Саобраћај и Београд: Три главна разлога зашто је добијање таксија немогућа мисија

Добро познату мелодију, коју из такси удружења пуштају преко телефона, док Београђанима траже возило - Александра Савић почела је већ да сања.

„Последњих месеци никако не могу да добијем такси", каже она за ББЦ на српском.

Чекање некада потраје више од пола сата, поготово када путује у јутарњем шпицу,

„Више слушам ту мелодију кол центра таксија него било коју другу музику током дана", додаје она.

Александра је сада развила стратегију, када се припрема за одлазак на посао.

Са три телефона позове три различита такси удружења и слуша их преко спикерфона - па ко се први јави.

Један од разлога за то зашто таксија на позив нема довољно, каже за ББЦ Александар Бјелић, председник Савеза ауто-такси удружења Србије (САТУС), јесте што корисници не излазе из домова у договорено време.

„Губимо у просеку један радни сат дневно на чекање муштерија, а не разумеју да се ту не ради само о њима, већ и следећој муштерији коју ми онда губимо", каже Бјелић.

Поред тога, као главне разлоге за мањак таксија Бјелић наводи „закрчење саобраћаја у Београду у шпицу, због повећаног броја људи који иду на посао својим возилима од појаве пандемије", али и „потребу да такси поскупи у главном граду Србије".

„Девет година такси држи исту цену, а гориво је за две године поскупело 28 одсто, као и све остало", додаје Бјелић.

Према евиденцији градског Секретаријата за саобраћај, Секретаријат за јавни превоз „не издаје нова одобрења за обављање такси превоза с обзиром на постојећи број такси возила".

„Прописан дозвољен број такси возила новембра 2019. године је 4.149", пише у писаном одговору Секретаријата.

„На дан сачињавања овог одговора, број такси возила је 6.003".

Ипак, додају, „на основу анализе потребног броја возила за обављање такси делатности студија предлаже 7.006 возила".

Наведену студију урадио је Град Београд, Секретаријат за саобраћај и Саобраћајни факултет у Београду за период до 2024. године.

Јавни превоз у Београду, у који и спада и такси, компликован је проблем, каже Милан Вујанић, професор Саобраћајног факултета у пензији.

„Такси превоз је превасходно врло лоше уређен у Београду", каже он.

Проблема је, додаје он, много, „почевши од тога да таксисти немају обавезу да излазе да раде ако не желе".

„Замислите возача јавног превоза који када падне киша или снег каже; 'Не излазим данас да возим'", каже он.

„Ту је и проблем цене и броја возила, али и плаћања пореза".

1. Саобраћај у Београду: 'У пандемији свако улази у кола'

Првих шест месеци од појаве корона вируса, Александра није улазила у друге аутомобиле, осим сопственог.

Плашила се, каже, преноса вируса.

У различитим фазама епидемије, број заражених се смањивао, па је почела и таксијем да одлази на посао.

И готово две године од појаве корона вируса, јавни превоз је „забрањен међу укућанима породице Савић", додаје.

Такси се дуже чека баш зато што су, од почетка пандемије, многи из јавног превоза и таксија прешли у приватне аутомобиле, сматра Бјелић из САТУС-а.

„Не постоји проблем са таксијем, постоји проблем у функционисању саобраћаја јер свакодневно имате загушење улица", тврди он.

Убедљиво највећи проблем је у шпицу, делу дана када највећи број људи иде на посао или се враћа кући, што је од седам до девет ујутру и од 16 до 18 часова после подне.

„Невероватно је колико у том периоду вожња траје - треба вам сат времена да бисте, рецимо, дошли са Новог Београда до једног од централних тргова - Славије", каже Бјелић.

У 2020. години у Београду је било 594.063 регистрованих путничких возила, што је за око 130.000 више него пре десет година, последњи су подаци Републичког завода за статистику,

Тренутно у Београду легално ради 6.095 таксиста, али Бјелић каже да ни „10.000 не би решило овај проблем".

„А и када би нас било више - шта бисмо радили када није шпиц?", додаје он.

Бјелићев предлог је да град „уведе жуте траке на више места, стави већи број камера како би контролисали људе који нелегално возе у жутим тракама".

„Ја бих увео систем пар-непар, који је давно постојао у Београду", мисли Бјелић.

Овај систем је подразумевао да 50 одсто возача могу да возе аутомобил само одређеним данима у недељи, на пример понедељак, среду и петак.

Осталим данима, возили би других 50 одсто возача.

Систем пар-непар био је на снази у бившој Југославији 1979. године за време светске кризе са нафтом.

Проблем недостатака горива тад се решавао тако што су понедељком, средом и петком могла да се возе само кола чија се регистрација завршавала парним бројем.

Другим данима су возили они који су имају аутомобиле са таблицама које су на крају имале непаран број.

Садашња рачуница, да је на 400 људи у Београду довољан један такси, није увек реална, каже за ББЦ Милан Вујанић, професор Саобраћајног факултета у пензији.

„Из перспективе људи као корисника, није битно колико има таксија укупно, него да ли када га позовете - он дође?", пита Вујанић.

„Таксиста има право да узме себи радника и да у две смене возе исти аутомобил, али то се јако ретко дешава, што нам говори да заправо постоји мањак таксиста у граду."

Систем је такав да град ограничава број таксиста, а Вујанић сматра да би настао општи колапс када би се свима дозволило да возе.

„Повећање од 10 до 20 одсто броја возила верујем да би корисницима олакшало дан, али постојећи таксисти тим решењем нису задовољни јер би онда имали мање посла", каже он.

Да ли на улицама главног града стварно има мање такси возила него раније и који је узрок проблема добијања таксија у Београду, ББЦ новинари покушали су да сазнају у Секретеријату за саобраћај Београда.

„У оквиру надлежности, Секретаријат издаје одобрења за обављање делатности такси превоза и лимо сервиса привредним друштвима или предузетницима за које се у току поступка утврди да испуњавају прописане услове", наводе из Секретаријате у писаном одговору.

Додају да „такси удружења пружају услуге радио везе и резервације такси вожњи у које Секретаријат нема увида, а нема ни надлежности прописивања и поштовања радног времена".

Зато, кажу, не могу да утврде „обавезан број возача на улицама града Београда".

О томе ко може да буде таксиста регулисано је Одлуком о такси превозу у Београду - погледајте овде.

2. Цена: Мора ли такси вожња да поскупи да би долазио на позив

Старт у Београду плаћа се 170 динара, а сваки километар још 65 динара.

Ноћни километар скупљи је 20 динара.

Александру, тако, такси превоз сваког дана од куће од посла и назад кошта око 1.300 динара.

Када би сваки радни дан ишла таксијем на посао, месечни трошкови били би око 26.000 динара.

„Изађе ми јефтиније да идем својим аутомобилом, а уз то имам и угођај, сама сам у њему и не морам да бринем како ме неко вози, да ли гласно пушта музику или неће да отвори прозор", каже она.

Таксисти Бјелићу ова цена је, пак, прениска.

Последње поскупљење такси услуга у Београду било је 2012. године.

„Девет година цена није коригована, за две или три особе је јефтиније да седну у такси него да се возе градским превозом", каже он.

„То није логично, јер је такси свуда у свету полулуксуз".

Дневна карта у јавном превозу у Београду кошта 250 динара, док је карта купљена код возача 150 динара за једну вожњу.

Ипак, месечна карта за запослене је око 3.200 динара, што је, каже професор Вујанић, много јефтиније него вожња таксијем.

Други аргумент таксиста је да су се за девет година месечни трошкови толико повећали да се некима, каже Бјелић, више не исплати да раде.

Његова рачуница је следећа - око 70.000 динара месечно су му фиксни трошкови.

Ту спада око 15.000 динара на порезе и друге обавезе према држави, али и одржавање возила, два техничка прегледа, кредит за набавку возила, каско осигурање и издаци радио удружењима за пуштање музике.

„На све то имате и око 20.000 динара фиксно на гориво", каже Бјелић.

Просечан таксиста, каже он, заради између 50.000 и 70.000 месечно, али ако ради минимум седам сати.

Предлог који његово удружење даје јесте да такси треба да буде око 30 одсто скупљи.

„Људима то не значи много, ако су до сада плаћали 500 динара вожњу, сада ће она бити 620", каже он.

„Ми бисмо месечно зарадили 24.000 динара више, нама је то огромна разлика".

Професор Вујанић, пак, даје пример цене таксија у другим градовима Србије, које су осетно ниже.

„Ја у Чачку плаћам 170 динара укупно да се возим, а у Београду је то старт", каже он.

„И таксисти у другим градовима плаћају порез, каско и техничке прегледе, а цена је неупоредива".

За Вујанића је проблем и начин на који се таксисти опорезују, јер они по одлуци државе, спадају у паушалце.

Паушално опорезивање, објашњава за ББЦ Миња Ђокић, адвокат и порески стручњак, јесте начин опорезивања физичких лица који имају приход испод шест милиона динара годишње.

Њихов порез је тако фиксни.

Једноставно објашњено, каже Ђокић, уколико држава процени да је основица за зараду 10.000 месечно, опорезује га са десет одсто од ове суме и он плаћа 1.000 динара пореза.

„Ово је и стратешка и финансијска одлука државе. Пореска управа је проценила, на основу делатности, локације, просечне зараде, да таксисте треба паушално опорезивати", каже Ђокић.

Овај начин опорезивања је, додаје он, стимулативан за таксисте, али и државу.

„Таксисти ће плаћати 1.000 месечно, на пример, чак и ако зарађују 20.000 динара, јер је, према паушалном начину наплате, порез фиксни без обзира на промене у заради", каже Ђокић.

„Држава, са друге стране, не мора превише својих ресурса да укључује у контролу њиховог књиговодства".

У највећем броју случајева, паушална процена основице за порез коју држава даје је, мисли адвокат, реална.

Ипак, професор Вујанић мисли да, „са чињеницом да таксисти имају таксиметар и може тачно да се одреди колико зарађују, паушално опорезивање нема логике".

„Укључивање таксиметра је обавезно и тачно се зна колико ко ради", каже он.

„Тако би требало у складу са тим и да плаћа порез".

Такси превозници у Београду, кажу у Секретеријату за саобраћај, „функционишу као самостални привредни субјекти".

„С тим у вези, овај Секретаријат нема овлашћења којим би могао на било који начин да пропише обавезу поштовања радног времена, односно којим би могао да утврди обавезан број возача на улицама града Београда у сваком тренутку", додају у одговору Секретеријата.

Ковид и трошкови

Пандемија је, тврде из такси удружења, направила само додатне трошкове њиховој бранши.

„Више од 150 људи нам је тренутно на боловању због корона вируса, а 70 колега је преминуло", каже Александар Бјелић.

„Ми смо на посебном удару".

Када се таксисти разболе, додаје он, неће излазити да раде и биће на великом финансијском трошку.

„Ја сам два пута имао корона вирус у седам месеци и три месеца укупно нисам радио", каже он.

„Морао сам да плаћам за то време све фиксне трошкове, то ме је коштало око 200.000 динара".

Када се, пак, њихове муштерије разболе, додаје Бјелић, позваће пре такси него сами возити.

„Ми не правимо разлику ко је заражен, а ко није, солидарни смо и возимо свакако.

„Проблем је што се онда свако мало ми разбољевамо и не можемо да радимо", каже председник Савеза ауто-такси удружења Србије.

3. Ко греши у понашању - муштерије или таксисти

Када је крајем децембра у Београду пао снег, Александра је, каже, „барем 100 пута позвала такси, безуспешно".

Зорица Јовановић са Врачара каже да јој је таксиста рекао да му се не исплати да долази, „јер увек може неко да га заустави на улици".

„Рекао ми је: 'Не може увек да губи паре и живце док чека људе и пробија се до њих на позив, а заради исто'".

Бјелић каже да пет до десет вожњи дневно изгуби због људи који не излазе у договорено време да уђу у такси.

На жалбе о мањку возила у дану када је пао снег, каже да је то „безобразлук".

„Ко је могао нормално да ради, људи нису могли да истерају ни своја кола", каже он.

Професор Саобраћајног факултета се пита - шта би било када би други запослени у јавном превозу одлучили да не раде када је снег?

„Замислите да одете у продавницу, а они затворили јер је пао снег или киша", каже Вујанић.

„О болницама да не причам".

Пратите нас на Фејсбуку и Твитеру. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]