Ш-2

Не следует путать с Ш2, студией звукозаписи.

Ш-2
Ш-2 в Монино
Тип	самолёт-амфибия
Разработчик	ОКБ Шаврова
Производитель	Завод № 31 (Таганрог) Завод № 23 (Ленинград)
Главный конструктор	В. Б. Шавров
Первый полёт	11 ноября 1930 года
Начало эксплуатации	1932 год
Конец эксплуатации	1964 год
Статус	снят с эксплуатации
Годы производства	1930-1934, 1939, 1942-1945, 1946-1947, 1951-1952
Единиц произведено	700-1200
Базовая модель	Ш-1
Медиафайлы на Викискладе

Ш-2 (АШ-2) — первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до середины 1960-х годов. Первый в мире крупносерийный самолёт с убираемым шасси.

История создания

В 1929 году прошёл успешные испытания построенный В. Б. Шавровым самолёт-амфибия Ш-1. По их результатам конструктору было поручено создать самолёт с более мощным отечественным двигателем М-11 мощностью 100 л. с. (взамен 85-сильного чехословацкого «Вальтера»). Проект нового самолета-амфибии был одобрен Научно-техническим комитетом ВВС в качестве учебного гидросамолета. Для постройки первого образца был выбран ленинградский завод "Красный летчик". В ноябре 1930 года самолет совершил первые полеты с аэродрома и с воды. В июне 1931 года, после завершения Государственных испытаний, было принято решение о серийной постройке^[1].

Производство

Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов).

Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин (1932 — 30, 1933 — 200, 1934 — 40), после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались.

К 1 апреля 1941 года в гражданских ведомствах числилось 32 исправных и 12 неисправных Ш-2 М-11. Еще 2 неисправных самолета состояли на балансе НКВД.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286^[2].

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и др.

По другим, более достоверным сведениям:

"Авиаремонтная база ГУ ГВФ организована по пр. УКГВФ № 364 от 4.06.1931г. в Ленинграде, начала действовать 15.08.1931г. 1.06.1934г. преобразована в Ленинградские авиаремонтные мастерские (ЛАРМ) ГВФ.

20.08.1941г. эвакуированы в Вологду (где созданы ПАРМ-1) и в Иркутск на площадку АРБ-403. Затем мастерские перебазированы в Свердловск, где организованы АРБ-404. В 1943г. имели наименование ПАРМ-79.

В эвакуации продолжен ремонт самолетов Ш-2, У-2, Р-5 и АНТ-9; велась сборка после ремонта самолетов Г-1 и ДБ-3.

В 1944г. ПАРМ-79 возвращены в Ленинград на новое место в Старую Деревню, в начале 1945г. получили наименование ЛАРМ-21 СУГВФ. В 1947г. перебазированы в Пулково. В 09.1949г. переименованы в ЛЭРМ, 18.08.1952г. — в АРМ-21 ГВФ. 5.07.1968г. мастерские реорганизованы в Завод № 21 ГА.

В 1948г. было получено трофейное немецкое оборудование. После войны продолжен ремонт гражданских самолетов и моторов, налажена сборка самолетов По-2 и Ш-2."^[3]

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам — от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

Модификации

• Ш-1 — первый прототип
• Ш-2 — основная модель
• Ш-2 С — санитарный вариант
• Ш-2 бис — вариант с двигателем М-11Л

Описание конструкции

Ш-2 - самолет-амфибия, летающая лодка - полутораплан с тянущим винтом и двигателем размещенным на верхнем крыле.

Фюзеляж - имеет форму лодки и сделан из дерева. Силовой набор фюзеляжа - 25 шпангоутов, 4 стрингера, идущих вдоль борта лодки, и нижний килевой стрингер, усиленный брусом из ясеня. Лодка разделена на пять водонепроницаемых отсеков четырьмя шпангоутами с герметичными переборками, это обеспечивало самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков имеются сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки. Шпангоуты расположенные в местах крепления крыльев и шасси усилены. Для обеспечения отрыва лодки от воды, при взлете, снаружи на днище укреплен редан. Обшивка многослойная фанера на днище толщиной 4-6 мм, на бортах и палубе 3 мм. Снаружи обшивка оклеена полотном на аэролаке, это обеспечивало полную защиту от воды. Для буксировки и швартовки самолета на плаву в носовой части установлен ремболт с петлей из троса. На лодке под верхним крылом расположена закрытая трехместная кабина. Козырек кабины выполнен из дюралюминия и застеклен плексигласом^[1].

Крыло - полутороплан, верхнее крыло по размаху значительно больше нижнего. Профили крыльев различны.

Нижнее крыло двухлонжеронное. Центральная часть нижнего крыла интегрирована в конструкцию лодки при помощи стальных труб с каплеобразным сечением. На отъёмных консолях нижнего крыла установлены поплавки боковой остойчивости. Нижнее крыло и поплавки изготовлены из дерева, обшивка фанера обклеенная полотном на аэролаке. На поплавках имеются реданы, облегчающие взлет с воды^[1].

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух консольных частей. Центроплан выполнен из дюралюминия, а консоли деревянные. Силовой каркас состоит из двух лонжеронов и ферменных нервюр. Консоли укреплены подкосами, которые крепятся к фюзеляжу. Консоли складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Это сделано для возможности хранения самолета на корабле или в ангаре. Обшивка крыла полотно. Носок крыла до переднего лонжерона и нижняя поверхность до выреза под элерон усилена фанерой. Элероны имеют щелевой профиль и раскосную конструкцию. Обшивка передней части элерона до лонжерона фанера, а весь он обтянут полотном^[1].

Хвостовое оперение - деревянное, обшивка полотно. Стабилизатор - двухлонжеронный, крепится к хвостовой части фюзеляжа при помощи четырех подкосов. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается килем. Рули высоты и руль направления раскосной конструкции.

Шасси - двухопорное с костыльной пятой, поднимающееся. Состоит из двух опор с колесами, которые закреплены на полуосях со шнуровой амортизацией. Опоры крепятся к узлам усиленного шпангоута. Каждая опора состоит из двух труб, по которым движется ползун с закрепленной полуосью колеса. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего положений ползуна проложена листовая резина для гашения ударов. В опущенном положении опоры фиксируются стопором, закрепленном на нижней скобе. На оси шасси и костыльную пяту, при необходимости, могут устанавливаться лыжи. Для подъема и опускания шасси в кабине, рядом с приборной доской, установлена рукоятка тросового привода^[1].

Силовая установка - четырехтактный пятицилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением М-11 мощностью 100 л.с. Двигатель крепился на мотораму, установленную сверху на центроплан верхнего крыла. Воздушный винт деревянный фиксированного шага диаметром 2,35 м^[1].

Технические данные

• Экипаж: 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир
• Длина: 8,2 м
• Высота: 3,5 м
• Размах крыла: 13,0 м
• Площадь крыла: 24,7 м²
• Масса:
  • пустого самолёта: 660 кг
  • нормальная взлётная: 937 кг
• Тип двигателя: М-11
• Мощность: 100 л.с.
• Максимальная скорость: 139 км/ч
• Скорость отрыва: 70 км/ч
• Посадочная скорость: 65 км/ч
• Крейсерская скорость: 80 км/ч
• Практическая дальность: 500 км
• Практический потолок: 3100 м

Эксплуатация

Самолет-амфибия Ш-2 в больших количествах поступал в аэроклубы и в народное хозяйство. Любой водоем был для Ш-2 готовой посадочной площадкой. Его использовали для аэрофотосъемки, для помощи геологам и лесникам. На Каспии самолет помогал рыбакам в поиске рыбных косяков, а на Белом море использовался для обнаружения лежек тюленей^[1].

С 1933 года самолеты-амфибии Ш-2 выполняли почтовые и пассажирские рейсы в Карелии, на Дальнем Востоке и в Сибири. В 1933 году 16 самолетов были переоборудованы в санитарный вариант. Они отличались от серийных увеличенным запасом топлива, а в хвостовой части был оборудован отсек для носилок^[1].

В 1933 г. Ш-2 использовался для ледовой разведки в экспедиции парохода «Челюскин», базируясь на его борту. Пилотировал самолёт М. С. Бабушкин. После катастрофы парохода Ш-2 был выгружен на лёд и позже перелетел в Ванкарем ^[4].

В августе 1942 года два Ш-2С (бортовые номера СССР-Х-217 и СССР-Х-370) были захвачены финнами вблизи Петрозаводска и с октября 1942 по сентябрь 1944 года использовались финскими ВВС.^[5]

В частях самолет любя называли «Шаврушка».^[6]

Современность

Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:

• Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге^[1]
• Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)

В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89^[7]. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.

Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской фирмой «Amodel» (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением гидросамолёта Ш-2.

Изображения

• 

  Модель Ш-2 в музее МАИ

• 

  Ш-2 в авиационно-реставрационном музее в городе Сант-Луис

• 

  на почтовой марке

Примечания

Литература

• Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
• С. Малик. Самолет-амфибия Ш-2 // Моделист-конструктор : журнал. — 1976. — № 6. — С. 23-28.
• А. Б. Григорьев. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — М.: Машиностроение, 1989. — 270 с.
• Игорь Костенко. Историческая серия «ТМ»: Крылатая амфибия // Техника — молодёжи : журнал. — 1978. — № 6. — С. 46-47. Архивировано 4 марта 2016 года.
• Маслов М. Амфибия Ш-2 и другие самолёты Вадима Шаврова. — М.: "Цейхгауз", 2008. — 48 с. — ISBN 978-5-9771-0063-2.

Ссылки

• Фотографии Ш-2 с выставки УралЭкспоАрмс-2009 в Нижнем Тагиле
• В мечтах о небе: бывший военный летчик мастерит «Шаврушку» Подробнее на НТВ.Ru: http://www.ntv.ru/novosti/1010596#ixzz33bsgqfRE
• http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/sh-2.htm

Эта страница в последний раз была отредактирована 3 мая 2023 в 01:22.