě chabá, téměř dvoutunové vozidlo se výkonem 110 koní nemohlo rovnat ani té základní zážehové verzi. Důvodem koupě takového „rychlíku“ nemohla být cena, srovnatelná s 280, takže oněch necelých 29.000 amerických kupců 300 SD mělo asi nějaké osobní a neznámé důvody pro své rozhodnutí. 

Mercedes-Benz 450 SE byl v roce 1974 poctěný titulem Vůz roku (COTY), bylo to poprvé, co se stuttgartský koncern tímto titulem ověnčil, ale také prozatím naposledy. Daimler-Benz nabízel svůj model výhradně s karosérií sedan. To však nebránilo některým agilním firmám, aby jej nepřestavovali třeba na STW, vynikal mezi nimi tradiční britský Crayford. Několik desítek monumentálních pohřebních vozidel upravili německý Rappold či Pollmann, jednu ambulanci údajně vyrobila malá italská karosárna, ale podrobnosti se autorovi najít nepodařilo. Jedince, nemající úctu k výrobku, obsloužila karosárna CarTech, nabízející pick-up W116. 

V Americe byly populární i prodloužené verze, nabízené například floridskou firmou Horseless Carriage Shop. Ta má v programu nejen krátké a dlouhé limuzíny, ale i landaulety a phaetony téměř z jakéhokoliv vozidla. A kdo se ve W116 vozil? 

Například Arnold Schwarzenegger, Frank Sinatra, závodník James Hunt, režisér John Frankenheimer, ale i nejvyšší stranické nomenklatury Maďarska (János Kádár) a Bulharska (Todor Živkov). W116 měl i „sběratel“ Leonid Iljič Brežněv, každý rok si jej kupoval předseda moskevského městského výboru strany, byl populární mezi africkými a asijskými krutovládci (Bokassa, Pol Pot) a v několika SEL bylo také rozstříleno pár jihoamerických narkobaronů. Samozřejmostí byly v autoparku vlády tehdejšího západního Německa, sloužily i jako velvyslanecké vozy v zahraničí (tmavomodrý a černý v Praze). 

Některé země si flotily rychlých a prostorných W116 pořizovaly do vládních kolon, například Sovětský svaz, Rumunsko, Bulharsko, v SSSR a Bulharsku sloužily i jako rychlé zásahovky moskevské a sofijské milice. Je to tisíc a jedno použití vozu, které tady z prostorových důvodů vyjmenovávat nemůžeme. 

Československý trh se s W116 vyrovnal po svém. Autor nemá ve svém bohatém archivu žádnou zmínku o známé osobnosti, vlastnící u nás reprezentativní Mercedes, přesto tu (do roku 1990) nejméně dvě desítky W116 jezdily. Nebyly ani příliš často vystavované na brněnských veletrzích, výrobce dával z 90 % přednost malým vznětovým verzím, které se tu ihned prodaly. Dva W116 byly dovezené nové ke zkušebním účelům, jeden z nich absolvoval dvouměsíční srovnávací zkoušky s prototypem a jedním z prvních sériových modelů Tatry 613. 

Několik jich k nám přišlo ojetých – a dovolte jednu z několika osobních zkušeností: autor článku byl někdy koncem 70. let se svým tátou na návštěvě u známého „Mercedeskáře“. Na dvorku stál tmavý W116 se zádí v základovce, evidentně dovezený bouraný, u plotu se povaloval nádherný osmiválec. Po nastartování se zpod kapoty ozvalo vepřové chroptění, protože majitel si tam instaloval 220 D z řady W114. Výkon 59 koní, to byla tragédie a nikoliv ojedinělá… 

Původní nádherné zážehové motory šly buď do šrotu, v několika případech jej ničitelé prodali stavitelům autokrosových buggy. Osud motorů si lze snadno představit… Ale k veselejším zážitkům: autor se poprvé svezl ve W116 v roce 1977 během návštěvy příbuzných z Rakouska. Byli poměrně zámožní, vlastnili nový světlý 280 SE (za sedmnáct let to byl jejich desátý Mercedes) – a jelo se na návštěvu do autorova rodného města. Automatika byla pro patnáctiletého kluka naprosto fascinující (a od té doby jí autor beznadějně propadl), na delší rovince stačilo polechtat plyn, aby stovkou jedoucí „velké piano“ za okamžik zrychlilo na 170 km/h, ale pořád se dalo uvnitř hovořit klidným a tichým hlasem jako v luxusním obýváku. 

Ale 11 kilometrů uteklo za moment a autor si na další jízdu nějakým W116 musel počkat do roku 1981. To byl tehdy na prodej 350 SE světlezelené barvy, stojící (pokud se pamatuji) v Ďáblicích. Jel moc příjemně, osmiválec dělal divy, ovšem požadovaných 180.000 korun (což bylo za vyběhlý model dost) autor samozřejmě neměl. Tím to skončilo. 

Kolik stál W116 a na co jít do kina? 

Jak to vypadalo s účastí W116 ve filmografii? V té zahraniční se stačí podívat na nějaký německý či francouzský seriál z 80. let – a jen se tam míhají. V našich skromnějších podmínkách to odpovídalo velmi raritnímu výskytu této řady: zklamal i Mjr. Zeman, i dva díly o nezbedné Lucii, až se W116 v roli královského přepravníku objevil v seriálu Bambinot. Za zmínku stojí i nádherný bílý W116 se Svatoplukem Benešem za volantem ve Fukově komedii V podstatě jsme normální. Ještě v pár filmech se mihnou W116, ale jsou to je mžikové záběry v druhém plánu. 

Teď nás čeká ještě obvyklá cenová srovnávací tabulka, a to opět ze švýcarského trhu, aby se definitivně vyloučila výhoda „domácího prostředí“ pro Daimler-Benz. Hodnotit budeme 280 SEL v základní výbavě modelového ročníku 1977: 

• Mercedes Benz 280 SEL45 650 SFr (švýcarských franků)
• Volvo 264 GLE34 450 SFr
• Ford Granada Ghia 260026 420 SFr
• Chevrolet Caprice Classic30 100 SFr
• Peugeot 604 TI29 850 SFr
• Rover 3500 V828 500 SFr
• BMW 728i32 250 SFr
• Jaguar XJ 3,434 950 SFr

K hrubé orientaci to stačí, i když si uvědomujeme, že Granada v žádném případě nemůže soupeřit s Mercedesem, rovněž tak Peugeot či Chevrolet. Ale volili jsme tak, jako bychom chtěli sezvat teoretické i reálné konkurenty ke srovnávacímu testu. 

Řada W116 položila mezník nejen evropský, ale i světový. Skutečnost, že v následující řadě W126 už Daimler-Benz poskytoval příjemný pohled jen milovníkům plastu a elektroniky, není v žádném případě vina výrobce, ale cesty, kterou se automobilový průmysl vydal. Následky této evoluce pak neomylně vidíme v dnešním stavu. Proto si každý majitel tak pečlivě udržuje svůj Mercedes-Benz S-Klasse, aby mu poskytoval to, co už dnešní automobilový svět nenabízí.

Zdroj: Mercedes-Benz, Automobil Revue, archiv autora