Саобраћај и Србија: Зашто недостајe хиљаде професионалних возача

Нишлија Мирослав Цветковић је пре три године одлучио да посао комерцијалисте замени воланом великог камиона.

Камионска кабина, мало већа од четири квадрата, постала му је канцеларија, дневна и спаваћа соба.

„У камиону имам све што је потребно.

„Имам два кревета, фрижидер, замрзивач, лаптоп, али та кабина од четири квадрата је уједно и све што имам. У њој ми се одвија већи део живота", прича Цветковић за ББЦ.

Док чита вест да Србији недостаје 12.000 професионалних возача, овај вечити студент историје у петој деценији живота прави паузу на турској граници.

„Радни дан је завршен и сада је време за паузу.

„Киша је, нећу напоље, сад је право време да се одгледа филм и после тога одмор", прича Цветковић.

У свет професионалних возача којих је у Србији, према подацима Агенције за безбедност саобраћаја, између 160.000 и 200.000, одлучио је да уплива 2019, када је кренуо обуку за ову делатност.

Око годину и по дана, више времена проводи на друму него код куће.

Зашто Србији недостају професионални возачи?

Према недавно објављеним подацима Немачке сарадње у Србији (ГИЗ), Србији недостаје око 12.000 професионалних возача, од којих 8.000 у друмском теретном транспорту.

Како је недавно изјавио Горан Алексић, генерални директор Србијатранспорта, иако су зараде за ово дефицитарно занимање значајно повећане, једну од великих препрека за оне који желе да се њиме баве представљају строги услови лиценцирања, чак строжи него у многим државама ЕУ.

Мирослав Цветковић каже да је за обуку и лиценцирање морао да издвоји око 2.500 евра.

Прошао је обуку за добијање ЦПЦ сертификата, што значи да има потврду компетенције професионалних возача.

„Процес обуке је скуп, па неке моје колеге одлучују да оду у неку од земаља Европске уније, где полажу за другу врсту сертификата, која на нашим друмовима не важи", прича Цветковић.

Погледајте видео о возачу из Србије који је возио 40 сати бежећи од рата у Украјини

Један од разлога због којих је Мирослав одлучио да се упусти у ову авантуру била је добра зарада.

„Радио сам као комерцијалиста 15 година, углавном за винарије. Пандемија је додатно отежала тај посао, јер је велики број угоститељских објеката престао да ради, а мени су они били главни клијенти.

„Посао се смањио, па сам видео да нема финансијског напретка", прича Цветковић.

Годину дана пре избијања пандемије, почео је обуку за вожњу камиона, јер је, каже, увидео да је то једна од делатности у којој има новца.

„У домаћем транспорту, зарада је од 1.500 до 1.800 евра. У иностранству је од 2.000 до 2.500 евра.

„Сви ми, у Србији и иностранству, углавном имамо уговоре о раду уз минималну зараду или нешто више од тога и добијамо девизне дневнице", прича Цветковић.

Један од разлога зашто људи одлазе у иностранство је, каже, виши износ плате на који су возачи тамо пријављени, „па ће им, самим тим, бити више и пензије".

„И у иностранству су пријављени на минималац, али је свуда минималац већи него код нас", каже овај Нишлија.

Објашњава да његова трочлана породица уз новац који он заради, „може лепо да живи".

„Ја радим, супруга ми је архитекта без посла, дете иде у школу. Са мојом зарадом, лепо живимо."

Предности и мане послова професионалних возача

Од када му је вожња постала професија, Цветковић је прегазио десетине хиљада километара, возећи за три фирме до сада.

„Сада сам у нишкој фирми, радим по десетак дана, па сам неколико дана код куће. Тако у круг некако функционише моја породица."

Иако је добио папире за одлазак у иностранство и вожњу за страну фирму, одлучио је да остане и вози за домаће послодавце.

„Ја сам размишљао да идем, али када сам ставио на папир све и свео рачуницу, разлика у заради јесте велика, али одсуство од куће нема цену.

„Људи који раде за стране фирме, остају по два, три месеца у камиону. Могао сам да одем у иностранство, имао сам понуду, могао сам више да зарадим, али оно што би породица трпела, није вредно тога."

Рад и вожња европским друмовима имају предност у томе што нема граница и чекања на њима, додаје овај Нишлија.

„На границама су увек велика чекања.

„Генерално се наш посао често сведе на чекање, некада више чекамо него што возимо - чекај утовар, чекај границу, чекај истовар, чекај папире."

Када би морао да издвоји мане овог посла, највећа би била носталгија за породицом.

„Ниси код куће, породица трпи. Много пута сам возио и плакао као дете. Сузе саме иду, не знам ни зашто, који је разлог, али ето, плачем.

„Проблем је што си усамљен, што немаш нормалне услове за живот, када дођем кући на тих неколико дана, буде ми чудно када легнем у мој кревет", прича Цветковић.

У послу га одржава зарада.

Осим тога, каже и да посао професионалног возача има и друге лепе стране.

„У склопу посла обиђеш целу Европу. Ко жели да види, може доста да види, да упозна људе, обичаје."

Како изгледа дан професионалног возача камиона

Када вози европским друмовима без граница, Мирослав устаје у три сата после поноћи.

Спрема се, доручкује, и у четири даје гас.

„Ми имамо радно време од 15 сати три пута недељно и од 13 сати наредна три дана.

„Имамо четири и по сата вожње, 45 минута паузе, па опет четири и по сата вожње", прича Цветковић.

У радне сате улазе и утовар и истовар робе.

Током викенда некада камион мора да буде паркиран и 45 сати.

Радно време, када треба да стане и крене, одбројава му тахограф.

„Казна за пробијање радног времена је 80.000 динара и код нас су више казне него у Европи."

Код вожње ван европских путева, због граница, радни дан је другачији.

Цветковић каже да је посао возача занимљив.

„Имате две врсте возача. Већина возача само седи у камиону и вози, не интересује их да виде било шта.

„Када радим викенд паузу од 45 сати, ја пешачим по 20 километара. Паркирам камион и гледам шта има интересантно да се види."

Зашто људи не иду радо у возаче?

Један од разлога за то је страх од непознатог, прича Цветковић.

„Чак и када прођу обуку и уђу у камион, људи често одустају, јер се плаше тог изласка из зоне комфора."

„Друго, послодавци често траже искусне возаче, па када сте нови, тешко можете да добијете посао."

С друге стране, каже да старији возачи који раде 20, 30 година кажу да не би мењали посао јер су навикли на то, „научили су да раде и то је то".

Како је бити искусан возач трамваја

Никола Антић има 36 година и возач је трамваја у Београду.

Углавном вози трамваје на линији број три и 12.

Возачки стаж му траје скоро 15 година и у Градском саобраћајном предузећу спада у групу млађих возача.

„Најмањи број возача су из оне групе до 30 година, њих у целом предузећу има једва десетак", каже Антић.

Већ неколико година он је члан Савеза озбиљних синдикалаца Градског саобраћајног предузећа.

Према подацима Секретаријата за јавни превоз из октобра 2021, од 4.961 возача који обављају јавни линијски превоз путника на територији Београда, 175 возача има више од 65 година, што је 3,53 одсто од укупног броја возача.

ЈКП ГСП Београд и предузећу Ласта немају возаче старије од 65 година, док остали превозници који раде у систему јавног превоза имају.

„Закон о безбедности саобраћаја каже да свако ко испуни услове има право да управља возилима јавног превоза уколико има најмање 24, односно 21 годину у одређеним условима, док горње старосне границе нема", рекао је раније за ББЦ на српском Дамир Окановић, стручњак за безбедност у саобраћају.

Професионални возачи могу да возе и после 65. године, тако да последњу реч о издавању дозволе имају доктори медицине рада, који обављају лекарске прегледе, додаје.

Професионални возач је, према закону у Србији, возач чије је управљање возилом основно занимање, и то када управља возилом категорије Ц, Ц1, Д, Д1, ЦЕ, Ц1Е, ДЕ или Д1Е.

Да би обављала посао професионалног возача, особа треба да има сертификат о стручној компетентност и квалификациону картицу возача.

Погледајте и видео најстаријој обожаватељки Фиће

Радни дан једног возача градског превоза у Београду

Укратко - много стреса и мало времена за одмор.

„Возачи раде шест дана у недељи, по осам сати дневно и то је недопустиво", каже Антић.

По њему најбоље возити „тројку", јер њена путања једним делом пролази кроз центар Београда.

„Све су линије градског превоза су тешке и захтевају посебну концентрацију, али сматрам да је најтеже возити трамвај седмицу, због дужине трасе и због константне гужве у којој се налазите", каже Антић.

Сматра да је добра пракса то што се распоред возача по линијама мења на месечном нивоу, како им радни дани не би били монотони.

Иако Закон о безбедности у саобраћају налаже да возачи аутобуса, тролејбуса и трамваја у јавном градском превозу могу да управљају возилом најдуже осам сати уз услов да на полазним стајалиштима праве паузу најмање пет минута, Антић каже да они често немају времена за одмор у току радног дана.

Често се дешава да вожња да та вожња траје „нешто дуже од сат времена", али да се пауза не прави, већ се одмах креће назад, иако је законом прописано да по завршетку треба да се одмори пет минута.

До овога долази најчешће због гужве у саобраћају или јер се неко возило поквари.

„Тада се станице брзо напуне и места за паузу нема", објашњава трамвајџија.

Коментарише да возачи који возе међуградске аутобусе немају времена да буду на обавезној паузи од 45 минута после четири сата вожње.

Уз мало за времена за одмор, проблем су сталне гужве у београдском саобраћају.

„Живим у Борчи и често ми треба и сат и по времена да стигнем до центра града", каже Антић.

Каже и да су градске улице премале за број возила који се на њима нађе сваког дана.

Пратите нас на Фејсбуку,Твитеру и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на [email protected]