Фантазии Молчанова
Какими могли быть советские автомобили
Тебя не надо, а ты есть — драма многих талантливых людей в СССР, которых система обрекла на невостребованность, самое ужасное наказание для творческой личности. Когда все, что делаешь — не нужно, не актуально, не своевременно. Такой была жизнь и автомобильного художника Молчанова.
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Эдуард Романович Молчанов родился в 1930 году и умер в 1975-м, прожив всего 45 лет. Даже не понять, полных или нет, поскольку точные даты рождения и смерти в общедоступных источниках отсутствуют. Википедия называет местом его рождения город Барановск Средневолжского края, но такого города на карте нет — был только Барановский район, упраздненный в 1956 году. Родители происходили из служащих и в 1932 году переехали в Хабаровск, откуда двадцатитрехлетний Эдуард отправился на учебу в столицу — поступать в Московский автомеханический институт.
Получив диплом, Молчанов последовательно работал в НАМИ, в СХКБ, на АЗЛК — везде нарисовал множество самых разных автомобилей, но почти все они так и остались на бумаге. В лучшем случае строились один-два прототипа. Руководители заводов и чиновники из министерства без обиняков заявляли художнику, что такие автомобили никто и никогда выпускать не будет, что все это оторвано от производства и от нужд советского народа.
Несмотря на такие вердикты, Молчанов продолжал творить, создавая на рисунках автомобили, опережающие время. Он и жил как настоящий гений — с чувством внутренней свободы, неустроенным бытом, пониманием несовершенства жизни и, конечно же, острым языком и саркастическим юмором. Всем окружающим казался чудаком. Много зарабатывал на рисунках для журналов, но деньги тратил без счета, чем пользовались многочисленные «друзья». Автомобили рисовал импульсивно и вдохновенно. Работая на АЗЛК, Молчанов мог по пути с работы к станции метро «Волгоградский проспект» случайно заметить, как отражается закатное солнце на хроме бампера какого-нибудь автомобиля, тут же сесть на асфальт и начать зарисовывать эту картинку, а потом вернуться на рабочее место и рисовать дальше там, пока не выгонит охрана. Впрочем, бессемейный Эдуард Романович и без отражений в бамперах часто засиживался на работе допоздна.
Когда он рисовал, то за спиной нередко собирались коллеги — посмотреть на сотворение чуда. Особое восхищение вызывало то, как Молчанов чертит эллипс рулевого колеса — сразу и без поправок. Многие признавали, что это божий дар. Когда рисовал, то беспрестанно курил одну сигарету за другой. А от осознания ненужности и неисправимости своей жизни пил, и тоже много. За год до смерти бросил автомобили и ушел на Московский вертолетный завод имени Миля, где занимался рекламными проспектами и брошюрами. Где похоронили Молчанова — тоже неизвестно.
«Белка» с колесом
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
В 1955 году двадцатипятилетний Эдуард Молчанов начал работать в НАМИ, куда его пригласил Юрий Долматовский — конструктор автомобилей, занимавшийся в те годы вагонной компоновкой, которая тогда считалась настолько перспективной, что казалось вот-вот вытеснит, наконец, классическую.
Фото: Из архива НАМИ
Под руководством Долматовского в НАМИ создавались большая модель НАМИ-013 и маленькая ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка». Автором внешнего облика обоих автомобилей был Владимир Арямов, но по сути над ними работал весь коллектив. Так, молодой художник Валентин Кобылинский — его, кстати, тоже пригласил Долматовский — предложил сделать поворотники «Белки» в виде стилизованной белочки.
Молчанову доверили более серьезное дело — сельскохозяйственный вариант «Белки» с открытым кузовом простых форм. Для испытаний построили два прототипа — закрытый и открытый, но в серийное производство ни один из них так и не пошел. Вместо «Белки» простым и доступным автомобилем для советских граждан стал ЗАЗ-965 «Запорожец», скопированный с итальянского Fiat 600.
Пространства — вагон
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Наряду с такси — сельскохозяйственным вариантом, Молчанов представил заднемоторную «Белку» и в виде двухместного спорткара. Это уже фантазия художника в чистом виде, поскольку никто такой автомобиль в СССР не то что не собирался производить, но даже постройка прототипа была бы под вопросом.
Дизайн откровенно навеян американским аэростилем, но вот парадокс: на рисунке стоит дата 28 февраля 1957 года, а задняя часть «Белки» чем-то напоминает Cadillac 1959 года — такие же круглые «сопла» и хромированная решетка между ними. Еще более смелыми выглядят плавники с задними фонарями и «спойлером» между ними. Кстати, в этот «спойлер» Молчанов еще и вписал антенну радиоприемника.
Футуристичности автомобилю добавляет и стеклянный колпак крыши, разделенный на две части, поскольку посадка в спорткар осуществлялась через откидывающуюся переднюю часть кузова, как на обычной «Белке». На рисунке виден и салон спорткара с необычным рулем, который Молчанов нарисовал с тонкими V-образными спицами и таким же тонким внутренним ободком.
«Белка», «Муравей» и «Москвич»
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Конец пятидесятых и начало шестидесятых — время расцвета таланта Эдуарда Молчанова. На рисунках того периода можно увидеть самые разные автомобили: компактные спорткары с двигателями 500 и 900 куб. см, автобус представительского класса, седан в стиле французских и итальянских моделей.
Но уже в то время у Молчанова начинает зарождаться ощущение невостребованности и ненужности — число автомобилей его авторства, ставших серийными, можно сосчитать по пальцам одной руки. Да и то они созданы в соавторстве. Это «Москвич-408» — совместная работа Эдуарда Молчанова и Бориса Иванова, а также купе «Спорт-900» или КД, над которым трудились сразу три автомобильных художника.
Отдельная история — самодельный автомобиль «Муравей», ставший своеобразной вариацией на тему «Белки». Автомобиль сконструировал и построил инженер Ивченко, внешним обликом занимался Молчанов. Благодаря многочисленным публикациям в прессе «Муравей» был широко известен, но серийным так и не стал.
Переломы поверхностей
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
В 1959 году НАМИ получил задание — создать варианты формы кузова для новой модели автомобиля «Москвич», запланированной к выпуску в 1963 году. По сути дела, предлагалось представить варианты будущей модели 408, в то время, когда на конвейере еще находился «Москвич-407».
Предварительные исследования показали, что среди иностранных автомобилей наметились новые тенденции в дизайне, которые требовалось воплотить в новой модели: «Для современных кузовов характерны — большая поверхность остекления, тонкие стойки, малое количество декоративных накладок на боковинах, объединение в архитектурное целое облицовки и буфера, блокировка двух фар или фары и подфарника, совмещение разъемов между деталями с переломами поверхности, вследствие чего разъемы не воспринимаются как самостоятельные линии, а подчеркивают грани формы; при этом упрощается подгонка деталей в производстве и отпадает необходимость в тщательном соблюдении постоянства зазоров».
Зрительная выпуклость
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Работу выполняли три художника — Молчанов, Котов и Кобылинский, но после рассмотрения представленных рисунков для постройки макета в натуральную величину выбрали эскизы Молчанова.
В модельном ряду Молчанов предусмотрел и кабриолет, но это был уже полный отрыв от реальности - легковые автомобили с открытым верхом в Советском Союзе в то время не выпускали и даже не планировали
Фото: Из архива НАМИ
Аргументация звучала следующим образом: «Особенности этого макета: лучеобразно расходящиеся от передка линии боковины, единый наклон боковых стоек и архитектурное выделение задней стойки, уменьшение высоты облицовки радиатора благодаря опущенному переднему краю крышки капота, объединение буфера и облицовки радиатора. Широкие зазоры между буфером, крышкой капота и крыльями устраняют подгонку этих деталей. Поверхность буфера служит продолжением поверхности боковины, что упрощает изготовление передних крыльев. Аналогичный прием применен для заднего буфера. Выступы на верхней части боковины позволяют увеличить внутреннюю ширину кузова за счет толщины дверей и боковин при сохранении зрительной выпуклости их». Неудивительно, что через какое-то время Молчанов стал одним из авторов модели «Москвич-408».
На целину с огоньком
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
НАМИ-049 «Огонек» и НАМИ-049А «Целина» — еще две работы Молчанова, так и не увидевшие серийного производства. «Огонек», как и «Белка», был создан для Ирбитского мотоциклетного завода, но отличался передним расположением двигателя, постоянным передним приводом и подключаемым задним. Прототип появился в 1958 году, но дальше испытаний дело не продвинулось из-за множества выявленных недостатков.
Следующий внедорожник в НАМИ сделали уже вагонной компоновки и назвали модным в то время словечком «Целина». Молчанов нарисовал довольно красивую кабину, к слову, при серийном производстве ее планировали делать из крупных пластиковых панелей, чтобы уменьшить вес и упросить процесс сборки, а к кабине — металлический кузов с поручнями, которые штамповались заодно с бортами.
Как и положено, построили ходовые прототипы «Целины», причем один был с двойной кабиной, сохранившей все характерные черты одинарной, но и этот внедорожник также не стал серийным. Все наработки передали на ЗАЗ, где они пригодились при создании будущего ЛуАЗ-969.
«Горбатого» Молчанов исправит
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
В 1961 году, когда Молчанов представил такое видение «Запорожца», на самом Запорожском автомобильном заводе только освоили производство «горбатого» ЗАЗ-965, который будут делать до 1969 года. Переднеприводная «Таврия» и вовсе появится на конвейере только в 1987 году, хотя ее разработка начнется в конце шестидесятых, а первые экспериментальные образцы появятся в семидесятые.
Рисунок переднеприводного «Запорожца» из 1961 года несет в себе узнаваемые молчановские черты — архитектурный акцент на задней стойке кузова, уже использованный при работе над будущим «Москвичом» двумя годами ранее, поворотники на передних крыльях и шильдик с названием модели. Последний, правда, не на заднем крыле, а на переднем.
Колесные колпаки — такая важная деталь — нарисованы в едином стиле с внедорожником «Целина», который создавался на агрегатах ЗАЗ-965. Дверные ручки сделаны утопленными в поверхность кузова, а не под естественный хват, как тогда было распространено. Естественно, такой переднеприводный «Запорожец» опережал свое время и в 1961 году в Советском Союзе выпускаться никак не мог.
Гигант мысли
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
«Ермак» — еще один несбывшийся проект НАМИ и Эдуарда Молчанова. Трехосный грузовик-гигант колесной формулы 6 6 и грузоподъемностью 25 тонн создавался для работы в пустынях Средней Азии и на нефтяных месторождениях Западной Сибири — именно на таких пейзажах «Ермак», он же НАМИ-076, предстает на молчановских рисунках.
Но в реальности ни в пустыне, ни на Севере такой монстр был не нужен. Армия от него тоже отказалась. Построенный в 1963 году ходовой прототип отличался огромными размерами — десять метров в длину, три метра в ширину и в высоту, колеса с 16-слойными шинами размером 21 28 дюймов. Вес грузовика составлял 21 тонну, что было меньше его грузоподъемности — для начала шестидесятых годов это было выдающимся конструкторским достижением.
Не работавший ранее с такими крупными формами, Молчанов сумел найти удачные пропорции для кабины, выполнив ее в едином стиле с НАМИ-080, который создавался практически одновременно с «Ермаком». Как и почти все остальные работы Молчанова, «Ермак» так и не стал серийным.
Бес капота
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
В 1961 году НАМИ разработал проект грузового автомобиля с кабиной над двигателем как альтернативу капотному ЗИЛ-130. Грузовик получил обозначение НАМИ-080 и вышел довольно оригинальным. Так, доступ к двигателю у него осуществлялся не путем откидывания кабины, как на МАЗ-500 или ГАЗ-66, а с помощью «откидного радиатора».
НАМИ-080 оказался намного лучше ЗИЛ-130. При одинаковой с ним полной массе грузоподъемность составляла 4,5 вместо 4 тонн. Длина при этом была меньше на целый метр, а грузовая платформа — больше на полметра. За счет более короткой колесной базы НАМИ-080 получил хорошую маневренность и более удачную развесовку по осям.
Но заменить в народном хозяйстве ЗИЛ-130 более совершенному НАМИ-080 было не суждено. Завод опытных конструкций НАМИ построил два экземпляра: первый прошел испытания в 1962 году, второй создавался уже с учетом замечаний по первому и получился даже легче за счет нововведений. Несмотря на явные преимущества, НАМИ-080 так и остался опытным образцом.
Производство без конвейера
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Единственным заводом в Советском Союзе, выпускавшим микроавтомобили, был Серпуховской мотоциклетный завод — это были даже не автомобили, а мотоколяски, предназначенные для инвалидов. Именно СМЗ долгое время оставался единственной «производственной базой» для автомобильных художников, предпочитавших малые формы.
Эдуард Молчанов не стал исключением — многие микроавтомобили на его рисунках задумывались для производства на СМЗ.
Рисунок обновленной «Белки» датирован 23 декабря 1961 года. Компоновка с задним расположением двигателя осталась прежней, а внешний вид обновился полностью. Кузов стал низкобортным и с большей площадью остекления. Никакой откидной передней части — только привычные двери. Освещение — четырехфарное. Декор — по минимуму.
Но «Белка» второго поколения так и осталась на бумаге — в отличие от первой, не был построен даже прототип. Да и если бы ходовой прототип все же появился, то вряд ли такой автомобиль оказался бы на конвейере СМЗ — у завода не то что производственных мощностей, самого конвейера тогда не было.
Искусственный спутник
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
В 1962 году появляется прототип микроавтомобиля СМЗ-НАМИ-086 с собственным именем «Спутник», призванный стать заменой неказистой мотоколяски СМЗ С3-А. Внешний облик «Спутника» Эдуард Молчанов создавал в соавторстве с Валентином Ростковым — автором лимузина ЗИС-110.
Компоновка была заднемоторной, но даже с таким исходным заданием художники справились блестяще — получилось очень стильное и легкое купе, во многом за счет большой площади остекления и тонких стоек крыши. «Спутник» кажется настоящим автомобилем, но только уменьшенным в размерах и при этом лишенным всякой примитивности, свойственной представителям малого класса.
«Спутник» также создавался для Серпуховского мотоциклетного завода, но так и не стал серийным, поскольку СМЗ не располагал штамповочным оборудованием для производства такого сложного кузова, а кузовные панели для мотоколясок почти все делались на гибочных и зиговочных машинах вручную. Серийный выпуск потребовал бы масштабной реконструкции завода, но на это никто не пошел.
Правильность нашего дизайна
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Довелось Молчанову представить и свой взгляд на новую модель УАЗа, которая должна была заменить ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, хотя она к тому времени была уже почти готова.
Фото: Из архива НАМИ
Автор внешнего облика УАЗ-469 Альберт Рахманов вспоминал: «На рубеже 1959—1960-х годов главный конструктор обратился с предложением к дизайнерам НАМИ под руководством Юрия Ароновича Долматовского представить свое видение оформления внешнего вида УАЗ-469. Цель была такая: убедиться в правильности нашего дизайна или использовать одно из решений сторонних экспертов в качестве основы для дальнейшей работы. От НАМИ было получено три индивидуальных (разных авторов) варианта. Как их рассматривали — не знаю, но УАЗ-469 остался в нашем, заводском варианте».
Этими тремя вариантами были эскизы Долматовского, Кобылинского и Молчанова. И все трое нарисовали примерно один и тот же кузов с плоскими боковинами и маленькими дверцами, как у ГАЗ-69А. Рисунок Молчанова отличался разве что отштамповками сложной конфигурации — выпускать такое завод вряд ли бы стал.
Три, а не четыре
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Фото: Из архива НАМИ
Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» находился на конвейере долгие четырнадцать лет — с 1956 по 1970 год, причем за это время сменилось три серии. Первая серия — та, что со звездой на облицовке радиатора — выпускалась до 1958 года, затем появилась вторая, получившая решетку «акулья пасть», которую, в свою очередь, в 1962 году сменила третья, с «китовым усом». Это не считая множества других незначительных изменений во внешнем облике. Казалось бы, при таком ритме в 1964 или 1965 году должна была появиться и четвертая серия, но опять не сложилось — третья серия выпускалась целых восемь лет.
Но иногда четвертой серией ГАЗ-21 называют НАМИ-0122 — такой индекс получил рестайлинговый вариант, созданный Эдуардом Молчановым в 1965 году. Именно он «по графику» и должен был стать четвертой серией, а в НАМИ даже построили прототип, благо работы было не так много. Но проект Молчанова снова не воплотился в жизнь, в основном из-за ожидания новой модели ГАЗ-24 — в очередной раз вся работа оказалась напрасной.