MARTA GARCÍA GARRALÓN

Con motivo de la celebración, en 2019, del quinto centenario de la expedición de la especiería, promovida por la Corona española y capitaneada por el marino portugués al servicio de los españoles, Fernando de Magallanes, el Instituto Cervantes promovió una recopilación de publicaciones y de otro tipo de tratamientos culturales en torno a la primera vuelta al mundo y a las figuras de Magallanes y de Juan Sebastián Elcano.

El conjunto de estos recursos ha sido recogido por la profesora Marta García Garralón en el presente volumen, compuesto por cientos de monografías, material cartográfico, dibujos y grabados, y de artículos de revistas científicas o divulgativas, así como de diverso material multimedia. El repertorio supera la cifra de 1100 registros, que han sido obtenidos de repositorios nacionales e internacionales, con la intención de facilitar al lector una perspectiva lo más amplia posible del tratamiento del que ha sido objeto este acontecimiento histórico, por parte de toda clase de investigadores (historiadores, geógrafos, antropólogos, cartógrafos...).

"Taller de Mareantes" es un estudio institucional sobre un centro de instrucción náutica creado en las postrimerías del siglo XVII en la ciudad de Sevilla. Huérfanos de gente de mar y pobres eran recogidos en la institución, en donde se les educaba en las profesiones de la mar  -piloto, marinero, artillero- cumpliendo un importante papel de abastecimiento en las flotas y navíos que navegaron en el sistema marítimo comercial de la Carrera de Indias.
El Colegio de San Telmo de Sevilla fue un centro pionero en Europa, elogiado por marinos como Antonio de Ulloa o José de Mazarredo Salazar. Su existencia es prueba de las hondas preocupaciones de la Corona por solucionar el crónico déficit de gente de mar y proporcionar suficiente elemento humano para las tripulaciones de la Carrera de Indias.
Durante los primeros 105 años de existencia, el Colegio de San Telmo fue administrado por la Universidad de Mareantes de Sevilla. A partir de 1786, en los mejores momentos de la etapa ilustrada, la gestión de la institución pasó a manos de un director, dependiente de la Secretaría de Marina, alcanzando su máximo esplendor.
La obra trata sobre diferentes aspectos de la escuela de pilotos, haciéndose especial hincapié en la formación teórico-práctica recibida por los alumnos de San Telmo, y más concretamente, en la instrucción específica sobre pilotaje, así como sobre los resultados finales obtenidos. Esta larga investigación, de más de cinco años, se corresponde con una obra multifacética que abarca dos volúmenes (800 páginas), en la que además han sido objeto de estudio otros aspectos no menos interesantes del establecimiento sevillano, como son la  política de admisión e ingreso de alumnos en el centro; las cuestiones económicas y de financiación del instituto; el análisis de la influencia del comercio y de la navegación de la Carrera de Indias en la marcha del Seminario; la administración colegial; los empleados y el personal vinculado a la escuela a lo largo de sus ciento sesenta y seis años de historia; su reconversión en la segunda mitad del siglo XVIII en un colegio de corte ilustrado; la vida colegial de esos tres mil quinientos muchachos; el proyecto de inclusión de la nobleza sevillana en la formación impartida por el Colegio y, finalmente, los distintos sistemas de control sobre el centro de náutica ejercidos por las autoridades.
La lectura de estos dos volúmenes sobre el Colegio de San Telmo de Sevilla resulta fundamental para todo aquel que desee ahondar en el conocimiento de la instrucción náutica de individuos para la navegación en las flotas y armadas españolas, y en la problemática de los pilotos de la Carrera de Indias en los siglos XVIII y XIX, así como sobre la relación desarrollada por el Seminario de náutica con la Casa de la Contratación de Indias y con la cúpula de la Armada.
http://fondoantiguo.blogspot.com.es/2010/06/pesentacion-del-portal-web-real-colegio.html
http://expobus.us.es/html/santelmo

The training of individuals in seamanship, artillery and navigation was a longstanding goal of the Spanish monarchy to remedy the persistent shortage of able seamen since the early 16th century. Two factors - the legal prohibition against employing foreign seamen on vessels for the Carrera de Indias (Indies Trade) and the shortage of trained sailors, gunners and pilots for both merchant and naval fleets- led to a series of proposed solutions; the Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (Royal Seminary School of San Telmo of Sevilla) being the most serious attempt at palliating this problem. Founded in 1681, it survived over a century and a half until its closure in 1847.”
"Taller de Mareantes" is an institutional study of the school of maritime instruction created in the latter decades of the 17th century in the city of Seville. This institution took in orphans and destitute boys from the streets and trained them to become professional pilots, mariners or gunners, thus providing able seamen for the fleets of the Carrera de Indias.
Colegio de San Telmo de Sevilla became a pioneering establishment in Europe, and was praised by notable seamen such as Antonio de Ulloa o José de Mazarredo Salazar. Its existence proved the deep concern of the Crown about the chronic lack of manning for its ships and its attempt to supply the crews for the Carrera de Indias.
During its first 105 years of existence, the school was administered by the Universidad de Mareantes (Seafarers' University) of Seville, and in the latter years, by a director appointed by the Navy Secretariat.
This publication explores different aspects of the school of pilots, with special attention to the theoretical and practical instruction received by students at the Colegio de San Telmo, and, more specifically, to the actual training in navigation and its final results. This long research, carried out over 5 years, is part of a multifaceted publication that spans two volumes (800 pages), where other equally interesting aspects are investigated such as enrolment, admission and ingress procedures; financial matters and funding of the school, alongside an analysis of the impact of commerce and navigation in the Carrera de Indias on the school's development; the school's administration, employees and personnel throughout its 166 years of history; its conversion in the second half of the 18th century into a school based on the Enlightenment; the school life of those 3500 boys; the planned incorporation of members of Sevillian nobility to the training offered by the school and, finally, the auditing of the performance of the institution by means of periodic inspections.
Reading these two volumes about the Colegio de San Telmo is essential for those wishing to expand their understanding of the training of pilots for the Carrera de Indias during the 18th and 19th centuries, of marine instruction policies implemented by the Navy during the Age of Enlightenment, and the relationships that developed between the seafarers' seminary and the city of Seville, Casa de la Contratación de Indias (House of Trade) and the upper echelons of the Navy."
http://fondoantiguo.blogspot.com.es/2010/06/pesentacion-del-portal-web-real-colegio.html
http://expobus.us.es/html/santelmo

La Universidad de Mareantes de Sevilla fue una corporación sevillana de gente de mar, sancionada por la Corona, y cuyo éxito residió en la protección de los intereses de los dueños de naos, de los maestres y de los pilotos de la Carrera de Indias entre los siglos XVI y XVIII. La Universidad de Mareantes actuó como un lobby frente a la Corona y al poderoso Consulado de Mercaderes, y se convirtió en la voz más importante para las aspiraciones de la gente de mar, actuando como portavoz y enlace entre la administración y los mareantes sevillanos. Sus logros más importantes residieron en la obtención de importantes mejoras en el sistema de navegación de las flotas y galeones a la América, en la mejor coordinación y organización en el pertrechamiento y armamento de los bajeles, así como en el establecimiento de calendarios para la salida y llegada de las flotas americanas. Otras actividades de la Universidad se relacionaron con cuestiones relativas a la instrucción náutica y a la defensa de los intereses de sus asociados."

https://www.dropbox.com/s/gz7ttyorxayx5qf/GARCIA%20GARRALON.%20LA%20UNIVERSIDAD%20DE%20MAREANTES%20DE%20SEVILLA%201569-1793.pdf?dl=0

The "Universidad de Mareantes” was a seafarers' guild. This corporation, officially sanctioned by the Crown, succeeded in uniting the interests of shipowners, masters and pilots of the Carrera de Indias (Indies Trade) from the 16th to the end of the 18th centuries. The Universidad de Mareantes secured their bargaining power with the Crown or the powerful Consulado de Mercaderes (Merchants' Consulate), and became the main advocate for the aspirations of the seafaring communities, operating as a liaison between the Establishment and the people of the sea. Some of the foremost achievements of this union included a significant improvement in navigation systems of the fleet and galleons on the American route, an improved coordination and organisation in the fitting and arming of the ships, as well as the establishment of calendars for departures and arrivals of the American fleets. Other activities of the Universidad de Mareantes were related to maritime instruction and the defense of its members' interests.

https://www.dropbox.com/s/gz7ttyorxayx5qf/GARCIA%20GARRALON.%20LA%20UNIVERSIDAD%20DE%20MAREANTES%20DE%20SEVILLA%201569-1793.pdf?dl=0

Una de las facetas de Jorge Juan y Santacilia se relaciona con su labor al frente de tres instituciones que ejercieron un marcado protagonismo en la formación en disciplinas científico-técnicas para la joven nobleza del siglo XVIII: la Real Academia de Guardias Marinas de Cádiz, el Real Observatorio de Marina de Cádiz y el Real Seminario de Nobles de Madrid. Si bien las dos primeras se centraron en la oficialidad de la Armada, además de mantener estrechos vínculos y compartir sede durante algún tiempo, por el contrario, tanto su naturaleza institucional, como sus objetivos científicos y docentes fueron de distinto orden. La tercera de las instituciones gozó, desde su nacimiento, de amplia aceptación entre la clase nobiliaria, hasta que la expulsión de la compañía de Jesús marcó un giro institucional hacia una nueva etapa.
El propósito de este artículo es el de acercarnos a los nuevos modelos educativos que salieron de su pluma, tanto en las dos instituciones militares gaditanas, como en la civil madrileña, así como realizar una aproximación sobre cómo se desenvolvieron frente a los desafíos y dificultades originados tras la aplicación de esa nueva docencia.

The article discusses the educational institutions that Jorge Juan y Santacilia was involved with in the 18th century, specifically the Real Academia de Guardias Marinas in Cádiz, the Royal Observatory of the Navy in Cádiz, and the Real Seminario de Nobles in Madrid. While the first two institutions were focused on training naval officers, they had different institutional natures and scientific and educational objectives. The third institution, the Real Seminario de Nobles in Madrid, was widely accepted by the nobility until the expulsion of the Jesuits, which marked an institutional shift towards a new stage.
The purpose of the article is to examine the new educational models that emerged from these institutions, both the military ones in Cadiz and the civilian one in Madrid, as well as how they dealt with the challenges and difficulties that arose from the implementation of this new teaching approach.

Los pilotos recibieron a lo largo de la Edad Moderna la atención de las monarquías por el valor estratégico de sus servicios. Sus conocimientos técnicos les llevaron a ser piezas significativas en la inmensa red marítima conectora de los territorios de la Monarquía hispánica. Los lazos, vínculos y sistemas de relación que se tejieron entre los territorios continentales y las distintas formas de ejercicio del pilotaje son una excelente muestra de la riqueza de las navegaciones practicadas a lo largo de los espacios marítimos del Imperio. En las siguientes páginas abordamos el arte de gobernar las naos por pilotos prácticos o lemanes, una especialidad cuyos servicios eran demandados en las inmediaciones e interiores de las zonas portuarias. Las peculiaridades y la utilidad del practicaje nos brindan una valiosa información sobre distintas formas de disminución del riesgo marítimo y, más allá de la casuística profesional, nos adentran en el universo de la cultura y de la práctica marítima.
Throughout the Early Modern period, monarchies paid close attention to pilots due to the strategic value of their services. Their technical knowledge made them significant players in the vast maritime network connecting the territories of the Spanish Monarchy. The ties, links, and systems of relationships woven between the continental territories and the different forms of pilotage practice are an excellent example of the richness of the navigations carried out across the maritime spaces of the Empire.
In the following pages, we address the art of governing ships by practical or local pilots, a specialty whose services were in demand in the vicinity and interiors of port areas. The peculiarities and utility of pilotage provide valuable information about various forms of reducing maritime risk and, beyond the professional case studies, delve into the universe of maritime culture and practice.

This essay analyzes some aspects of the relationships between merchants and seamen as they emerge from the handling of General Averages—averías gruesas—in the Carrera de Indias. The practice of General Average was underpinned by the concept that mutual aid and assistance were needed in shipping, even when travelling in convoys as was the case in the Carrera. The analysis of GA litigation in the Spanish Atlantic is a privileged window into the conflicts between two categories—merchants and seamen—and those institutions, such as the Casa de Contratación and those Crown officers who regulated Atlantic trade and navigation.

Los puertos son espacios estratégicos claves en la vertebración de las áreas marítimas. Su funcionamiento y la salvaguarda de su seguridad fueron cuestiones sensibles para aquellos que ejercieron la pesada carga del poder. Como parte del aparato administrativo y de gobierno borbónico, la secretaría de Marina consiguió reunir de forma paulatina toda una serie de competencias en torno a la seguridad de la navegación y el control de los espacios portuarios. Cuestiones como la policía de puertos, surgideros, radas, atracaderos, ancladeros y apostaderos, la seguridad de la navegación, la cartografía de las áreas portuarias, la policía de fuego y luces, el control portuario de embarcaciones, gente de mar (matriculados) y gremios de mareantes, la vigilancia y pertrechamiento de embarcaciones, la prohibición de sobrecarga de los barcos mercantes, la conservación y reparación de las infraestructuras portuarias, el control sobre el embarco, desembarco y amarraje de buques, el ofrecimiento de socorros portuarios, la vigilancia del tráfico portuario, o la defensa del puerto en caso de amenaza o ataque enemigo, fueron algunas de las competencias ejercidas por los capitanes de puerto, tanto de forma exclusiva, como compartida con otras autoridades.
Las siguientes líneas pretenden acercar al lector a las estrategias de colaboración entre instituciones y profesionales del mar, así como a las políticas desarrolladas para la consolidación de las Capitanías de Puerto en el siglo XVIII. Especialmente apuntaremos a aquellas Capitanías que se ejercieron en las costas norteñas peninsulares. Si bien se trataba de una institución conocida en algunos puertos de la Monarquía hispana, fue a partir de su absorción por el ministerio de Marina cuando alcanzó un desarrollo y estructuración como nunca antes se había producido.

El mantenimiento de un imperio ultramarino exigió de la Monarquía un enorme esfuerzo organizativo, de gestión de administraciones y de preparación de equipos humanos. La secretaría de Marina logró aglutinar bajo su jurisdicción las políticas relacionadas con la formación náutica y la formación de los pilotos encargados del gobierno técnico de los navíos. En este sentido, las Reales Escuelas de Náutica de la Armada fueron centros de formación de pilotos de la Marina de guerra, en los que se impartió una formación técnica, que satisfizo una creciente demanda de estos profesionales.
Los pilotos meritorios o concurrentes tienen su propia historia, y el análisis de estos centros de formación ha sido una cuestión bastante desconocida por la historiografía. 
Las Reales Escuelas de Náutica o también denominadas Escuelas departamentales de la Armada cumplieron un papel importante en el la seguridad de la navegación a lo largo de las numerosas rutas ultramarinas que conectaron los distintos territorios del imperio.
En las políticas de organización y formación del pilotaje a lo largo del siglo XVIII intervinieron grandes marinos, algunos más conocidos que otros. A la labor incansable de los secretarios de Marina Antonio Valdés y Bazán y José de Mazarredo, se unieron las de otros oficiales de la Armada,que brillaron por su  excelente labor en este campo: Félix Berenguer de Marquina y Francisco Javier Winthuysen y Pineda.

Maintaining an overseas empire in XVIIIth Century required from the Spanish Monarchy an enormous organizational effort, as well as the management of vast administrative structures and the training of human teams. The Secretariat of Marine was able to encompass under its jurisdiction all policies related to the nautical education, and training of marine pilots in charge of the technical governance of the ship. In this sense the Royal Nautical Schools of the Navy became training centers for
war pilots, in which technical skills were taught aiming to cover an  increasing demand for marine pilots.
Pilots "meritorios" or "concurrentes" have their own history, and the analysis of such training centers has been quite left out by historiography. The Royal Nautical Schools, also named Navy Departmental Schools,  played a key role in the safety of navigation along the overseas routes that connected the different territories of the empire.
During the XVIIIth Century, numerous Navy officers, ranging in prestige and popularity, took part in the organizational and training policies related to pilotage. The tireless work of the secretaries of the Navy, Antonio Valdés y Bazán and José de Mazarredo was supported by other Navy officers, such as Félix Berenguer de Marquina and Francisco Javier Wintuysen y Pineda, who stood out for their excellent contributions in this field.

Les pilotes ont été pendant les premières décennies du XVIIIème les personnages de référence à bord des navires. Il s'agissait d'hommes distingués par leur mérite, qui rendaient d'importants services à la Marine de guerre. Ils jouissaient de la considération des officiers, régissaient et maniaient à discrétion toute la partie nautique du bateau et conseillaient les commandants pour les navigations. Certains d'entre eux, par leurs bons services, ont été assimilés aux officiers de classe subalterne de l’Armada royale. Mais, passées les premières décennies du siècle, la connaissance des officiers en ce qui concerne les parties relatives au pilotage a considérablement augmenté grâce à l’élévation du niveau exigé dans leur instruction académique. Peu à peu, fut éliminée cette ancienne dépendance qui liait l’officier au pilote et, conséquemment, la faveur dont ces derniers jouissaient à bord. De cette manière on eût même, au sein de l’Armada, l'exemple d'un petit groupe d’officiers excellents dans l'étude du pilotage, exemple que beaucoup ont essayé d'imiter et qui a déprécié tant les traditions officielles que les marins chasse et brasse (caza y braza), c'est-à-dire, les praticiens formés sur le tas et les manœuvriers. Nombre d’officiers s’imaginèrent alors pouvoir feindre de posséder la connaissance, sans encore en disposer, et la faire passer pour comprise alors qu'elle ne l’était pas. Cette situation a favorisé à la fois le charlatanisme et la dévalorisation des pilotes, bien qu'ils étaient aussi utiles et nécessaires qu'auparavant. Sous cet apparent engouement pour ce qui est scientifique, quelques pilotes endurèrent certains traitements officiels et des humiliations indignes de leur classe et de leur mérite. Ces années étant passées, les choses reprirent leur cours normal, et les pilotes retrouvèrent la considération des officiers, fondée sur leur expérience et leurs services.
Toutefois, demeurait la question de savoir comment concilier dans l'organisation de l’Armada, deux corps distincts, celui des pilotes et celui des officiers, présentant des compétences communes, génératrices de nombreux conflits en opération. Les pilotes étaient encore utiles pour beaucoup de raisons. Les officiers ne pouvaient pas tous devenir des pilotes experts et, même si quelques uns d’entre eux y parvenaient, un pilote détenait toujours de plus grandes connaissances pratiques en totalisant plus d'heures de navigation. En outre, les pilotes non seulement étaient compétents dans l'exercice du pilotage, mais démontraient aussi une expérience dans «les choses de la mer», par exemple en matière de manœuvre et de chargement, ce qui n'était pas négligeable. Dans les réunions tenues à bord, l'avis du pilote face à une situation d'urgence (naufrage, tempête…) comptait pour beaucoup. Le problème fut résolu avec l'extinction du Corps des Pilotes de l’Armada en 1846 et l’intégration des pilotes qui en étaient issus au nombre des officiers. À partir de ce moment, le déroutement du navire, passa sous la responsabilité de l’officier appelé adjoint de déroutage (ayudante de derrota) .

Pour répondre à la question formulée antérieurement, l'emploi des connaissances des pilotes par la Marine de guerre espagnole aboutit à des résultats optimaux, en faisant de cette question un élément vital du bon déroulement des navigations. La valeur de la science vernaculaire du pilote a été toujours très grande, s'agissant d'hommes de mer très habiles et sûrs dans leur exercice, qui naviguaient généralement depuis leur jeunesse, toujours en obéissant, et fidèles à l'accomplissement de leur devoir. Leurs compétences, acquises après de longues années de navigation, ne provenaient pas uniquement des livres ou des écoles, et ce savoir a été précisément celui qui soutint la force principale de l’Armada royale espagnole du XVIIIème siècle. Les pilotes de guerre ont ainsi répondu aux besoins réels du service grâce à leurs innombrables navigations et leur grande expérience maritime.

Los pilotos fueron durante las primeras décadas del XVIII el oráculo de los bajeles. Se trataba de hombres de distinguido mérito, que prestaban importantes servicios a la Marina de guerra. Gozaban de la consideración de los oficiales, gobernaban y manejaban a discreción todo el aspecto náutico del bajel y aconsejaban a los comandantes en las navegaciones. Algunos de ellos, por sus buenos servicios, quedaron igualados a las clases subalternas de los oficiales de la Real Armada. Pero, transcurridas las primeras décadas de siglo, el conocimiento de los oficiales sobre asuntos tocantes al pilotaje aumentó considerablemente gracias al alto nivel de exigencia, propio de su instrucción académica. Poco a poco, se fue eliminando esa antigua dependencia que mantenía el oficial con el piloto y, consiguientemente, el favor que éstos últimos disfrutaban a bordo. Incluso llegó a ponerse de moda en el ámbito de la Armada el ejemplo de un pequeño grupo de oficiales sobresalientes en el estudio del pilotaje, que muchos trataron de imitar y que llevó al menoscabo de los tradicionales oficiales y marinos de caza y braza, es decir, de los practicones y maniobristas. No pocos oficiales a partir de entonces pretendieron aparentar ciencia, incluso sin tenerla, y pasar por entendidos en lo que no lo eran. Esta situación favoreció incluso el charlatanismo y el desprecio a los pilotos, a pesar de que seguían siendo igual de útiles y necesarios que antes. Bajo esta falsa moda por lo científico, algunos naucheres sufrieron por parte de ciertos oficiales tratamientos y humillaciones impropias de su clase y mérito. Pasados esos años, las aguas volvieron a su cauce y los pilotos recuperaron el aprecio de sus oficiales, basado en su experiencia y servicios.
Sin embargo, quedaba en el aire el problema de cómo manejar dos cuerpos, pilotos y oficiales, en el organigrama de la Armada, con competencias comunes generadoras de abundantes conflictos laborales. Los pilotos seguían siendo útiles por muchas razones. No todos los oficiales conseguían ser expertos pilotos y, aunque algunos lo consiguieran, un piloto siempre contaba con mayores conocimientos prácticos al contar con más horas de navegación. Además, los pilotos no sólo eran hábiles en el ejercicio del pilotaje. También mostraban destreza en las “cosas de la mar”, así como en lo relativo a la maniobra y a la estiba, que no era poco. En las juntas celebradas a bordo, la opinión del piloto a la hora de afrontar una situación de emergencia (naufragio, tempestad…) era muy tenida en cuenta. El problema se resolvió con la extinción del Cuerpo de Pilotos de la Armada en el año 1846 y la inclusión de los pilotos procedentes del Cuerpo en las filas de la oficialidad. A partir de entonces, la derrota pasó a la responsabilidad del oficial denominado ayudante de derrota .
Contestando a la pregunta formulada con anterioridad, el aprovechamiento de los conocimientos de los pilotos por parte de la Marina de guerra española se hizo con resultados óptimos, convirtiéndose esta cuestión en un elemento vital para el buen desarrollo de las navegaciones. El valor de la ciencia experimental del piloto fue siempre muy grande, por tratarse de hombres de mar muy diestros y seguros en su ejercicio, que solían navegar desde su juventud, con obediencia y fieles al cumplimiento del deber. Sus habilidades, atesoradas tras largos años de navegación, no se adquirían únicamente en los libros ni en las academias, y ese saber fue precisamente el que sustentó el peso principal de la Real Armada española durante el siglo XVIII. Los pilotos de guerra cubrieron las necesidades reales del servicio con sus innumerables travesías y su gran experiencia marinera.

In the Eighteenth Century the Hispanic Monarchy built its maritime Empire on significant reforms that affected the administration and configuration of their communications with their ultramarine possessions. In the second half of the Century, the Crown reached the zenith of its process of renewal and strengthening, where the Secretariat of the Navy plays an important role. This ministry was responsible for the management and regulation of important areas related to navigation, ports and the defense and maritime vertebration of the Empire.
The understanding of the imperial policies that guide the Bourbon administration comes to fruition in the articulation of a maritime portuary system, in which the Offices of the Harbour-Master become a fundamental cohesion and integration axis between the Peninsula and the ultramarine territories. These ports are instruments for the construction of the modern State and a key element to understand the political, economic and cultural changes of maritime cities. A strong state intervention was projected on these maritime hubs, combining the management of the strategic and defensive interests along with the control of the commercial traffic.
The institution of the Office of the Harbour-Master is one of the tools that proved useful for the central administration to articulate a rational and hierarchical imperial portuary system. The efforts to assemble a cohesioned network of ports culminate around the end of the Eighteenth Century in an unprecedented portuary regulation, even though a specific legislation remained pending for the American ports.
The harbour-master became a vital institution for the control of the portuary areas, not only protecting their infrastructures, but also acting as an agent of the Crown with power to decide over defensive, judicial, sanctioning, fiscal, administrative and portuary security matters. After a decade-lasting process, the portuary imperial system was consolidated in a period of power struggles among complex international setting and the wartime unrest short-circuited its development. It must have been frustrating for the marine authorities the fact that, although they had accomplished to provide the Empire of a portuary articulation, the system fell short of time and favourable circumstances for its consolidation. Even then, the Offices of the Harbour-Master continued to function in numerous ports that belonged to the newly emancipated American nations, as heirs of a great part of the attributions established during the previous Century.

En el siglo XVIII, la Monarquía hispana asienta su Imperio marítimo sobre importantes reformas que afectan a la administración y a la configuración de sus comunicaciones con las posesiones ultramarinas. En la segunda mitad de la centuria, la Corona se encuentra en el cenit de su proceso de renovación y fortalecimiento, en el que la secretaría de Marina tiene un especial protagonismo. Este ministerio se responsabilizará de la gestión y regulación de importantes parcelas relacionadas con la defensa y vertebración marítima del Imperio, con la navegación y con los puertos.
La concepción de las políticas imperiales que guían a la administración borbónica se materializa en la articulación de un sistema marítimo portuario, en el que las capitanías de puerto se convierten en un eje fundamental de cohesión y de integración de la Península con los territorios ultramarinos. Los puertos son instrumentos para la formación del Estado moderno, y una pieza clave para comprender los cambios políticos, económicos y culturales de las ciudades marítimas. Sobre los puertos se proyecta un fuerte intervencionismo estatal que combina una gestión de los intereses estratégico-defensivos con el control del tráfico mercantil.
La institución de la capitanía de puerto es la herramienta de la que se sirve la administración central para articular un sistema portuario imperial racional y jerarquizado. Los esfuerzos para la formación de una red cohesionada de puertos culminan a finales del siglo XVIII en una regulación portuaria sin precedentes, si bien, en lo que se refiere al caso americano, quedó pendiente la elaboración de una reglamentación específica.
El capitán de puerto se convierte en una institución clave para el control de los espacios portuarios, no solo respecto de sus instalaciones, sino también como agente de la Corona con capacidad de decidir en cuestiones de orden defensivo, judicial, sancionador, fiscal, administrativo y de seguridad portuaria. Tras un proceso de décadas, el sistema portuario imperial fraguó en unos años en los que la lucha de fuerzas en el complejo escenario internacional y la conflictividad bélica cortocircuitaron su desarrollo. Para las autoridades de marina debió resultar frustrante la consideración de que si bien se había conseguido dotar al imperio de una articulación portuaria, el sistema no pudo contar con el tiempo suficiente ni las circunstancias favorables para su consolidación. Aun así, las capitanías de puerto siguieron funcionando en numerosos puertos pertenecientes a las nuevas naciones americanas recién emancipadas, como herederas de una buena parte de las atribuciones establecidas en el siglo anterior.

La consolidación de un Estado Militar en el siglo XVIII dio lugar al crecimiento y desarrollo de una poderosa administración, bajo las directrices de la Secretaría de Marina. Los oficiales que integraron esa gran maquinaria organizativa recibieron formación académica a partir de 1717 en la Academia de Guardias Marinas, una institución clave para el conocimiento de la formación impartida a la oficialidad en el siglo de la Ilustración.

The consolidation of a Military State in the 18th century gave rise to the growth and development of a powerful administration under the directives of the Secretary of the Navy. Since 1717, all officers involved in this great organizational machinery had received academic training at the Midshipmen Academy, a key institution created for training Navy officers during the Enlightenment period.


INDICE DEL CAPÍTULO:
1.- Introducción.
2.- Proyección de la Academia de Guardias Marinas de Cádiz. Singularidad del cuerpo y de sus miembros.
3.- Vías alternativas de acceso a la oficialidad: capitanes de mar y de guerra, otros Cuerpos de la Armada, militares del Ejército, entretenidos y aventureros, marinos mercantes y marinos formados en la Orden de San Juan.
4.- La Real Academia de Guardias Marinas (1717-1824). Un modelo ilustrado de formación de la oficialidad.
A.- Consideraciones iniciales.
B.- La formación de la oficialidad.
- Las matemáticas y la navegación como materia clave de la enseñanza. Armas versus letras (1717-1750).
- El camino hacia la navegación astronómica. Etapa de Jorge Juan (1751-1773).
- La elección de Jorge Juan para la dirección de la Academia. Desavenencias entre Jorge Juan y Antonio de Ulloa.
- De un sistema de pensionado a la formación científico-técnica en el seno de la Academia.
- El nuevo plan de estudios y el enfoque docente de Jorge Juan.
- La Asamblea Amistosa Literaria y la Academia de Guardias Marinas.
- Emplazamientos para Academia, cuartel y observatorio. La creación de las Academias de Guardias Marinas de Ferrol y Cartagena.
- Proyectismo y consolidación de los estudios náuticos.
- Crisis y supervivencia de las Academias de Guardias Marinas en el siglo XIX.
- El Curso de Estudios Mayores y el Observatorio de Marina de la Armada.
- Las tres Academias y sus maestros. La época dorada de la escuela de Guardias Marinas.
C.-Otras materias en el arte de una Marina militar: la maniobra, la artillería, el dibujo, el idioma, la danza y la esgrima.
D.-Salir a navegar. Los embarques.
E.-El talento y el brazo. Conclusiones.
4.- Cadetes del Curso de Estudios Mayores (CEM).
5.- Directores del Real Observatorio de Marina de Cádiz.
6.- Apéndices documentales:
- Profesores y empleados de la Real compañía de Guardias Marinas de Cádiz.
- Plana Mayor de las compañías de Guardias Marinas de Ferrol y de Cartagena.
- Estados de la compañía de Guardias Marinas de Cádiz en 1812 y en 1814. Estado de la compañía de Guardias Marinas de Ferrol en 1814. Estado de la compañía de Guardias Marinas de Cartagena en 1814.

CHAPTER INDEX
1.- Introduction.
2.- Midshipmen Academy of Cádiz aim and repercussion. Navy Corps and members’ singularities.
3.- Alternative ways to access the Navy Corps: capitanes de mar y de Guerra, other Navy Corps, Army officers, entretenidos and adventurers, merchant seafarers and officers educated in the Order of Saint John.
4.- The Royal Academy of Midshipmen (1717-1824). An enlightened model of the officers’ education.
A.- Initial considerations.
B.- The officers’ education.
- Mathematics and navigation as a key subject of education. The world of Arms versus the word of letters (1717-1750).
- The path to astronomical navigation. The days of Jorge Juan (1751-1773)
- The election of Jorge Juan as the Academy’s director. Differences between Jorge Juan and Antonio de Ulloa.
- From the pension study system to a scientific and technical education in the Academy.
- The new curriculum and Jorge Juan’s teaching perspective.
- The Asamblea Amistosa Literaria  and the Midshipmen Academy.
- Settlements for the Academy, barracks and observatory. The creation of the Ferrol and Cartagena Midshipmen Academies.
- Projects and consolidation of nautical studies.
- Crisis and survival of the Midshipmen Academies in the Nineteenth Century.
- The Curso de Estudios Mayores (Higher Studies Course) and the Navy Observatory.
- The three Academies and their teachers. The golden age of the Midshipmen Academies.
C.- Other subjects in the military marine arts: manoeuvre, artillery, drawing, language, dance and fencing.
D.- Out to navigate. Boarding ships.
E.- The talent and the arm. Conclusions.
4.- Cadets of the Curso de Estudios Mayores (Higher Studies Course CEM).
5.- Directors of the Royal Navy Observatory of Cádiz.
6.- Documental Appendix:
- Royal Company of Midshipmen of Cádiz’s teachers and employees.
- High rank of the Midshipmen companies of Ferrol and Cartagena.
Reports on the Midshipmen Company of Cádiz in 1812 and 1814. Report on the Mid Shipmen Company of Ferrol in 1814. Report on the Mid Shipmen Company of Cartagena in 1814.

In this essay we aim to study the development of nautical teaching in XVIIIth Century Spain. We delve into the expression "escuela de hidrografía" or nautical school as a general concept which includes educational centres of great variety, ranging from those of civil nature attached to the merchant marine, to those of military condition linked to the Spanish Royal Navy.
On this premise, we seek to build a brief exposition on the different nautical educational models instituted all over Europe, in order to later focus on the system implemented in Spain. We will identify the authorities in charge of decision making and, not only present the broad variety of nautical centres, but also the most common problems derived from each type of education.
The nautical teaching landscape allows us to observe the  framework's complexity of administrative and nautical centres depending on the Crown, as well as other private institutions, as the Consulates, alcreated so as to answer to an important demand of professional pilots and seamen by war and merchant marines.

En el presente texto nos proponemos acercarnos al desarrollo de las enseñanzas náuticas en la España del siglo XVIII, tomando la expresión escuela de hidrografía o escuela de náutica como concepto general aglutinador de centros docentes de muy variado tipo, desde los de carácter civil comprensivos de la marina mercante, hasta los del ámbito castrense, pertenecientes a la Real Armada española.
Sobre estos presupuestos nuestra intención pasa por hacer una breve exposición de distintos modelos de enseñanza de la náutica vigentes en otros países europeos, para posteriormente centrarnos en el sistema desarrollado en España. Identificaremos a las autoridades encargadas de la toma de decisiones y mostraremos la variedad de centros de náutica, así como los problemas más comunes relacionados con este tipo de enseñanzas.
El panorama de la docencia de la navegación nos permite contemplar la complejidad del entramado de estructuras administrativas y de centros de enseñanza dependientes de la Corona o de otras instituciones privadas, como los Consulados, articulados para dar respuesta a una importante demanda de las marinas de guerra y mercante de pilotos y marinos especializados.

La carrera profesional del oficial de la Real Armada española Francisco de Liaño y Arjona constituye un vivo ejemplo de la importancia atribuida por el aparato del Estado a la salvaguarda de las rutas marítimas que conectaban los distintos territorios de la Monarquía hispana. En su virtud, la formación y servicios prestados por los individuos que velaron por la seguridad de esas rutas se convirtió en una cuestión de relevancia  en la política geoestratégica del imperio. El aprendizaje del marino español se forja sobre numerosas navegaciones realizadas a bordo de embarcaciones del Rey. La experiencia obtenida, acompañada de unas buenas dotes de mando, de la indudable abnegación en el servicio a Su Majestad y del éxito en las comisiones desempeñadas, le catapultaron hacia lo más alto del escalafón de la Armada. Liaño y Arjona representa el modelo de oficial al que todo joven marino de la primera mitad del siglo XVIII aspiró, encarnado en la consecución del honor y del servicio al Rey.

Enlace a publicación: https://books.openedition.org/cvz/242?lang=es#bodyftn19
El ingenio humano puesto al servicio del fraude en los espacios marítimos suele ser más rápido y exitoso que los mecanismos legales para evitarlo. Las vías utilizadas para defraudar los intereses de la Real Hacienda han sido múltiples a lo largo de la historia. El origen y profesión de los individuos que se emplearon en estas formas de enriquecimiento no lo fue menos. La secretaría de Marina del siglo XVIII tuvo que enfrentarse a un problema que puso en tela de juicio el honor de una parte de la oficialidad y su vocación de servicio al Rey.
El contrabando ejercido y/o permitido por algunos oficiales de la Real Armada del siglo XVIII en los espacios portuarios llegó a niveles tan preocupantes que el Rey tuvo que tomar serias medidas para atajar un fenómeno que suponía año tras año una importante reducción de los caudales de la Real Hacienda. A pesar de ello, los mecanismos de control desarrollados por la Hacienda siempre resultaron insuficientes en comparación con el nivel de fraude existente. Los bajos salarios percibidos por los oficiales de la Armada, las tensiones y rivalidades entre los distintos cuerpos de la administración, la defensa de los fueros jurisdiccionales, el ánimo defraudatorio y el afán de rápido enriquecimiento son algunos de los elementos que dieron lugar a un serio conflicto, que trató de reconducirse con importantes medidas legislativas a lo largo de la centuria.

Human ingenuity at the service of fraud in maritime environments tends to be swifter and more successful than the legal mechanisms applied to prevent it. The methods employed to betray the interests of the Royal Treasury throughout history are varied. The origin and profession of the individuals employing these forms of enrichment were also diverse. The 18th century Navy Secretariat was faced with a problem that threatened the honour of a part of the officers and their vocation of service to the King.
Contraband partaken in and/or tolerated by officers of the Royal Navy of the 18th century in ports reached scandalous dimensions and drove the King to implement severe measures to combat a phenomenon causing a significant drain to the Royal Treasury every year. In spite of these measures, all control policies developed by the Treasury were clearly insufficient when compared with the widespread fraud. The low salaries of Navy officers, tensions and rivalry between different administrative bodies, the defence of jurisdictional rights, the intent on defrauding and the lure of earning money rapidly were some aspects that caused severe conflicts. Significant regulatory measures were put in place throughout the century in order to redress this situation. "

"A los ojos de un extraño, los navíos de guerra del siglo XVIII vienen a ser pequeños feudos en los que la vida a bordo se desarrolla en un espacio limitado, ajustada a estrictas normas y férreos horarios. La autoridad, la disciplina y la subordinación tiñen cada uno de los actos diarios de los moradores temporales de aquellas fortalezas flotantes. Solo los oficiales con buenas dotes de mando y dispuestos a aplicar la ley sin concesiones pueden manejar el gobierno de un buque de guerra que encierra cientos de almas. Tomemos un ejemplo, el navío de línea más común de la época es el de setenta y cuatro cañones, capaz de albergar a más de quinientas personas, entre oficialidad y dotación. Sin duda, en tierra existían muchas villas con menos población.
Este trabajo nos adentra en el mundo de la disciplina entre las tripulaciones españolas del siglo XVIII y cuáles fueron las sanciones penales aplicadas a cada categoría profesional.

To the eyes of a stranger, 18th century warships resemble small fiefs where life develops within a limited space, under strict rules and tight schedules. Authority, discipline and subordination infuse each and every daily act of the temporary dwellers of these floating fortresses. Only officers with strong leadership qualities and an adamant disposition when applying the law can govern a warship carrying hundreds of souls. Let us take, as an example, the most common vessel of the time, a seventy-four-cannon ship, with the capacity to accommodate over five hundred men, including officers and crew. Undoubtedly, numerous settlements on land were less populated. 
This publication studies how discipline was upheld among Spanish seamen during the 18th century and the penalties applied to each professional category.

El objetivo del presente artículo se centra en el papel desarrollado por los pilotos de los navíos de guerra españoles durante los siglos XVIII y XIX. Este grupo profesional de experimentados marinos afirmaba ser el que realmente sustentaba el "peso de la Real Armada". Sin embargo, la creación del Cuerpo de Pilotos de la marina de guerra (1748) se ideó como solución transitoria, hasta conseguirse la instrucción necesaria y el correcto desenvolvimiento de los oficiales del Cuerpo General en el gobierno de los bajeles. A partir de ese momento, el piloto de guerra perdió sus competencias y, en última instancia, su razón de ser, hecho que llevó a la extinción del Cuerpo de Pilotos de la Armada en el año 1846. El trabajo de estos individuos requería una formación técnica y muchos años de embarques, pero, además, estaba poco estimado socialmente y pobremente remunerado. Tales circunstancias llevaron a estos marinos a reclamar de forma reiterada un reconocimiento acorde con su esfuerzo y con los servicios prestados a la Armada. Nuestra intención en las siguiente líneas será examinar el proceso de institucionalización de esta profesión, la importancia de los pilotos dentro del organigrama de la Armada, así como los problemas que se derivaron de la actividad de estos profesionales y de su estrecha convivencia con los oficiales del Cuerpo General.

This article focuses on the role played by the pilots on Spanish warships during the 18th and 19th centuries. This professional group of experienced seamen claimed to be the true upholders of the “weight of the Royal Navy”. However, the creation of the Navy Pilots Corps (1748) was devised as a provisional solution, until the officers of the General Navy Corps achieved the necessary instruction and the proper skills for the steering of the ships. From that moment, the war pilot lost his attributions and, ultimately, his reason to be, which lead to the extinction of the Navy Pilots Corps in 1846. The duties of these individuals required technical expertise and many years at sea. They were, however, poorly considered socially and scantily remunerated. These circumstances drove the seamen to repeatedly claim for recognition in keeping with their efforts and the services rendered to the Navy. Our intention in the following lines is to examine the process of institutionalisation of this profession, the standing of the pilots within the Navy hierarchy, as well as the problems derived from the activities of these professionals and their close coexistence with the officers of General Navy Corps.

"El mundo a bordo de los navíos dibujaba una pequeña sociedad, una república sobre la mar. Un escritor inglés del siglo XVIII lo denominó el mundo de madera, "the wooden world", otros lo adjetivaban como una fortaleza de madera, o incluso como una prisión flotante. Estos calificativos guardan una parte de verdad, pero solo son expresiones que en su brevedad y parcialidad, no alcanzan a presentar la complejidad de la vida que transcurría sobre un bajel. Trataremos de mostrar algunos fotogramas de esa experiencia, la que se desarrollaba en los barcos de los siglos XVI, XVII y XVIII, buques para el comercio o diseñados con fines militares, en los que cada uno de de sus individuos cumplía una función determinada. Focalizando aún más la lente, fijaremos nuestro objetivo en los hombres de mar, aquellos individuos que a las órdenes de los oficiales, capitanes o patrones servían en las maniobras, y en todo tipo de labores de mantenimiento del buque: marineros, grumetes, pajes de escoba, timoneles, gavieros, pañoleros, alguaciles, contramaestres, guardianes, carpinteros, calafates..., todo un abanico de profesiones, y detrás de ellas individuos de carne y hueso con historias que han quedado sepultadas bajo el olvido...

Life on board constituted a miniature society, a republic at sea. An 18th century English writer described it as "the wooden world"; others described it as a wooden fortress, even a floating prison. These descriptions are mostly true, but are nevertheless concise and partial expressions that cannot convey the true complexity of the life on board a ship. We will attempt to depict some images of this experience; the experience on board 16th, 17th and 18th century ships. These were ships for trade or designed for military ends, where each individual performed a specific function. We will then focus more closely on the seamen, those individuals who, commanded by officers, captains or masters, tended to the manoeuvres and all sorts of maintenance duties on the ship: mariners, cabin boys, swabs, helmsmen, riggers, second mates, masters-at-arms, boatswains, guards, carpenters, carpenter's mates... a whole range of professions of flesh and blood individuals whose stories have faded into oblivion...

Desde la cesión del archipiélago maltés en 1530 por el emperador Carlos V a los caballeros de la Orden de San Juan de Jerusalén, éstos construyeron en Malta un Estado militar que les permitió llevar a cabo de forma resolutiva la permanente lucha contra el Islam que justificaba su razón de ser. Para ello, desplegaron un abanico de actuaciones que cubrió distintos ámbitos, como el asistencial, el diplomático, la guerra marítima o el corso. Como consecuencia de la desaparición de la amenaza turca en el Mediterráneo occidental desde finales del siglo XVII, los caballeros malteses recondujeron su objetivo prioritario convirtiéndose en la policía marítima contra el corso mercantil que practicaron las regencias norteafricanas contra las costas y flotas mercantes de las monarquías cristianas. Para llevar a cabo con eficacia el nuevo papel que habían asumido, adaptaron y desarrollaron con éxito la antigua estrategia medieval de la Orden, conocida como "la espada y el escudo".
En este artículo analizaremos algunos aspectos que permiten mostrar las intensas relaciones que existieron entre la Marina de la Orden de Malta y la Real Armada española durante el siglo XVIII. La Marina maltesa fue un modelo de eficacia tanto en la gestión administrativa, financiera y táctica, como en la formación de su oficialidad, basándose en la óptima utilización de sus recursos materiales y humanos. Esta brillante filosofía, al igual que ocurre actualmente en el mundo empresarial, en el que se imitan modelos de gestión exitosos y rentables, fue reproducida por las principales marinas europeas, sobre todo en los aspectos relacionados con la orgánica, la táctica y la estrategia naval. Una de las principales vías de exportación del modelo maltés fue a través de sus propios caballeros sanjuanistas, cuantos éstos, cumplidas sus obligaciones con la Orden, regresaban a sus países de origen, ingresando en sus respectivas Armadas.

Following the grant of the Maltese archipelago in 1530 by Emperor Charles V, the Knights of the Order of Saint John of Jerusalem established a military State in Malta. From this stronghold, they continued the resolute and constant fight against Islam that was their reason to be. To achieve this, they deployed a wide spectrum of  actions covering different areas such as the relief of the needy, diplomacy, maritime warfare or policing privateering. As the Turkish threat to the western Mediterranean disappeared from the end of the 17th century, Maltese knights redirected their efforts to become the maritime police fighting piracy practiced by North African regencies against the coasts and merchant fleets of Christian monarchies. In order to effectively perform the new role they had undertaken, they successfully adapted and developed the ancient medieval strategy of the Order, known as “the sword and the shield.
In this article we will analyse some aspects that allow us to depict the intense relationship that existed between the Navy of the Order of Malta and the Spanish Royal Navy during the 18th century. The Maltese Navy was an epitome of efficiency in administrative, financial and strategic procedures and in the training of officers, based on the optimum utilization of its material and human resources. This brilliant philosophy, as occurs in the business world where successful and profitable management models are replicated, was reproduced by European Navies, especially those aspects related to naval organisation, tactics and strategies. One of the main paths of export of this Maltese model was through the Hospitaller Knights themselves, who, having fulfilled their obligations with the Order, returned to their countries of origin and joined their respective navies.

La Universidad de Mareantes de Sevilla (1569-1793) fue una corporación nacida en el siglo XVI con la vocación de acoger a la gente de mar vinculada al comercio ultramarino con América. Concretamente, la Universidad acogió a los propietarios de naos, a los pilotos, a los maestres y a los capitanes de la Carrera de Indias. Este núcleo organizado de individuos vinculados a la mar se articuló paralelamente en dos estructuras: la Hermandad de la Cofradía de Nuestra Señora del Buen Aire, fundada como otras tantas cofradías de la época para la asistencia religiosa, social y piadosa a los hermanos y familiares de los mareantes, y la Universidad de Mareantes propiamente dicha, una asociación nacida para la relación institucional con la Corona y otros grupos de poder. La Universidad de Mareantes forma, junto con la Casa de la Contratación y el Consulado de Cargadores, la tríada de instituciones sevillanas más relevantes de la Carrera de Indias. La importancia de la Universidad de Mareantes co...

La UNED en TVE-2 En esta ocasion, la Red de la Gobernanza de los Puertos Atlanticos, se ha propuesto estudiar la integracion de aquellas poblaciones a traves de los idiomas y jergas, de los niveles de alfabetizacion, de las costumbres y habitos de vida asi como de los medios de difusion de saberes generales o tecnicos y mas propiamente, navales. Tambien son objeto de debate las practicas religiosas y los sistemas de control ideologico.

... El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla: un centro para la formación de gente de mar. Autores: Marta García Garralón; Localización: Dieciocho: Hispanic enlightenment, ISSN 0163-0415, Vol. 33, Nº 1, 2010 , págs. 129-152. Fundación Dialnet. ...

"This article intends to determine whether, in the context of the Carrera de Indias or Indies Trade (the commercial and monopolistic trade system that regulated trade between Spain and the American territories from the early 16th to the first decades of the 19th centuries), Sevillian seamen managed to unite to defend their interests. The answer is yes, and a good example of this is the “Universidad de Mareantes”, Seafarer's University, which could be described as a seafarers' union. This corporation, officially sanctioned by the Crown, succeeded in uniting the interests of ship owners, masters and pilots of the Indies Trade from the 16th century to the end of the 18th century. The Universidad de Mareantes secured its members a position of power before the Crown or other powerful lobbies such as the Consulado de Mercaderes (Merchants' Consulate). It became the chief advocate for the aspirations of the seafaring communities and operated as a liaison between the Establishment and the seamen. Some of the foremost achievements of this union included a significant improvement in navigation systems of the fleet and galleons on the American route, an improved coordination and organisation in the fitting and arming of the ships, as well as the establishment of calendars for departures and arrivals of the American fleets, the improvement of protective measures and insurance for oceanic sailing, the fitting and arming conditions of the ships and the drafting of calendars for the departure and arrival of the American fleets. Other activities of the Universidad de Mareantes were related to maritime instruction and the defence of its members' interests.

"Formar a buenos marinos era una tarea ardua en la Andalucía de la Edad Moderna, ya que un marino necesitaba navegar durante varios años para llegar a dominar su oficio. Además, las duras condiciones de vida en la mar, los bajos salarios y la alta mortalidad alejaban a los individuos de esta profesión. Los pilotos de la escuela de navegación del Colegio de San Telmo fueron un elemento clave en la seguridad del tráfico marítimo entre la metrópoli y las colonias. También participaron en batallas navales contra las potencias enemigas, en especial con los ingleses.
http://expobus.us.es/html/santelmo

Training able seamen was an arduous task in Modern Age Andalusia given that a mariner had to spend several years at sea to hone his craft. Besides, the harsh conditions of life at sea, the low wages and high mortality deterred individuals from joining this profession. Pilots graduating from the navigation school of San Telmo were a key element in the increased safety of maritime traffic between the metropole and the colonies. They also participated in naval warfare against enemy states, especially the British.
http://expobus.us.es/html/santelmo

La historia de la navegación es el resultado de la unión de dos elementos, por un lado, el desarrollo y evolución de los conocimientos teórico prácticos sobre los que se fundamenta esta técnica y, por otro, la evolución del utillaje náutico necesario para su práctica. Durante la Edad Moderna el bagaje de conocimientos de los marinos a la hora de desenvolverse en la mar fue enriqueciéndose de forma paralela al desarrollo de la ciencia y de la técnica. Ya en el siglo XVIII, profesiones de individuos de la mar como los oficiales de la armada, los artilleros o los pilotos fueron incorporando de forma progresiva y sistemática conocimientos más especializados en ciencias, como las matemáticas, la astronomía o la física. La importancia del desarrollo de las matemáticas como lenguaje científico fue extraordinaria en la evolución de la ciencia a lo largo de la Edad Moderna. Galileo, en 1623, proclamó que la naturaleza estaba escrita en lenguaje matemático. El filósofo Descartes sostenía que no sólo el universo físico está escrito en el lenguaje de la matemática, sino que todo el conocimiento humano sigue la lógica matemática. La aritmética, la geometría, la trigonometría, o el cálculo infinitesimal formaron parte de unas matemáticas renovadas y volcadas con mayor o menor profundidad en los manuales de estudio de pilotos, artilleros, ingenieros o cadetes de la armada. La astronomía igualmente experimentó un considerable desarrollo en el siglo XVIII hacia una astronomía de precisión, plasmándose en importantes aplicaciones geodésicas y cartográficas, así como en su contribución al perfeccionamiento de la navegación. La solución del problema de la determinación de la longitud a bordo de un navío quedó resuelta en la segunda mitad de la centuria, cerrando uno de los más importantes capítulos en la evolución de la técnica de la navegación.
También física se preocupó en el campo de la navegación de abordar cuestiones de gran importancia para un marino, como la teoría de la maniobra, el comportamiento de las velas frente al viento, la estabilidad del navío, su flotación, su orientación o su posicionamiento en el mar. Formando parte de un proceso de renovación de saberes, este conjunto de conocimientos fue sometido a notables cambios en su tratamiento, especialización y profundización en el ámbito de la instrucción náutica moderna. Tal y como expresaba Jorge Juan en su Examen Marítimo, existió una evolución desde un aprendizaje de la navegación eminentemente práctico, en el que los embarques y la experiencia proporcionada por la vida en la mar constituían la principal fuente de conocimiento, hacia una formación de corte científico en la que las ciencias, lideradas por las matemáticas, cobraron una importancia crucial en los planes de estudio .
La renovación de saberes corrió paralela a la creación de estructuras docentes para la formación y cualificación técnica de los hombres de mar. Estos nuevos centros de enseñanza de la náutica respondieron a una incipiente demanda de individuos formados en materias científicas y tecnológicas, y a la urgencia por parte de la monarquía de disponer de este grupo de forma controlada, rápida y eficiente. Objetivos como una navegación más rápida y segura, basada en la correcta determinación de los parámetros de latitud y longitud, la ejecución de grandes obras de ingeniería, por ejemplo los arsenales, la fabricación de navíos, la realización de expediciones científicas, hidrográficas o cartográficas, la dotación artillera de los buques, o la formación de los oficiales y pilotos de la armada, así como de los pilotos mercantes, exigió de un esfuerzo considerable por parte de la monarquía y de las instituciones a la hora de sustituir el viejo modelo de marino practicón por el de un navegante formado en las ciencias y con experiencia en la navegación.
Fijaremos nuestra atención en las dos instituciones dieciochescas más importantes para la instrucción de gente de mar en España, ambas localizadas en ciudades andaluzas: la Real Academia de Guardias Marinas de Cádiz y el Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla. Si bien se trata de dos centros docentes con estructuras distintas y objetivos divergentes, no es menos cierto que compartieron elementos y circunstancias comunes que, a juicio de la que escribe, merece la pena examinar.

Seafaring history is the resulting union of two elements, on one hand, the development and evolution of theoretical and practical knowledge upon which this technique is based and, on the other, the evolution of the necessary nautical instruments for its practice. During the Modern Age, the seamen's body of knowledge expanded in parallel with the development of science and technology. Already by the 18th century, marine professions such as Navy officers, gunners or pilots progressively and systematically incorporated more specialised scientific knowledge such as mathematics, astronomy or physics. The significance of the development of mathematics as a scientific language was paramount in the evolution of science throughout the Modern Age. Galileo, in 1623, postulated that nature was written in the language of mathematics. The philosopher Descartes affirmed that not only was the physical universe written in the language of mathematics, but that all human knowledge follows mathematical logic. Arithmetic, geometry, trigonometry or calculus became part of a renewed science of mathematics that was expressed to a greater or lesser depth in the study manuals of pilots, gunners, engineers or Navy cadets. Astronomy also experienced a considerable development in the 18th century towards a precise astronomy, expressed in important geodesic and cartographic applications, contributing also to the improvement of navigational systems. The solution to the problem of calculating longitude on board a ship was solved during the second half of the century, closing one of the most significant chapters in the technical evolution of navigation. 
Physics also concerned itself with the field of navigation by tackling matters of great importance for a sailor, such as the manoeuvrability theory, the behaviour of sails in the wind, ship stability, its flotation, orientation or positioning when at sea. Within this process of renovation of knowledge, the manner these subjects were treated, specialised in and probed underwent significant changes in modern nautical instruction. As Jorge Juan expressed in his Examen Marítimo (Maritime Examination), an evolution took place from the teaching of navigation from an almost exclusively practical perspective, where actual navigation and life at sea were the main source of training, to a training where the sciences, lead by mathematics, received a crucial curricular importance.
The renewal of the body of knowledge ran parallel with the creation of educational structures for the training and technical qualification of seamen. These new institutions for nautical education responded to a growing demand for individuals trained in scientific and technological skills, and the urgency of the Monarchy to avail of them in a controlled, fast and efficient manner. Aims such as speedier navigation based on the correct calculation of latitude and longitude, the execution of great works of civil engineering, such as arsenals, shipbuilding, the undertaking of scientific, hydrographic or cartographic expeditions, the arming of vessels, or the training of officers and pilots, including merchant pilots, demanded a significant effort on behalf of the Crown and institutions in the replacement of the old “hands-on” sailor model by on where seamen were trained in sciences and had navigational experience.
We will focus our attention on the two most important institutions of the 18th century for the instruction of seamen in Spain, both located in Andalusian towns: the Real Academia de Marina de Cádiz (Royal Academy of Marine Guards of Cadiz) and the Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (Royal Seminary School of San Telmo of Seville). Although they differed in structure and purpose, it is also true that they shared common traits and circumstances that, in the opinion of the writer, are worthy of examination.

The training of sea people was the subject of great concern of an increasing number of maritime Monarchies and States in the Modern Era. Navigational safety for ships participating in overseas routes was a critical problem and was closely related to the knowledge, training and expertise of the pilots and sailors on those ships.
The proliferation of institutions devoted to the training of pilots in 18th century Spain was the result of the extraordinary growth of both its merchant marine and its Navy. The Navy came to life again through a project designed in the Bourbon era whereby a strong shipbuilding industry was established, large navy dockyards built and a body of specialised professionals was established. The merchant navy also grew considerably as a result of the free trade treaties opening maritime traffic to many Spanish ports and ended the monopolistic system of commercial navigation focussed on a single port as the base for the fleets.
In this context, the Real Colegio Seminario de San Telmo in Seville was the pioneering model in Europe of a school for the training of seamen. This nautical institution spanned three centuries – 17th to 19th – under a dual purpose. On one hand a charitable, relief activity and on the other, an attempt to supply the navies with trained seafarers. Its aim was to train sailors and pilots for the merchant ships of the Indies Trade, although a great proportion of the human workforce produced went to engross the crews of the Spanish Navy.

Las Universidades de A Coruña y de Santiago de Compostela coordinarán el Coloquio Internacional de La Gobernanza de los Puertos Atlánticos, que tendrá como eje central los intercambios y las proyecciones culturales de los puertos y ciudades portuarias. Ferrol, octubre de 2015.

Ports and port cities have stood out over time as important
categories of historical analysis. The study of port systems and the
internal dynamics of European ports, side by side with navigation
circuits and international commerce has generated a vast literature.
In the contexts of the first and the second globalization processes it
is essential to develop crossing studies to place ports within globally
articulated networks. The relationships between European, African
and American Atlantic seaports are fundamental to the
understanding of overall dynamics related to the economy,
population, policy and culture.
A wide European historiography confirms the importance of the
seaport spaces and dynamics. This tends to be reinforced with
innovative contributions, focused for the last decades upon port
systems analysis. They stress the existence of intercontinental traffic
networks that unite ports in an active trade system. This point of view
based on a theoretical and functional conception of the existence of
hierarchies and seaport complementarities – defined and redefined
in articulations with particular conjunctures – has resulted in
renowned historiographical productions. Inter-port communications
axes, the portuary networks and the interactions between ports had
also been taken into account. This approach is up to be applied to
analyses that go from medieval period to today‟s containerization.
Ports themselves are seen as economic and logistic enterprises that
require the mobilization of industries and economic activities. Their
impact reaches far beyond the port cities and the surrounding areas.
Through institutionalized policies and regulated and formal activities,
but also through informal networks and activities, seaports become
the epicenter of leading economic dynamics: industry, commerce,
services, finances, naval logistics, and maritime transport, are just
some of the areas that boost research around port areas.
Because ports are platforms of articulation with extended hinterlands
and forelands and because their economy requires manpower and
labor force, it is important that this strictly economical dimension
should be linked with the agents and with the human networks that
sustained them. Transcontinental
emigration circuits, emigrants transportation, slave trade and forced
labor, legal and illegal migrations, as well as migration policies and
their local implementation are also topics that will be debated in this
meeting, allowing us to connect the economic dynamism of seaports
with its social and political agents.

LA GOBERNANZA DE LOS PUERTOS ATLÁNTICOS
(SIGLOS XIV-XXI). POLÍTICAS Y ESTRUCTURAS PORTUARIAS
La Gobernanza de los Puertos Atlánticos (siglos XIV-XXI) — Políticas y
estructuras portuarias es el primero de tres encuentros científicos, en
el que se pretenden abordar, desde una investigación plural, cuestiones
fundamentales relacionadas con los puertos. En este sentido, nació un
grupo de investigación con el objetivo de poner en valor los resultados de diversas investigaciones individuales centradas en los puertos atlánticos (europeos, africanos, brasileños y latinoamericanos).
El presente coloquio propiciará el análisis sistemático de cuestiones estructurales en el gobierno de los puertos atlánticos. Las temáticas objeto de discusión se relacionan con el estatus legal de los puertos atlánticos, las políticas portuarias, las obras públicas, las instalaciones portuarias, la gestión en los puertos y las políticas económicas.
La visión global del sistema portuario atlántico que pretende aportar
este coloquio tiene un doble apoyo en casos de estudio concretos, así
como en un análisis comparativo. La evolución de las políticas de gestión portuarias, la transferencia de modelos portuarios, especialmente entre los espacios metropolitanos y coloniales, o la recomposición de estos modelos en los periodos postcoloniales serán algunos de los aspectos sobre los que los participantes podrán aportar sus reflexiones.
THE GOVERNANCE OF ATLANTIC PORTS
(XIVth-XXIth CENTURIES). POLICIES AND SEAPORT STRUCTURES
The Governance of Atlantic Ports (XIV-XXI Centuries) — Policies and
Seaport Structures is the first of three scientific meetings intended to
discuss central topics emerging from plural investigations centred on
seaports. Paving this way, a research network was established, aiming to enhance the results of multiple on-going individual research centred on Atlantic seaports (European, African, Brazilian and Latin American).
This meeting aims to systematically analyze structural aspects that influenced the governance of the Atlantic ports. It will focus on issues such as the legal status of Atlantic ports; port policies, including public works; urban setups of port cities; port management; economic policies. The meeting aims to provide an overview of the Atlantic port system, based, simultaneously, on case studies and on comparative analysis. The evolution of governance policies of seaports; the transference of port models , especially between metropolitan and colonial spaces or the recomposition of these models in post-colonial periods are some of the aspects the participants are called to discuss.

The International Research Group “The Governance of Atlantic Ports -14th-21st centuries-” pursues the development of a long-term crossed analysis of the historical dynamics of Atlantic port areas, investigating structures, transferences and consolidations of port models on both shores of the Atlantic.

Harbours and their cities have for a long time been considered as outstanding categories of historical research. The study of such port systems and their respective dynamics, the structures such as the hinterland and its navigational routes and international trade has been recorded in vast bibliographies by virtue of the research in the history of ports.

In a globalised context, the origins of which were established in modern times (1400-1800), it is important to approach the investigation transversally, by positioning the ports within wider structural networks. The relationships established between European, African and American ports are of essential importance for the understanding of these dynamics, involving the economy, population, politics, and culture of the ports. These are the scientific foundations of the project this research network is conducting.

Held in the city of Oporto, April 2012, in their first meeting titled "Redes Portuarias Atlánticas (Siglos XVI-XX). Balance y perspectiva historiográfica (Atlantic Portuary Networks (16th - 20th centuries. Historiographic balance and perspective)", the research group included Portuguese, Spanish and French specialists, and now works towards reaching a wider community to include specialists of the same themes centred around the study of the Caribbean, African, and Latin-American ports.

The objective of this collective effort is to understand the evolution of the dynamics of port systems and networks and to address the main questions such as the transfers of the port models, both metropolitan and colonial, and the restructuring of these models resulting from the independence movements.

As a consequence of the global economic restructuring, port cities around the world evolved from their age-old role as local and regional leaders to become gateways of worldwide importance. This is relevant to the topic since, in these areas, the study of the resulting impact of these interconnections is pertinent. Seaports become an ideal environment to analyse economic, social, demographic, urban, cultural, and religious dynamics of this process.

The work group intends to investigate such activities by means of three main lines of work:

1. Organisation of annual thematic scientific meetings, addressing the different findings on commonly analysed topics.

2. Publication of thematic monographs, derived from these meetings and incorporating case studies and transversal summaries, in view of potential developmental and comparative analyses.

3. Implementation of the foundations of a confluent research dynamic for the creation of an Atlantic Ports Atlas (Siglos XIV-XXI).

Los viajes marítimo comerciales impulsados por mercaderes y dueños de naos han permitido desde tiempos ancestrales el transporte de mercancías de un puerto a otro.
El comercio ultramarino de las rutas de la Carrera de Indias abrió nuevas oportunidades de negocio para ambos, pero los riesgos de la navegación también aumentaron considerablemente debido a las largas navegaciones.
¿Qué ocurría cuando una nao mercante rompía su árbol mayor y luchaba por impedir que el agua anegase sus bodegas en medio de un temporal? ¿cómo se gestionaban los accidentes y los daños sufridos a causa de tormentas? ¿cuáles eran los accidentes más frecuentes en las rutas de la Carrera de Indias?
La echazón es una institución milenaria, que se ha venido practicando en el comercio marítimo a lo largo de la historia, y representa un mecanismo para la reducción del riesgo a la hora de transportar mercancías por mar.
https://www.youtube.com/watch?v=5EBOwBkkTvg

Embarcarse en una nao hace siglos podía convertirse en una de las decisiones más arriesgadas en la vida de una persona. Aunque en aquellos tiempos el valor que se daba a la vida era distinto al que se le otorga hoy en día, y aunque la tasa de esperanza de vida no superaba los 30 años, conservar la existencia seguía siendo un preciado deseo.
Aquellos mercaderes, soldados, religiosos, aventureros o navegantes decididos a embarcarse afrontaban no pocos riesgos en los viajes marítimos que se hacían en las Edades Media y Moderna.
¿Qué ocurría cuando una tormenta asolaba un barco en medio del océano? ¿cómo se actuaba cuando la navegación convoyada de varias naos se dispersaba bajo un fuerte huracán? ¿qué decisiones se tomaban ante la amenaza de un naufragio inminente? ¿cómo se procedía en situaciones límite ante el riesgo de perder las vidas? ¿En qué consistían las echazones realizadas por barcos mercantes en sus navegaciones?
¿Cómo se resolvían los conflictos generados entre los propios tripulantes en plena navegación? ¿cuáles eran los medios de defensa de los barcos mercantes ante las amenazas de piratas y corsarios?
Tres especialistas e investigadores en Historia marítima contestarán a preguntas como éstas y abordarán problemáticas sobre riesgo, navegación, comercio y conflicto en nuestra historia