Гребля на «Таноэ»

Свершилось. Мы ждали его не меньше, чем новые Audi Q7 и Volvo XC90. Монстрический, глыбоподобный, бурлящий и клокочущий Chevrolet Tahoe наконец-то сменил поколение. Это случилось еще осенью 2013-го, но машина добралась до нашего рынка только в начале этого года, поэтому ощущения именно такие: наконец-то ты доехал, бро!

Впрочем, чуть раньше у нас начали продавать родного брата «Тахо» – новый Cadillac Escalade. Чтобы почувствовать разницу между этими суровыми парнями, мы отправились на тест Tahoe туда, где лучшая прическа – это усы, а за пребывание в общественном месте не в кожаной куртке забирают в полицию: в суровый Азербайджан.

«Буль-буль-буль-буль, робо-бо-бо-бооо», – это напарник пошел на обгон, и «Тахо» извергнул на горный серпантин пару ведер пылающей магмы. Водитель убитой маршрутки, которую мы обогнали, смотрит на нас с недоумением. Да мы сами в шоке и не понимаем: надо ли покупать Escalade за 4 миллиона 340 тысяч рублей, если топовый «Тахо» стоит на 490 тысяч дешевле? Поэтому мы сформулируем несколько простых вопросов, ответим на них, а вы решите сами.

Что изменилось в Tahoe?

Если уж совсем глобально, то ничего. Это по-прежнему огромный внедорожник с рамной конструкцией кузова. И слава богу. А то интернет помнит безумную байку года эдак 2012-го про то, что «Тахо» четвертого поколения якобы получит несущий кузов и превратится в кроссовер. Причина появления таких слухов в частности и нехороших предчувствий вообще – ясна. И лучше мы про нее не будем много говорить. Фраза «Брутальные тачки обабились»... Вспомните Nissan Pathfinder – над ним уже больше никто не смеется.

В версии LTZ, на которой мы ездили, второй ряд сидений по умолчанию раздельный. Перегородки между креслами нет.

Третий «Тахо», доживавший в 2012-м свой шестой конвейерный год, от нападок отгородился 2,5-тонной броней, полежал так пару лет в берлоге и вылез наружу похорошевшим и помолодевшим, и даже чуть похудевшим. Его перевели со старой платформы GMT920 на свежую GMTK2XX. Машина сбросила пять килограммов благодаря появлению в конструкции легких металлов (в частности, из алюминия сделаны капот и крышка багажного отсека), стала заметно тише (спасибо многослойным стеклам и тройным уплотнителям дверей) и ощутимо экономичнее. Кроме того, и в это трудно поверить – улучшилась аэродинамика.

Но самое главное – наконец-то поменялся интерьер. Экстерьер – это ладно. Такое шкафоподобное чудище менять не надо – можно только подновить. Но вот салон…

Спасибо, что все осталось на своих местах, а в прошлое отправились позорный тонкий руль, достойный разве что седана Epica, и светло-коричневые вставки «под дерево», вырезанные из пианино комбината «Лира». Хотя стоп! Вставки такого цвета и с похожим рисунком пока еще остались. Только выглядят они теперь в сто раз приятней и убраны с глаз долой: на двери и боковины центрального тоннеля.

Как мотор? Валит?

Еще бы. Новая 6,2-литровая «восьмерка» EcoTec3 мощностью 409 лошадиных сил, которая ставится еще и на пикапы Chevrolet Silverado и GMC Sierra – это лучшее, что есть в этом автомобиле. Она сохранила все черты прежних «джиэмовских» моторов типа small block engine (в частности, угол развала блока и расстояние между цилиндрами) и получила усовершенствованную систему отключения половины цилиндров Active Fuel Management. Кроме того, появился прямой впрыск топлива, масляный насос переменной производительности, была доработана система изменения фаз газораспределения.

Заявленный расход топлива в смешанном цикле сократился с 13 до 12,2 литра. Если двигаться только по трассе, прожорливость можно снизить до 11 литров – у коллег получилось. Мы же ни в чем себе не отказывали и топили от души. Да, машина жрала около 15 литров, но и это, согласитесь, более чем достойный результат для внедорожника размером с поезд, который набирает первую «сотню» за 6,8 секунды – быстрее Skoda Octavia RS нынешнего поколения.

Мотор настолько исполинский и мощный, что задние колеса иной раз срываются в пробуксовку. От разгона с места «газ в пол» по салону начинают летать айфоны, айпэды и зарядки к ним, а пассажира и водителя вплющивает в кресла. Нареканий к работе шестиступенчатого «автомата» нет и быть не может: переключается он плавно, на передачу ниже перепрыгивает без задержек. Если хочется извращений, можно перевести селектор КПП, расположенный на рулевой колонке, в режим M. Только вот менять передачи с помощью кнопок «плюс» и «минус» на «кочерге» – занятие чрезвычайно странное и неудобное. Сидите лучше ровно и слушайте последний альбом Лила Уэйна.

Как он едет? Валится?

Кренится, конечно, но не катастрофично. Такого, как было раньше, когда в поворот надо начинать входить за 500 метров до него и желательно под присмотром лоцмана ВМФ, больше нет. Сначала потихонечку, спокойно тормозишь (тормозные диски, кстати, называются Duralife и отличаются, как уверяют в GM, вдвое большим сроком службы). Машина замедляется с неохотой, но без нервных клевков. А потом медленно, спокойно входишь в поворот. Заднеприводные повадки чувствуешь буквально пятой точкой (на самом деле это, сигнализируя о пересечении дорожной разметки, вибрирует подушка водительского сиденья). Поэтому главное – не переборщить с газом. Если ошибешься, подстрахуют система стабилизации и подключаемый через муфту полный привод. А затем выезжаешь на грунтовку и валишь, валишь, валишь. Конек «Тахо» – езда по пересеченной местности на высокой скорости.

Tahoe для России, как и Escalade, собирают в Белоруссии крупноузловым методом. Первые машины до наших автосалонов доберутся в сентябре. Представленные на тесте автомобили – из опытной партии, которую успели собрать на питерском заводе General Motors до его консервации.

Правда, предельная собранность шасси – это все-таки прерогатива топовой комплектации LTZ. Потому что только в ней для «Тахо» доступна фирменная адаптивная подвеска GM Magnetic Ride Control, впервые примененная на «заряженных» седанах Cadillac, а затем перекочевавшая и на внедорожник Escalade. Система изменяет вязкость магнитореалогической амортизаторной жидкости, делая подвеску то мягче, то жестче. Команды электромагниту через контролер посылают сенсоры, которые получают данные о состоянии дорожного полотна со скоростью до тысячи раз в секунду. Поэтому слаломы по грунтовке «Тахо» исполняет с максимальной мягкостью – у пассажиров не будет повода думать, что они едут верхом на вибромассажере.

А что с бездорожьем? Безнадежье?

Смотря что понимать под «бездорожьем». У нас был довольно «диетический» маршрут, большая часть которого проходила по шоссе между Баку и Габалой. Серпантины и грунтовки встречались редко, но именно на них больше всего хотелось притопить: азербайджанская полиция строго следит за превышением скорости, поэтому на асфальте мы вели себя спокойно. Зато на грунтовке даже удавалось отправлять «Тахо» в легкий азартный занос.

Бездорожья как такового не было, поэтому проверить Tahoe на геометрическую проходимость, диагональное вывешивание и прочие штуки не удалось. Честно говоря, соваться в жесткие авгиевы конюшни на этой машине и не особо хотелось: смущает и небольшой, по меркам конкурентов, клиренс в 200 миллиметров, и большие свесы, и оттянутая пластиковая «губа» под передним бампером. Все, как раньше.

Зато организаторы дали возможность окунуть внедорожник в брод. В воде «Тахо», этот толстый крокодил, очень уверенно гребет всеми четырьмя лапками, но мы все же умудрились немного застрять. Ничего страшного. Сдаем назад, потом вперед – и вот неспешно, в раскачку, выбираемся из подводной каменистой грязищи. Это была наша ошибка. Машина-то тяжелая, надо было преодолевать брод побыстрее. Чтобы «Тахо» мужественно рассек горную речушку своей кашалотной пастью, а потом мутная вода Ниагарой стекала по его телу на выдвигающиеся пороги.

Красная машина – LT, серая – LTZ. Еще одна версия, LS, на российском рынке не представлена.

Полный привод, кстати, по-прежнему не включается на ходу. Почти весь тест машина прошла в заднеприводном режиме 2H или Auto, когда электроника сама экстренно перебрасывает момент на переднюю ось. Чтобы включить постоянный полный привод, надо остановиться и повернуть вправо специальную шайбу – на приборной панели активируются индикаторы угла наклона кузова и перераспределения момента. Для особо трудных участков бездорожья есть «понижайка» – режим 4L, которой нет у Escalade. Зато в «Кадиллаке» предложены на выбор два режима работы адаптивной подвески, а в «Тахо» – только один.

Так все же «Эскалейд» лучше?

Трудно сказать. Cadillac Escalade по сравнению с «Тахо» – это такой довольно условный социальный эскалатор: вместо кнопок вы получаете сенсорные клавиши, вместо аналоговой «приборки» – цифровую, вместо грубовато-бандитского и простого, как пистолет TT, экстерьера – рафинированную, подтянутую внешность. Технически же это абсолютно идентичные автомобили. Так что, пока вы не стали капо, можно ограничиться версией для простых «солдат». \m

Технические характеристики Chevrolet Tahoe