Chevrolet Vega

Chevrolet Vega
Общие данные
Производитель	General Motors Chevrolet Division
Годы производства	1971—1977
Сборка	Lordstown Assembly Лордстаун, штат Огайо; Sainte-Thérèse Assembly Квебек, Канада
Класс	Subcompact Car / малый
Иные обозначения	Vega 2300
Дизайн и конструкция
Тип кузова	2‑дв. купе (4‑мест.) 3‑дв. универсал (4‑мест.) 3‑дв. хетчбэк (4‑мест.) 2‑дв. фургон (2‑мест.)
Платформа	GM H-body
Компоновка	классическая
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
OHC, 2,0 л или 2,3 л l4
Трансмиссия
мех. 3-, 4- или 5-ступ. авт. 2- или 3-ступ. полуавтоматич.
Массогабаритные характеристики
Длина	4310 мм
Ширина	1661 мм
Высота	1295 мм
Колёсная база	2464 мм
Масса	2 181…2 270 фунтов (989…1 030 кг) /на 1970 год/
Другая информация
Дизайнер	Билл Митчел
Chevrolet Monza Chevrolet Chevette
Медиафайлы на Викискладе

Chevrolet Vega — американский субкомпактный автомобиль, выпускавшийся с 1971 по 1977 модельный год подразделением Chevrolet компании General Motors.

История

В 1967 году Эд Коул, президент корпорации General Motors, представил топ-менеджменту компании разработанный под его началом в инициативном порядке проект субкомпактной модели, рассчитанной на освоение в серийном производстве к началу 70-х годов. Под обозначением XP-887 его детище одержало уверенную победу над конкурентными проектами подразделений Chevrolet и Pontiac, и вскоре было амбициозно окрещено «убийцей импортов». Официально о готовности GM в ближайшие годы поставить на конвейер автомобиль этого класса было заявлено в 1968 году, а рекламная кампания началась в мае 1970. Изначальная идея предполагала автомобиль массой в 2 000 фунтов и с розничной ценой 2 000 долларов.

В соответствии с господствовавшими на момент начала её разработки в американском автопроме тенденциями, для будущей «Веги» была выбрана спортивная, «мускулистая» стилистика в духе Chevrolet Camaro также готовившегося в то время к выпуску второго поколения. В результате на свет появился автомобиль, по размеру соответствовавший европейским малолитражкам, вроде Ford Cortina Mark II, но при этом по внешности и пропорциям скорее напоминавший европейские спорткары того времени, такие, как Fiat 124 Coupé или Ferrari 365 GT. Платой за внешнюю спортивность оказался сравнительно тесный из-за длинных свесов и низкой крыши салон, что, впрочем, на тот момент не считалось существенным недостатком — в находящейся на гребне волны экономического роста Америке рубежа 60-х и 70-х годов модели этого класса как правило покупали либо молодые начинающие водители, ещё не озабоченные проблемой размещения в автомобиле семейства, либо на роль второй-третьей машины в семье.

Гамма предлагаемых типов кузова включала в себя двухдверное купе-нотчбэк (с небольшим выступающим багажником), официально обозначенный как Hatchback Coupe трёхдверный хетчбэк с более покатой, однако сохраняющей намёк на трётий объём задней частью кузова, и достаточно элегантный трёхдверный универсал, получивший фирменное обозначение Kammback в честь швейцарца Юнибальда Камма, ещё в 30-х годах предложившего подобную форму кузова (сегодня кузов, основанный на разработках Камма, стал стандартом де-факто для небольших автомобилей). Также на базе «каммбэка» было построено некоторое количество развозных фургонов с глухими панелями вместо задних стёкол.

Хотя первоначально свой дебют модель произвела под условным обозначением Gemini (игра слов: GM Mini — GeMini), но в конце концов для неё было выбрано имя «Вега» — в честь яркой звезды в созвездии Лиры.

С инженерной точки зрения, проектирование автомобиля по сути велось вокруг его двигателя, к разработке которого приступили ещё до принятия окончательного решения о создании будущей «Веги». В то время как раз планировалась к снятию с производства устаревшая заднемоторная компактная модель Chevrolet Corvair, которая имела алюминиевые картеры двигателя и трансмиссии. С целью сохранения высвобождавшихся при этом производственных мощностей и уникальных технологий алюминий был выбран и в качестве материала для блока цилиндров двигателя Vega.

Традиционная для алюминиевых двигателей конструкция предполагала наличие запрессованных в блок чугунных гильз, материал которых, в отличие от мягкого алюминия, обладал достаточно большой твёрдостью для того, чтобы служить непосредственно внутренней стенкой цилиндра, соприкасающейся при работе двигателя с поршнем (именно так были устроены, к примеру, двигатели «Волги» и «Москвича-412», некоторых моделей BMW и Jaguar V12). У Corvair же сами цилиндры вместе с рубашками воздушного охлаждения отливались из чугуна и крепились к алюминиевому блоку длинными шпильками (как на «Запорожце»).

Однако подсчёты показали^{[источник не указан 2063 дня]}, что если избавиться от гильз, экономия составит порядка 8 долларов на каждый двигатель — существенная цифра с учётом того, что планировалось выпустить миллионы экземпляров нового автомобиля. В результате было найдено, как тогда казалось, оптимальное решение: в сплав, из которого отливался блок цилиндров, было добавлено 17 % кремния, что в сочетании со специальной упрочняющей обработкой зеркала цилиндра (химическим травлением — специально подобранного состава кислота вымывала алюминий с поверхности стенки, не трогая кристаллы кремния, что создавало их повышенную концентрацию) обеспечило приемлемую твёрдость и износостойкость. Результатом стал первый в мире двигатель с алюминиевым блоком без гильз. Как ни странно, но головка цилиндров по тем же самым соображениям экономии была сделана из чугуна, в то время, как даже на большинстве двигателей с чугунным блоком она в то время делалась из алюминия — алюминиевая головка блока для «Веги» была спроектирована, но до серийного производства так и не дожила. Так что выигрыш в 25 кг веса, полученный за счёт алюминиевого блока, в значительной степени аннулировался.

Тестовая обкатка нового силового агрегата производилась на «мулах», собранных на основе закупленных в Италии Fiat 124, для тестирования же трансмиссии использовались всевозможные «Опели».

Двигатель имел сравнительно большой рабочий объём — 2,3 литра, длинный ход поршня и очень гибкую моментную характеристику (136 футо-фунтов / 185 Н·м при 2400 об./мин) при невысокой максимальной мощности (90 bhp / 80 л. с. при 4400 об./мин), что копировало характерное поведение традиционных американских V8. В сочетании с небывало «длинной» главной парой заднего моста, имеющей передаточное отношение 2,53:1, этот двигатель позволял автомобилю развивать типичную для американских хайвеев тех лет скорость в 70 миль в час (112 км/ч) всего при 2 600 об./мин, при этом сохраняя вполне достаточный запас мощности для манёвра скоростью. Однако большой и лёгкий четырёхцилиндровый двигатель оказался плохо сбалансирован, и при работе достаточно сильно вибрировал, особенно при неправильной настройке карбюратора — балансировочные валы в его конструкции отсутствовали в силу всё той же экономии.

Это, впрочем, оказалось далеко не единственной проблемой автомобиля, возникшей по вине этого мотора. Вскоре после начала продаж начались обращения по гарантийным случаям, связанным с разрушением глушителя на автомобилях с двигателем модели L11, имевшим двухкамерный карбюратор. Оказалось, что из-за сильной вибрации регулировочные винты карбюратора разбалтывались, смесь чрезмерно обогащалась, и машина «стреляла» в глушитель, разрушая его. Это повлекло за собой отзыв 130 тысяч «Вег». Второй отзыв летом 1972 года коснулся 350 тысяч автомобилей со стандартным двигателем и карбюратором Rochester, привод дросселя которого заклинивало в открытом положении. Постоянными проблемами двигателей первых выпусков стали повышенный расход масла и хронический перегрев из-за слишком маленьких каналов рубашки охлаждения блока. В свою очередь, из-за небольшой ёмкости масляного поддона картера перегрева или существенного падения уровня масла в процессе эксплуатации часто оказывалось достаточно для того, чтобы хрупкие алюминиевые стенки блока повреждались и мотор преждевременно выходил из строя, требуя дорогостоящего ремонта в виде замены блока. В итоге двигатель заполучил крайне дурную репутацию, которая вскоре распространилась и на автомобиль в целом.

Всё это оказалось следствием слишком раннего запуска ещё «сырого», не готового к серийному производству автомобиля вместе с остальными моделями 1971 года (осенью 1970 календарного). В сущности, первые покупатели выступали в роли испытателей, выявлявших недоделки оказавшейся на редкость «проблемной» конструкции. К этому добавилась характерное для США более, чем халатное отношение к техническому обслуживанию автомобилей, которого «Вега» ввиду вышеупомянутых деталей конструкции не прощала. Позднее заводские испытатели автомобиля вспоминали, что в те годы программа испытаний не предполагала проверки автомобиля на «защиту от дурака», и в ходе тестов они не имели никаких проблем с двигателем, потому что перед каждой сменой проверяли уровень масла и охлаждающей жидкости, — если бы во время испытаний случился перегрев, ответственный за автомобиль испытатель был бы скорее всего просто уволен. В результате двигатель никогда даже не тестировался на поведение в таких экстремальных ситуациях.

Изначально также существовали планы установки роторного двигателя Ванкеля, лицензия на производство которого была приобретена GM за большие деньги, но его так и не сумели довести до требуемого уровня надёжности и соответствия новым стандартам по выбросам в атмосферу, и к 1975 году от него окончательно отказались. Не имели серийного воплощения и работы над «горячей» версий «Веги», оснащённой специально разработанным 283-кубовым (4,6 л) алюминиевым V8, с которым машина даже с автоматической трансмиссией «выезжала» из 14 секунд на квотере (1/4 мили или ок. 400 м).

Вопреки спортивной внешности, базовым вариантом коробки передач для «Веги» из соображений всё той же экономии стала отнюдь не способствовавшая динамичной езде трёхступенчатая «механика», причём с не самым удачным подбором передаточных чисел — вспоминают, что с места машина трогалась вяло, как будто на второй передаче (впрочем, на такой оценке в значительной степени сказались завышенные ожидания, основанные на опыте вождения автомобилей с моторами куда большего рабочего объёма и с намного большим крутящим моментом), а огромный разрыв в передаточных отношениях между 1-2 и 2-3 скоростями коробки делал управление во многих ситуациях малокомфортным. Ничуть не лучше были отзывы и об устанавливавшейся на автомобиль за доплату примитивной двухступенчатой автоматической коробке передач модели PowerGlide. Четырёхступенчатая коробка передач предлагалась также лишь за доплату, и долгое время оставалась наименее популярным выбором. Современный трёхступенчатый «автомат» модели Turbo-Hydramatic стал доступен только в 1972 модельном году, а в наибольшей степени подходящую ему пятиступенчатую механическую коробку передач на автомобиль стали устанавливать по заказу лишь в последние два года его выпуска.

Наряду с конструктивными недостатками, рано проявили себя и проблемы с коррозионной стойкостью кузова. GM очень гордилась новой технологией обработки кузова перед покраской, получившей коммерческое название Elpo и включавшей электрофорезное осаждение грунта методом погружения в ванну в сочетании с обработкой стального листа фосфатом цинка, — ровно до тех пор, пока не выяснилось, что кузова «Веги» оказались, вопреки ожиданиям, более склонны к ржавлению, чем традиционно подготовленные и окрашенные. Выяснилось, что, хотя в теории в ходе процесса подготовки к окраске грунт должен был проникнуть в каждую скрытую полость кузова, на практике во многих местах, например — в полостях передних крыльев, при погружении в грунтовочную ванну образовывались воздушные карманы, и эти места оказывались вообще не защищены слоем грунтовки. В ходе эксплуатации грязь, мусор и дорожная соль забивались в щели между брызговиками крыльев и щитом моторного отсека, в результате чего передние крылья прогнивали до сквозных дыр за несколько лет. Изначальный проект включал пластиковые подкрылки, которые должны были предотвратить такое развитие событий, однако каждый подкрылок стоил бы $1,14 — вдвое больше в расчёте на автомобиль, что руководство компании сочло неприемлемым и в серию «Вега» пошла без них. В итоге в 1974 году подкрылки всё же начали устанавливать, а компании пришлось потратить миллионы на гарантийную замену кузовных деталей на машинах раннего выпуска. Впрочем, склонны к развитию коррозии оказались не только передние крылья, но и также внешние пороги и короба кузова, нижние части дверей, панель под лобовым стеклом. Также очень быстро ржавели болты, при помощи которых регулировались углы установки передних колёс, что в конечном итоге не давало осуществить регулировку.

К явным проблемам с качеством добавлялась и критика, связанная с чрезмерно грубой и спартанской отделкой салона автомобиля, который был полностью обшит исключительно дешёвым жёстким пластиком, включая целиком отштампованные из него декоративные панели дверей. Со временем пластик становился хрупким и трескался, так что на редкой машине салон сохранился в своём первозданном виде. Оборудование его было также более, чем примитивным, вплоть до того, что на панели приборов отсутствовал даже перчаточный ящик. В принципе, бюджетная отделка салона была характерна и для более крупных «Шевроле», за вычетом самых дорогих комплектаций — однако в данном случае она слишком уж явно составляла неприятный контраст с весьма аккуратной отделкой салонов конкурировавших с «Вегой» европейских и японских автомобилей тех лет, особенно с учётом того, что «Вега» была не так уж и дешева, — хорошо «упакованный» каммбэк по цене вплотную подбирался к BMW 2002.

Единственными однозначно сильными сторонами «Веги» были управляемость, которую обеспечивала достаточно продвинутая по сравнению со всё ещё использовавшими листовые рессоры на задней оси моделями конкурентов пружинная подвеска, и опелевские дисковые передние тормоза, также весьма выгодно отличавшиеся от бывших в те времена стандартом на недорогих американских автомобилях «барабанов» по кругу.

При всём при этом, изначально продажи «Веги» были весьма хороши, особенно после начала бензинового кризиса в 1973 году, вообще подстегнувшего продажи небольших, экономичных автомобилей. Пресса была благосклонна, и в 1971 «Вега» стала Автомобилем года по версии журнала Motor Trend. Продолжалось это до 1974 года, то есть, до того времени, когда стали очевидны конструктивные дефекты силового агрегата и кузова. После этого «Вегу» не спасли ни хорошая экономичность, ни сравнительно неплохая динамика — 12,2 с. до 100 км/ч в базовом варианте, ни эталонная по американским меркам управляемость, ни низкая цена, ни пятилетняя гарантия на двигатель, появившаяся после его обширной модернизации в 1976 году (Dura-Built 140): были увеличены пропускные каналы в рубашке охлаждения блока и появился новый водяной насос, что решило проблему перегрева, появились переработанная головка с новыми гидравлическими толкателями клапанов, изменёнными направляющими клапанов и маслосъёмными кольцами, что снизило расход масла примерно на 50 %, новая прокладка ГБЦ, новый термостат, и так далее. С ней «умер» и этот уникальный двигатель, хотя впоследствии та же технология была доведена до совершенства европейскими фирмами, такими, как Porsche, Mercedes-Benz и BMW, в результате в настоящее время безгильзовые алюминиевые блоки стали привычным явлением (стоит, впрочем, отметить, что современные двигатели такого типа рассчитаны на совершенно иной уровень технического обслуживания, а также снабжены эффективным электронными системами предупреждения о неисправности, отсутствовавшими на «Веге»).

Прямого последователя в модельном ряду GM «Вега» не имела: выпускавшийся параллельно с ней с 1975 года и имевший с «Вегой» общую платформу субкомпакт Chevrolet Monza был больше по размеру и имел более откровенную спортивную ориентацию (вплоть до того, что первоначально единственным вариантом кузова было хетчбэк-купе вместимостью 2+2), в то время, как представленный в 1977 году Chevrolet Chevette был построен на платформе Opel Kadett C и, напротив, был существенно компактнее. Правда, в 1978 году остававшиеся кузова хетчбэков были использованы в качестве основы для «временной» модели — Chevrolet Monza S, которая имела кузов «Веги» с передком от «Монцы» и предлагалась как сверхбюджетный вариант последней. Точно такое же «посмертие» обрели и универсалы на базе «Веги», в 1978-79 годах предлагавшиеся с новым оформлением передка в рамках модельного ряда Monza.

Устройство

Характеристики двигателя

примечание: после 1972 года приведены значения мощности в SAE Net hp, до — в bhp^[1]; двигатель L-11 стал стандартным в 1977 году^[2].

Производство

Всего в 1971-77 модельных годах было выпущено 1 966 157 автомобилей, включая 3 508 с тюнингом от Cosworth. Пик производства пришёлся на период после начала бензинового кризиса 1973 года. В наиболее успешные годы в день собиралось около 2,5 тысяч «Вег». С 1973-74 года к производству машины подключился второй завод — Sainte-Thérèse Assembly в канадском Квебеке.

Примечания

Эта страница в последний раз была отредактирована 2 апреля 2024 в 14:55.