Wikipedysta:Juandev/Sandbox 1

Praga RN/RND

Platforma Praga RND
Producent	ČKD-Praga, IMR, TAM
Miejsce produkcji	Libeň, Vysočany Rakovica, Maribor
Dane dodatkowe
Konkurencja	Škoda 254, Škoda 256, Tatra 27

{{Auto infobox}} Przestarzałe pola: "wyposażenie dodatkowe".

Praga RN (z czeskiego Rychlý Nákladní tj. szybki ciężarówki) była średniej wielkości ciężarówką produkowaną przez Praga od 1933 roku. Pojazd był napędzany sześciocylindrowym silnikiem benzynowym. W 1934 r. Powstała wersja Praga RND (z czeskiego Rychlý Nákladní Diesel tj. szybki ciężarówki z silnikiem Diesla), wyposażona w czterocylindrowy silnik wysokoprężny. Samochody RN/RND były wielokrotnie modernizowane i były produkowane przez około 20 lat. Oba typy stały się jedną z najbardziej rozpowszechnionych ciężarówek w Czechosłowacji, kilka tysięcy sztuk zostało również wykorzystanych przez armię czechosłowacką. Podstawowym projektem była platforma, podwozie RN/RND stworzyło również dużą liczbę autobusów, wozów strażackich i innych specjalnych nadbudówek. Produkcja typu RN zakończyła się w 1953 r., a typu RND w 1955 r. W sumie wyprodukowano około 40 000 samochodów Praga RN/RND w kilkudziesięciu seriach, w tym około 3700 autobusów.

Licencja na produkcję Praga RN została zakupiona przez Jugosławię w 1938 r. Produkcja pojazdów Pionir trwała tutaj do wczesnych lat 60. XX wieku, z czego powstało około 18 300 pojazdów.

Historia

Praga RN

Roku  W 1933 roku producent samochodów Pragi wprowadził na rynek szybką ciężarówkę średniej kategorii RN. Konstrukcja samochodu była klasyczna, składała się z ramy drabiny i  sztywne osie. Praga samochodem  RN zapewnił zapłon, chłodzony wodą sześciocylindrowy silnik o pojemności 3 468 cm³, p  rozwód SV i moc 52 k (38 kW ). Ładowność wynosiła 2 000 kg. Stoisko, utworzone z drewnianej ramy pokrytej blachą, miało prosty kwadratowy kształt, charakterystyczny dla początku XX wieku. Pierwsza wyprodukowana seria zawierała 94 pojazdy, z połowa pochodzi z  1934 r. reszta do 1936 r. W tym samym roku nastąpiła ta sama produkcja 2. seria.

Praga RN, jeden z wczesna seria

Przyszła pierwsza modernizacja 1937 r. s 3. serią produkcyjną. Silnik został zmodyfikowany poprzez modyfikację kolektora dolotowego i instalując większy gaźnik, zwiększając jego moc do 72 k (53 kW), zgodnie z innymi danymi 70 k (51,5   kW). Ładowność zwiększona do 2 500 kg. Ponadto samochód otrzymał szersze opony, pomocniczy hamulec skrzyni biegów i   jego wymiary również nieznacznie się zmieniły. Stoisko a kaptur otrzymał bardziej nowoczesne, lekko zaokrąglone kształty. Nastąpiła duża zmiana projektu w 1938 s 5. serią. Kształty kabiny zostały dodatkowo zaokrąglone i  Maska zyskała modny cylindryczny kształt poziome żebra. W ten formularz to Praga RN pozostał bez zmian do końca produkcji. W 1938 roku jechała samochodem na Praga RN sprzedał licencję na produkcję Jugosławii.

Produkcja Praga RN kontynuowano w Libni również podczas 2. wojny światowe. Lot aliancki zakończył produkcję wojenną 25 Marca 1945 r., który poważnie uszkodził producenta samochodów Libeň. Od początku produkcji do tego czasu 12 seria, która różniła się znacznie od siebie. Stopniowo zwiększałem wymiary masa samochodu. Część samochodów z dwóch ostatnich serii wojennych (11. oraz 12.) był wyposażony w generator gazu drzewnego marek Imbert lub Janka.

Po zakończeniu wojny wznowiono produkcję praskich samochodów nowo nabyte hale produkcyjne w Vysočanach. Pojazdy Praga RN powstały tutaj dopiero w obróbka napędu gazem drzewnym (z powodu powojennych niedoborów gazu). Standardowa wersja benzynowa zaczęła być produkowana dopiero w czerwcu 1946 r. Powojenne samochody zostały niedawno wyposażone w płynny hamulec główny i wzmocniona rama, która pozwoliła zwiększyć ładowność do 3 000 kg. Produkowane podwozia zostały wyposażone w szeroką gamę nadbudówek, oprócz standardowej platformy, także wywrotki, autobusy, pojazdy komunalne, straż pożarną, czołgi i Kolejny. Oprócz projektów cywilnych powstało również wiele projektów wojskowych. Od 22. seria (1951), jednak większość samochodów wyprodukowanych w konstrukcja płaska.

Produkcja typu Praga RN, popularnie nazywanego Eren (po wymowie skrótu RN), została zakończona w 1953 roku. Razem w 48 seria powstała 23 747 samochody wszystkich wersji, w tym około 2 100 autobusów. W produkcji został zastąpiony wojskowym specjalnym Praga V3S.

Praga RND

I 30. latach 20. wieka silnik Diesla zaczął zyskiwać na popularności jako jednostka napędowa dla ciężarówek. Jego zaletą było znacznie niższe zużycie paliwa - olej napędowy, który był również tańszy niż benzyna. Firma ČKD-Praga przygotowała zatem modyfikację oleju napędowego typu RN, zwaną Praga RND. Własny silnik Diesla na Pradze był czterocylindrowym rzędowym  przemieszczenie 4.5 l rozwód OHV. Komora spalania składała się z przedpokoju układu Ricardo Whirlpool z układem wtryskowym Bosch. Silnik miał maksymalną moc 50 k (37 kW). Pierwsze cztery samochody testowe powstały w 1934 i 1935. Kolejnych 15 wyprodukowano w przyszłym roku pojazdy testowe i w 1937 r. pojawiła się już pierwsza seria produkcyjna 60 sztuk samochody. Do końca wojny powstało 455 samochody w sześć serii produkcyjnych.

Powojenne wznowienie produkcji rozpoczęto dopiero w 1946 r. Od 13. seria została wyposażona w zmodyfikowany silnik, wyposażony w nową komorę Ricardo Comet III. To zwiększyło wydajność do 60 k (44 kW) a   przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Ponadto byli w inne częściowe modyfikacje są stosowane podczas produkcji i modernizacja. Do końca produkcji w 1955 r. 16 288 samochodów RND w 38 seria, w tym 1 630 autobusów.

Samochody Praga RND oprócz silnika i kilka drobnych modyfikacji (wzmocnienie ramy pod silnikiem lub cięższa skrzynia biegów w   rozdzielnice) nie różniły się od typu RN. Podczas produkcji przejęli również wszystkie jego modernizacje, takie jak zmiany konstrukcyjne lub wzrost ładowności.

Typ RND zyskał popularną nazwę Randál (hałas), po wymowie skrótu RND, ale także ze względu na głośniejszy i mniej kulturalna praca silnika Diesla w porównaniu z silnikiem benzynowym Erena Praga RN.

Po zakończeniu produkcji trzytonowych samochodów Praga RN/RND nie pozostał równoważnym zamiennikiem w programie produkcyjnym czechosłowackich samochodów. Samochody Praga RN a dlatego RND zwykle służyły do 70. lot. Niedobór samochodów w tej kategorii został częściowo rozwiązany przez import podobnych typów z krajów RWPG, a na pewno nie do końca lat sześćdziesiątych, kupując licencję na Renault Super Galion SG4, później produkowany jako Avia A30.

Licencjonowana produkcja w Jugosławii

Samochody TAM Pionir na paradzie z okazji Dnia Maja w Lublaniu, rok 1961

W 1938 r. Królestwo Jugosławii zorganizowało przetarg na nową ciężarówkę. Dla zwycięskiego modelu miała zostać zakupiona licencja produkcyjna. Zawody odbyły się w formie 8 000 km długich jazd próbnych po złych drogach w Jugosławii i wygrał w producent samochodów Praga z typem RN. Na podstawie tego sukcesu przyszedł zawarcie umowy w dniu sprzedaż gotowych pojazdów, dostawa zdemontowanych samochodów do montaż i sprzedaż licencji na produkcję tych samochodów. Do końca 1939 r. dostarczono około 800 sztuk gotowe samochody Praga RN.

Montaż samochodów od importowane części zostały uruchomione w 1938 r. fabryką Industrija motora Rakovica (IMR) u Belgrad, który pierwotnie produkował silniki lotnicze. Od 1940 r. nastąpiło to IMR ukończył licencjonowaną produkcję tego pierwszego w Jugosławii. Nie trwało to jednak długo - atak i podbój Jugosławii przez nazistowskie Niemcy w   Kwiecień 1941 r. Oznaczał przedwczesne zakończenie produkcji. Pomimo starań władz okupacyjnych o przywrócenie w Produkcja silników IMR i ciężarówki, nie stworzono tu żadnych samochodów do końca wojny.

Wznowienie produkcji spowodowane było powojennym brakiem materiałów i materiałów obiekty rozpoczęto dopiero w 1947 r. Wyprodukowane samochody otrzymały nowe oznaczenie Pionir i do 1950 roku w IMR został utworzony mniej niż 1 200 Następnie było przeniesienie produkcji do firmy Tovarna avtomobilov Maribor przeciwko następnie Socjalistyczna Republika Słowenii. Zatrzymała się tutaj licencjonowana Praga RN, określany jako TAM Pioneer w produkcji do pierwszej połowy lat 60-tych. Piętnaście lat produkcji dało początek 17 146 samochody. Najczęstszym projektem samochodów TAM Pionir była platforma, ale były też projekty autobusów, wozów strażackich i kolejny. W podczas produkcji było   częściowa modernizacja samochodów i stworzono także nowe typy nadbudówek.

Warianty nadbudowy

Platforma

Platforma była najczęstszą wersją RN i RND. Płaska nadbudówka jest wykonana w całości z drewna ramka z drewno bukowe, w komplecie z podłogą i ściany boczne o wysokość 500 mm z desek świerkowych. Wszystkie części są połączone przez i wzmocniony stalowymi okuciami. Składane boki zabezpieczone są kluczami, u ostatnia seria to haczykowe zamknięcia. Z przodu, pod platformą, znajduje się drewniana skrzynia na koło zapasowe i narzędzie. Do poprzeczki platformy są przymocowane za pomocą metalowych błotników tylnych kół.

Specjalna platforma

Specjalna platforma Praga RN

Tak nazywała się platforma na podwoziu Pragi RN, zmodyfikowany zgodnie z wymaganiami armii czechosłowackiej . W drugiej połowie 40. lat zmagały się z armią czechosłowacką problem niedoborów ciężarówek. W   dostarczono we wrześniu 1948 r. 3. wniosek zastępcy szefa sztabu dotyczący wprowadzenia samochodu Praga RN do użytku. W tym czasie brakowało numerów tabel około 4 000 samochody ciężarowe. Pod koniec 1948 r. Na spotkaniu przedstawicieli Ministerstwa Obrony Narodowej i   producent określił wymagania dotyczące modyfikacji pojazdów do celów wojskowych.

Tak zwana specjalna platforma otrzymała wzmocnioną ramę, wyposażoną w zaczep holowniczy z tyłu. Boki nadbudówki zostały podniesione do 870 mm za pomocą przedłużeń listew, wewnątrz którego były składane ławki dla 24 osób osoby. Cztery stalowe łuki przymocowano na zewnątrz bocznych paneli w celu zamocowania plandeki. Pod drewnianą skrzynką na narzędzia dodano zamykaną puszkę na narzędzia specjalne. Na dachu kabiny po prawej projektanci samochodu dodali luk dla dowódcy samochodu. Oparcie siedzeń zmodyfikowano tak, aby składało się, po czym utworzono dwa łóżka awaryjne. Specjalna platforma otrzymała rozszerzone wyposażenie i narzędzie.

Zmodyfikowana platforma została przedstawiona wiosną 1949 r. przedstawicielom II. Departamentu Sztabu Generalnego. Po ich zaleceniach przeprowadzono testy wojskowe, w tym przejażdżki po utwardzonych drogach i w teren. Na suchej, lekko pofalowanej powierzchni samochód udowodnił zdolność holowania 57 mm i 76 mm armaty przeciwpancerne. Specjalna platforma platforma Praga RN był w czechosłowackim uzbrojeniu. Armia wymieniona w lato 1949 r. Do 1953 r. Armia przejęła 4 274 ciężarówki burtowe, które służyły przy piesi i dywizje karabinowe, mniejsza liczba niż również przy podziały zmechanizowane.

Samochody Praga RN zostały już wycofane z eksploatacji w latach 1958–1960, kiedy zastąpiono je specjalistycznymi samochodami wojskowymi Praga V3S.

Wywrotka

Wywrotka Praga RN/RND ma metalowy korpus, który można złożyć po obu stronach. Zarówno z boku, jak i tylne ściany są zawiasowe. Przechylanie nadwozia odbywa się ręcznie za pomocą dwóch mechanicznych podnośników kalenicowych. Opuszczenie go wymaga dwóch osób (kierowca + wozak), które równomiernie podnoszą ciało, aby nie jego zwrot akcji. Maksymalny kąt pochylenia wynosi 30°. Szafka na narzędzia i koło zapasowe znajduje się za kabiną. Wywrotki nie są wyposażone w błotniki tylnych kół.

Autobus

Bus Prague RND

Nadwozie autobusu zostało zbudowane na podwoziach obu typów (RN i RND). Podwozie autobusu różni się tym, że umieszcza zbiornik paliwa pod ramą za tylną osią. Korpus charakteryzuje się metalową konstrukcją, składającą się ze stalowej ramy, powleczonej zewnętrznie. Ściany wewnętrzne są również pokryte blachą, szalunek stropowy składa się z desek Umakart. W zależności od wersji nadwozie jest wyposażone w ławki poprzeczne lub podłużne. Autobusy zaprojektowane dla miasta i krótkie linie transportowe są wyposażone w ławki wzdłużne, rozmieszczone po obu stronach i tylna ściana. W tym przykładzie wykonania autobus ma pojemność 18 siedzi i 22 stojące, w sumie 40 osoby. W ta wersja stworzyła większość autobusów. Pojazdy zaprojektowane na dłuższe trasy są wyposażone w ławki poprzeczne; pojemność tego projektu wynosi 22   siedzi i 12 stojąc, więc w sumie autobus mógł przewieźć 34 osoby.

Pojazd jest wyposażony w pojedyncze przesuwane drzwi z przodu po prawej stronie. Z tyłu autobusu znajduje się miejsce na koło zapasowe, dostępne z zewnątrz przez podwójne drzwi. Akumulator samochodowy ma miejsce w futerale po lewej stronie. Na dachu zwykłych autobusów znajduje się galeria na bagaż, ze składaną drabiną z tyłu. Kabina pasażerska jest wyposażona w niekontrolowane ogrzewanie z nagrzewnicą u ściany boczne pod ławką, ogrzewane spalinami. Wentylację autobusu zapewnia przesuwana przednia część dachu, a także boczne klapy wentylacyjne, wentylacja nadciśnieniowa nad przednią szybą i także szyby przednie w trzech bocznych oknach (dwa po lewej i jeden po prawej), które są wyposażone w zadaszenia przeciwdeszczowe. Wszystkie okna są oszklone szkłem hartowanym.

Do końca II wojny światowej wyprodukowano około 300 sztuk autobusy, powojenna produkcja osiągnęła kolejne 3 400 sztuk. Na podwoziu RN utworzono mniej niż 2 100 sztuk, w wykonanie RND następnie przez 1 600 sztuk. Autobusy Praga RN/RND pochodziły z główne linie już w 50. lata zostały wyparte przez bardziej pojemne autobusy Škoda 706 RO, ale przez wiele lat nadal służyły na połączeniach wtórnych.

Wóz strażacki

Na podwoziu Pragi RN stworzył kilka różnych typów wozów strażackich różniących się konstrukcją nadbudowy i moc pompy.

DVS   8

DVS 8 (pojazd do transportu strzykawkami) to samochód strażacki wyposażony w nadbudowę o zamkniętej skrzyni o konstrukcji mieszanej, przeznaczony do transportu straży pożarnej i przenośne strzykawki PS 8 Przedział załogi jest w środku z przodu ciała, z tyłu jest transportowana strzykawka z niezbędny sprzęt przeciwpożarowy. Producentem nadbudówek była Krajowa Fabryka Gaśnic w Vysoké Mýto (THZ n. p.). Na podwoziu Praga RN są od roku 1952 montowane.

Przenośny opryskiwacz silnikowy PS 8

Strzykawka PS 8 napędzany jest dwusuwowym dwucylindrowym silnikiem benzynowym o przemieszczenie 1 143 cm³ a maksymalna moc 22 kW przy 3 000 obr./min. Dwustopniowa pompa H800 osiąga maksymalne ciśnienie 1 600 kPa a maksymalny przepływ 800 l/min. Waga strzykawki wynosi 160 kg.

AS 16

AS 16 (strzykawka samochodowa) to samochód strażacki, wyposażony w zamkniętą skrzynię o mieszanej konstrukcji (podobnej do u Typ DVS 8). Pojazd jest przeznaczony do transport straży pożarnej i gaszenie interwencji przy użyciu zewnętrznego źródła wody. W porównaniu do typu DVS 8 jest wyposażony w mocniejszą pompę, znajdującą się w   przed samochodem, przed silnikiem. Trzystopniowa pompa odśrodkowa napędzana jest przez wał korbowy silnika, napędzany przez wał kardana. Maksymalny przepływ osiąga 1 600 l/min przy wysokości transportowej 80 m.

ASC   16 (CAS   16)

ASC 16 (strzykawka do samochodu-cysterny), później przemianowana na CAS 16, jest wozem strażackim przeznaczonym do pierwszej interwencji gaśniczej. Różni się od poprzednich typów zbiornikiem wody i spieniacz, umieszczony za standardową kabiną kierowcy. Zbiorniki mogą pomieścić 1 500 l wody a 500 l środek spieniający. Za kabiną znajdują się dwie dwuosobowe ławki (po jednej z każdej strony) podłużnie do kierunku jazdy do transportu czterech strażaków. Obok ławek znajdują się wciągarki przepływowe wąż gumowy. Typ pompy a   jego lokalizacja jest identyczna przez AS 16.

• 
  DVS   8
• 
  AS 16
• 
  ASC 16

Inne nadbudówki

Podwozia rozbudowanych wagonów Praga RN/RND zostały wyposażone w szereg innych nadbudówek do zastosowań cywilnych i zastosowanie wojskowe. Te nadbudówki zostały zbudowane głównie przez mniejsze firmy produkujące nadwozia. Produkowane wersje obejmują na przykład czołgi, pojazdy komunalne, skrzynie (cywilne i wojsko) i Kolejny. Zmieniając podstawę nadwozia autobusu, sklepy mobilne i biblioteki, gabinety dentystyczne, urzędy pocztowe i samochody telekomunikacyjne itp.

• 
  Samochód montażowy linii napowietrznej Spółki Transportowej Stolicy z Pragi
• 
  Biblioteki mobilne (bibliobusy)
• 
  Nadbudówka karetki pogotowia do celów obrony cywilnej

Dane techniczne

Podane dane dotyczą samochodów ostatniej serii (produkcja powojenna).

Silnik

Silnik Pragy RN

Silnik Pragy RN, powyżej głowicy cylindrów odświeżacz powietrza

Praga RN napędzał silnik rzędowy, chłodzony wodą sześć - cylinder benzyna silnik z rozwód SV. Żeliwny blok cylindrów można oddzielić od skrzyni korbowej. Głowica cylindra również jest wykonana żeliwo. Kuty wał korbowy jest zamontowany w czterech łożyskach ślizgowych. Układ chłodzenia jest wyposażony w pompę wody i cztero-łopatkowy wentylator napędzany paskiem wału korbowego. Smarowanie cyrkulacyjne pod ciśnieniem silnika zapewnia pompa zębata napędzana przez wałek rozrządu. Mieszanina jest przygotowana za pomocą Solex gradientu gaźnika 35 UAIP. Zbiornik paliwa przy 95 l benzyny jest przechowywany pod prawym siedzeniem. Paliwo jest transportowane przez mechaniczną pompę membranową napędzaną przez wałek rozrządu. Silnik znajduje się z przodu, podłużnie powyżej i za przednią osią. Silnik i z skrzynia biegów jest sprężyście zamontowana na ramie w czterech cichych blokach.

Pojemność skokowa silnika wynosi 3 468 cm³ (wiercenie w cylindrze 80 mm, skok 115 mm), stopień kompresji 1:5,86. Silnik osiąga najwyższą moc 53 kW (72 k ) o 3 000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 186 Nm (19 kgm) przy 2 000 obr./min. Specyficzne zużycie paliwa wynosi co najmniej 255-260 g/k na godzinę przy pełnej mocy. Masa silnika bez ładunków wynosi 278 kg.

Układ elektryczny współpracuje z napięcie 12 V. Samochód jest wyposażony w dynamo PAL- Magneton o moc 150 W (u specjalna platforma 300 W) a 12 W akumulatorze o pojemność 75 Ah (u specjalna platforma 105 Ah). Rozrusznik PAL ma moc 1,8 k.

Silnik Pragy RND

Silnik wysokoprężny po stronie wydechowej, dynamo po prawej

RND Praga jest napędzany rzędowym, chłodzonym wodą czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym z rozwód OHV. Żeliwny blok cylindrów można oddzielić od skrzyni korbowej. Istnieją dwie żeliwne głowice cylindrów, każda wspólna dla dwóch cylindrów. Każda głowa ma własną osłonę wahacza i zawory. W głowice cylindrów mają pompy wtryskowe PAL (model Bosch) i przestrzeń spalania, składająca się z komory wirowej typu Ricardo Comet III. Tłoki od stopy aluminium są wyposażone w cztery pierścienie tłokowe. Zewnętrzna strona dna tłoka zawiera wnękę dla lepszego mieszania spalonej mieszanki. Wał korbowy jest kuty, osadzony w trzech łożyskach ślizgowych. Układ chłodzenia jest wyposażony w pompę wody i cztero-łopatkowy wentylator napędzany paskiem wału korbowego. Smarowanie cyrkulacyjne pod ciśnieniem silnika zapewnia pompa zębata napędzana przez wałek rozrządu. Zbiornik paliwa przy 70 l oleju napędowego jest przechowywany pod siedzeniem po prawej stronie (u zbiornik autobusu przy 105 l pod ramą za tylną osią). Paliwo jest transportowane przez mechaniczną pompę tłokową umieszczoną na pompie wtryskowej i napędzany przez wałek rozrządu. Silnik znajduje się z przodu, podłużnie powyżej i za przednią osią. Silnik i z skrzynia biegów jest sprężyście zamontowana na ramie w czterech cichych blokach.

Pojemność skokowa silnika wynosi 4 501 cm³ (wiercenie walcowe 105 mm, skok 130 mm), stopień kompresji 1:18. Silnik osiąga najwyższą moc 44 kW (60 k) o 2000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 226 Nm (23 kgm) przy 1600 obr./min. Specyficzne zużycie paliwa wynosi min. 205 g/k na godzinę przy pełnej mocy. Masa silnika bez ładunków wynosi 434 kg.

Układ elektryczny współpracuje z napięcie 12 V (rozrusznik 24 W). Samochód jest wyposażony w 12 V dynamo PAL-Magneton o moc 300 W a  dwa 12 W akumulatorach każdy o pojemność 105 Ah. Rozrusznik PAL ma moc 4 k.

Przenoszenie

Suche sprzęgło jednotarczowe znajduje się za silnikiem. Po nim następuje czterobiegowa niezsynchronizowana skrzynia biegów, s dźwignia zmiany biegów na górnej pokrywie. Silnik, sprzęgło i skrzynia biegów jest przykręcona i tworzy jednostkę montażową. Moc przekazywana jest na oś tylną za pośrednictwem wału odbioru mocy na wał odbioru mocy wyposażony w dwa zawiasy kardana. Wałek WOM jest zamontowany rura zamontowana na poprzecznicy ramy, która pochłania siły z tylnej osi.

Podwozie

Podstawą podwozia jest rama z dwóch tłoczonych stalowych podłużnic w kształcie litery U połączonych siedmioma nitowanymi przegrodami. Aby zmniejszyć wysokość, rama nad tylną osią jest wygięta do góry. Z tyłu sztywna oś napędowa jest zawieszona na podwójnych półeliptycznych resorach piórowych. Most tylnej osi jest spawany z tłoczona blacha stalowa. Oś przednia jest sztywna, wykuta w profilu I. Zawieszenie zapewnia proste wzdłużne półeliptyczne sprężyny płytkowe. Jest wyposażony w teleskopowe hydrauliczne amortyzatory. Przedni układ kierowniczy działa ze śrubą i orzech. Samochód jest wyposażony w hydrauliczne hamulce bębnowe na wszystkich kołach. Koła mają dwadzieścia cali, tłoczone stalowe tarcze o wielkości 6,00-20 i opony o rozmiarze 7,50-20, na tylnej osi w podwójne mocowanie.

Kabina kierowca

Wnętrze kabiny z platformą RND

Wnętrze kabiny autobusu RND

Kabina samochodu ma mieszaną konstrukcję z drewnianą ramą pokrytą stalą, a wewnątrz znajduje się dwuczęściowy fotel, rozciągający się na całej szerokości kabiny. Zbiornik paliwa i akumulator samochodowy znajdują się pod kontrolą. Dwuczęściowe drzwi przednie mają panel ze szkła hartowanego. Po starych domach na zboczu drzwi pojawia się zawiasowe pokazy bezpośrednio jødzie. Są uchylne, sterowane elektromotorycznie, wyposażone w pomarańczowe światło.

Wymiary i wydajność

O ile nie zaznaczono inaczej, dane dotyczą skrzyni ładunkowej, roku produkcji 1952.

Rozstaw osi: 4 200 mm
Rozstaw osi przód/tył: 1 580/1 575 mm
Prześwit pod osiami: 250 mm

Długość: 6 780 mm, 7 450 mm (autobus)
Szerokość: 2 200 mm, 2 350 mm (autobus)
Wysokość (za kabiną): 2 185 mm, 3 000 mm (autobus)
Długość strefy załadunku: 4 000 mm
Szerokość obszaru ładowania: 2 100 mm

Masa podwozia: 2 280 kg (RN), 2 490 kg (RND), 2 520 kg (autobus RND)
Waga gotowości: 2 790 kg (RN), 3 100 kg (RND), 4 090 kg (autobus RND)
Ładowność: 3 000 kg
Masa całkowita: 6 150 kg (RN), 6 300 kg (RND), 7 150 kg (autobus RND)

Maksymalna prędkość w pełni obciążonego pojazdu: 80 km/h (RN), 61 km/h (RND)

Zużycie paliwa w pełni załadowanym samochodzie:

• RN: 25 l/100 km przy średniej prędkości 45 km/h
• RND: 14,5 l/100 km przy średniej prędkości 40 km/h

Zużycie oleju: 0,3 l/100 km

Bibliografia

• Adolf Kuba, Milan Spremo: Atlas našich automobilů 3: 1929–1936. Praga: NADAS, 1989. ISBN 80-7030-049-3. (cz.). Brak numerów stron w książce
• Jan Lanc: Nákladní automobil 3 tuny Praga RN. Praga: SNTL, 1954. (cz.). Brak numerów stron w książce
• Jan Lanc: Nákladní automobil 3 tuny Praga RND. Praga: SNTL, 1954. (cz.). Brak numerów stron w książce
• Jan Martof, Hubert Procházka: Praga: motocykly, osobní a nákladní automobily. Wyd. 2. Brno: Computer Press, 2007. ISBN 978-80-251-1667-8. (cz.). Brak numerów stron w książce
• Milan Spremo: Atlas našich automobilů 4: 1937–1963. Praga: NADAS, 1991. ISBN 80-7030-119-8. (cz.). Brak numerów stron w książce
• Marián Šuman – Hreblay: Taxi, popelářská a speciální vozidla. Brno: CPress, 2013. ISBN 978-80-264-0175-9. (cz.). Brak numerów stron w książce
• Vladimír Chlad, Václav Raboch: Užitkové automobily v datech a číslech, 1. část. Praga: NADAS, 1967. (cz.). Brak numerów stron w książce

Linki zewnętrzne

• PRAGA - typ towarowy RN 1938–1953 na stronie www.motomuseum-hostalek.cz
• PRAGA - typ frachtu RND na www.motomuseum-hostalek.cz
• Prague RN w filmach i seria na IMCDb.org
• forum dyskusyjne o samochody Praga RN