Ташкент стал первым городом Узбекистана, в котором в 2022 году появились сервисы аренды электросамокатов. Транспорт быстро полюбился молодёжи. Однако с ростом его популярности в городе появилась новая проблема: опасная езда самокатчиков и неблагоприятная среда создают потенциальные риски для всех участников дорожного движения.
Корреспондент «Газеты.uz» Дилявер Аблякимов поговорил с экспертами и узнал, как обезопасить пешеходов, водителей самокатов и автомобилистов и какой должна быть инфраструктура для безопасного использования средств индивидуальной мобильности (СИМ).
Феномен популярности арендных электросамокатов
Сервис аренды электросамокатов, или кикшеринг, работает по аналогии с каршерингом и прокатом велосипедов. Первые сервисы кикшеринга появились в 2017 году в США.
Урбанист Юрий Мананников отмечает, что причина популярности сервиса в том, что это достаточно удобный и недорогой способ перемещаться на небольшие расстояния, когда не хочется идти пешком, но и такси брать нерационально.
«Это примерно один-два километра: от университета до метро, между разными точками в центре города, от дома до ближайшего торгового центра», — сказал Юрий Мананников.
В Ташкенте стоимость аренды электросамокатов сравнима с поездкой на такси, которое, однако, уступает СИМ во времени, поскольку машины могут стоять в пробках, а самокаты — нет.
По мнению Юрия Мананникова, самокаты стали занимать нишу, которую традиционно в мире занимали городские сервисы велопроката. Из-за меньшей физической нагрузки в поездке самокаты удобнее для большего круга пользователей. Поэтому и целевая аудитория у них шире — это не только активные молодые люди.
Как самокаты появились в Узбекистане
Первым кикшеринг-сервисом, запустившемся в Узбекистане, стал YOTO. В апреле 2022 года компания в тестовом режиме запустила приложение для iOS и Android и выставила в трёх точках города по пять самокатов, рассказал «Газете.uz» бизнес-консультант YOTO Михаил Царёв. За первые пять дней работы приложение скачали более 1000 раз. Около станций образовывалась очередь из желающих протестировать новый сервис.
Рынок стал быстро расти, и сегодня в стране работают шесть операторов кикшеринга. Парк насчитывает порядка 10−12 тысяч электросамокатов, из которых, по данным Ассоциации микромобильности, более 7000 сдаются в аренду в Ташкенте.
Ассоциация микромобильности — это некоммерческая негосударственная организация, созданная в октябре 2022 года по инициативе YOTO. Она объединяет ключевых участников рынка. Основная задача организации — установить диалог с правительством, чтобы разработать регулятивные меры для электросамокатов, развивать кикшеринг и интегрировать его в городскую транспортную систему.
Инфраструктура для СИМ в Ташкенте и других городах Узбекистана
Отсутствие инфраструктуры для самокатов и велосипедов — основная проблема системы. Пользователи самокатов, ездящие по тротуарам, тревожат пешеходов и представляют угрозу для них.
Блогер Илья Варламов писал, что в 2020 году число ДТП с участием электросамокатов в России составило больше 300 аварий, в которых погибли 6 человек и были ранены 347. В Узбекистане такая статистика не ведётся, сообщили «Газете.uz» в пресс-службе УБДД ГУВДД.
С другой стороны, разбитые тротуары вынуждают пользователей кикшеринга выезжать на проезжую часть, где тоже небезопасно. Кроме того, у самих самокатчиков в целом низкая культура вождения: они могут беспорядочно перемещаться по проезжей части и переезжать улицы в неположенном месте. В целом горожане считают, что электросамокаты небезопасны, как впрочем и любой другой транспорт на улицах Ташкента и других городов страны.
Члены Ассоциации микромобильности отмечают, что сегодня самокаты берут в аренду в основном с развлекательной целью. Урбанист Юрий Мананников считает это нормальным для этапа знакомства с транспортом. Однако для регулярного использования самокатов человек должен чувствовать себя в безопасности.
Средства индивидуальной мобильности — это отдельный вид транспорта, который движется быстрее пешехода, но медленнее автомобиля, для которого требуется своя инфраструктура. Когда-то в начале XX века люди додумались разделить улицу на проезжую часть и тротуар, чтобы потоки пешеходов и машин не пересекались друг с другом постоянно, поскольку это опасно. По той же логике к концу XX века люди придумали выделенные, обособленные от автомобилей и пешеходов велополосы. Но в Узбекистане пока не принято выделять участок проезжей части для общественного транспорта и СИМ, какой бы широкой ни была дорога.
При этом велодорожки города физически никак не ограждены от тротуаров, что нарушает права пешеходов, поскольку СИМ-инфраструктуру строили за счёт пешеходной среды. Юрий Мананников предлагает выделить крайнюю правую полосу проезжей части для строительства велодорожек за счёт сокращения пространства, которое сейчас используется для неорганизованной парковки автотранспорта.
Михаил Царёв и Юрий Мананников считают необходимым разделять потоки пешеходов, автотранспорта и СИМ на улицах с интенсивным движением. На локальных улицах без интенсивного автомобильного движения, водители СИМ могут перемещаться вдоль обочины, но никак не по тротуарам.
«Ещё одна проблема — велополосы часто резко обрываются, и водитель транспорта вынужден выходить либо на проезжую часть, либо на пешеходную. Где-то велодорожки и вовсе могут привести в тупик», — отмечает Михаил Царёв.
Кроме того, в Ташкенте отсутствует безбарьерная среда — в городе подземные и надземные переходы, нет пандусов, отмечают специалисты. Чтобы преодолеть некоторые участки дороги, пользователям приходится спускаться с электросамоката или вовсе поднимать его, чтобы продолжить путь в нужном направлении.
«Не всегда удаётся поддерживать покрытие велодорожек в удовлетворительном состоянии, — добавил Юрий Мананников. — Во многих местах материал крошится, возникают неровности, что может провоцировать аварии, а также замедляет движение. Кроме того, велосеть пока не разрослась до масштабов соизмеримых размеру Ташкента, но это скорее вопрос времени и дальнейших планов по развитию транспорта города».
Слева — плотность движения СИМ. Справа — сеть существующих и планируемых велодорожек. Источник: Tashkent Invest.
Как кикшеринг регулируется в Узбекистане
Инфраструктура — не единственная проблема системы. Сооснователь и операционный директор YOTO Константин Кислов отмечает, что в отношении кикшеринга не разработаны и регулятивные меры: не определены зоны, где движение электросамокатов запрещено либо ограничена скорость, не прописана предельно допустимая скорость. Вместе со слабо развитой инфраструктурой и низкой культурой вождения всё это — потенциальные риски дорожно-транспортных происшествий.
«Для сокращения количества ДТП члены ассоциации организовывают школы вождения и регулярно публикуют в социальных сетях обучающие видео и правила использования самокатов. Эти шаги направлены на сокращение угроз для всех участников дорожного движения в момент неопределённости регулятивных мер», — сказал Константин Кислов.
По его словам, сотрудники также регулируют безопасное движение на улицах. В случае если они зафиксируют, что на одном самокате едут двое или пользователь не спешивается на перекрёстках и пешеходных переходах, его блокируют.
При этом сотрудничество между игроками рынка и хокимиятом тоже есть, рассказал сооснователь YOTO. Например, Главное управление благоустройства при администрации города Ташкента заявляло, что самокаты разрушают плитку на площади Дружбы народов. После просьбы города члены ассоциации убрали стоянку самокатов с площади.
Кроме того, горожане могут пожаловаться в сервис «Халк Назорат», если им мешают стоянки электросамокатов. Затем модераторы передают запросы в Ассоциацию микромобильности.
Парковка электросамокатов — отдельная проблема кикшеринга. Во многих странах, в том числе в Ташкенте, самокаты беспорядочно бросают на тротуарах и проезжей части. Несмотря на то, что в приложениях и соцсетях операторы указывают, что транспорт не должен мешать другим участникам движения, его беспорядочно оставляют поперёк велодорожек и тротуаров, бросают на землю. Но и сами операторы паркуют ряды самокатов на тротуарах.
По правилам компаний, самокаты можно оставлять в любом удобном для пользователей месте. Лишь один оператор обязывает их довозить транспорт до места парковки. Если правило нарушается, система не даёт завершить поездку. Однако, по словам Михаила Царёва, это решается звонком в колл-центр. Пользователь может сказать, что все другие операторы разрешают оставлять, где угодно, «а вы — нет». Чтобы не терять клиентов, операторы завершают поездку вручную.
При этом у всех компаний есть виртуальные парковки, локацию которых можно найти в приложении. Их сеть постоянно расширяется. Они удобны тем, что не требуют обслуживания. Узнать виртуальную парковку можно по организованно выстроенным самокатам одного бренда. Сотрудникам компаний удобно забирать самокаты на зарядку и техобслуживание с парковок. Если транспорт оставлен за их пределами, сотрудники собирают их, а утром все самокаты раскидывают по парковкам.
Константин Кислов подчёркивает, что независимо от того, где пользователь оставил самокат, он не должен мешать другим участникам дорожного движения. Он признал, что аккумулятор транспорта может сесть, на балансе пользователя могут закончиться деньги, но самокат всё равно можно припарковать аккуратно.
«Все операторы работают для пользователей старше 16 лет. В этом возрасте можно легко оттащить выключенный или заблокированный самокат от опасной зоны и поставить его туда, где он никому не будет мешать», — сказал Константин Кислов.
При этом технически проверить возраст пользователя никак нельзя. Ограничение прописано в публичных офертах в приложении, анонсировано в социальных сетях, рассказали в Ассоциации микромобильности.
Физические парковки для самокатов в городе тоже были. Они выглядели как брендированные стойки для парковки с оградой.
«В самом начале нашего запуска мы работали над тем, чтобы получить от органов городского управления разрешение на установку парковок в определённых местах. Это разрешение получить очень долго. Нам говорили, что нужно будет брать землю в аренду, делать это придётся через е-auksion.uz. Однако кикшеринг так не работает. На этом диалог по этому вопросу закончился. В отношение же виртуальных парковок никаких правовых норм, запрещающих их, нет», — рассказал Константин Кислов.
По его словам, компании сами решают, где организовать виртуальную парковку. У операторов есть тепловые карты, в которых отображается число пользований кикшерингом.
Скорость. В Узбекистане операторы кикшеринга самостоятельно регулируют скорость и определяют зоны, где она снижается. Так, компании разделяют три вида виртуальных зон: свободные, зоны риска и «красные» зоны.
«Красные» зоны — это места, где движение электросамокатов запрещено. Например, парки отдыха, кладбища, а также территория, с которой сотрудники уже не смогут забрать транспортное средство — отдалённые участки города или загородом.
Зоны риска — это участки дорог, где в программное обеспечение электросамокатов внедрена система автоматического снижения скорости. Обычно зоной риска являются аллеи и улицы с интенсивным движением людей. К примеру, бульвар «Голубые купола». При этом в операционной системе всех операторов есть ошибки. Погрешность может составлять несколько метров.
Все остальные зоны, в том числе велополосы на тротуарах и обочина улиц — свободные. Здесь разрешено перемещаться со скоростью 25 км/ч.
4 ноября 2020 года постановлением правительства Узбекистана регистрация скоростных электромотоциклов и электросамокатов стала обязательной в Государственной службе безопасности дорожного движения. Регистрации подлежат СИМ с двигателем мощностью от 4 и более кВт или максимальной скоростью более 40 км/ч. Однако по данным Ассоциации микромобильности, мощность двигателя всех электросамокатов локальных операторов составляет 350 Вт.
Как в других странах регулируют СИМ
Казахстан. 30 августа 2023 года в стране вступили в силу правовые нормы, регламентирующие использование электросамокатов. В законодательство внесли изменения, чтобы урегулировать эксплуатацию электросамокатов и повысить безопасность на дорогах.
Алматы.
Электросамокатом признан двух- или трёхколесный транспорт, разгоняющийся до 25 км\ч, и не имеющий сиденья. Как сообщает Zakon.kz, пользователи электросамокатов могут передвигаться по тротуарах со скоростью не выше 6 км/ч.
На СИМ запрещена перевозка грузов и пассажиров, а на пешеходных переходах водители электросамокатов должны спешиваться. По проезжей части можно передвигаться лицам старше 18 лет, при наличии шлема, светоотражающих элементов и водительских прав.
Нью-Йорк. Самокатами могут пользоваться люди старше 16 лет. Их скорость должна быть не выше 25 км/ч, а ездить на них можно либо по велодорожкам, либо по проезжей части с ограничением скорости для автотранспорта до 48 км/ч. Для всех пользователей электросамокатов рекомендуется ношение шлема, для лиц младше 18 лет это правило обязательно.
Москва. Электросамокатом может управлять человек старше 18 лет. Если мощность электромотора превышает 0,25 квт, он приравнивается к мопеду, и для управления необходимы права категории А. Скорость движения на электросамокате не должна превышать 25 км/ч, а передвигаться на нём можно по велодорожкам, тротуарам и зонам с ограниченным движением транспорта. В тёмное время суток для езды необходимо наличие световозвращателей, звукового сигнала и фар. Запрещено брать электросамокаты несовершеннолетним и лицам в нетрезвом состоянии, а также ездить на них вдвоём.
Париж. C 1 сентября 2023 года в столице Франции полностью запрещены сервисы аренды электросамокатов. Решение принято по итогам городского референдума. Электросамокаты появились в Париже в 2018 году, поскольку власти стремились продвигать экологически чистые виды городского транспорта. Но по мере роста популярности скутеров, выросло и количество аварий, писал The Guardian. За 2022 год в городе погибли три человека и 459 пострадали в авариях, связанных с электросамокатами. Операторы намеревались перевезти транспорт в другие города Франции и страны ЕС, где нет запрета на электросамокаты.
Какой международный опыт может перенять Узбекистан
По словам Юрия Мананникова, регулировать движение самокатов необходимо как правилами дорожного движения, так и требованиями к сервисам проката. В целом необходимы институциональные изменения, внесение поправок в ряд законодательных актов. Первым делом требуется присвоить электросамокатам статус транспортного средства.
Согласно правилам дорожного движения, пользователи электросамокатов приравниваются к пешеходам, заявили «Газете.uz» в пресс-службе УБДД ГУВД Ташкента. Ведомство не ведёт статистику о количестве ДТП с участием пешеходов и электросамокатов, поскольку для регистрации происшествия в качестве ДТП необходимо участие хотя бы одного транспортного средства. В ДТП с автотранспортом человек на самокате указывается пешеходом.
«В связи с растущей популярностью использования электросамокатов, сейчас ведётся работа по усовершенствованию форм отчётности по ДТП. В скором будущем мы планируем учитывать и аварии с участием только электросамокатов. Это позволит нам получать более полную статистику и принимать эффективные меры по обеспечению безопасности движения», — добавили в УБДД ГУВД.
Юрий Мананников добавил, что необходимо определить скорость движения самокатов, минимальный возраст пользователей, зоны, где движение СИМ запрещено или ограничено. Для самокатов должны быть разработаны правила дорожного движения, а также санкции в отношении нарушителей.
Операторов можно ограничивать в количестве прокатных самокатов в городе, как в Москве и Берлине, сказал Юрий Мананников. Кроме того, можно разработать требования к техническому состоянию самокатов, например, к весу.
Также необходимо строительство инфраструктуры. Специалист по безопасности дорожного движения Андрей Багинов отмечает, что допуск самокатов к тротуарам приводит к недопониманию между пешеходами и самокатчиками. С одной стороны, законодательно самокаты — это пешеходы, и могут перемещаться по тротуарам. При этом нарушаются права фактических пешеходов, для которых СИМ представляют опасность. С другой стороны, СИМ всегда должны уступать пешеходам на тротуарах, потому что пользователи самокатов могут быть правы только при правильной установке дорожных знаков, обозначающих их зону движения.
«Никакая красная или синяя краска на части тротуара или проезжей части по закону не обозначает велосипедную инфраструктуру — только знаки дорожного движения», — отметил Андрей Багинов.
Специалист считает, что практичность СИМ пока недооценивается, однако как минимум тот факт, что, невзирая на отсутствие инфраструктуры, самокатами и велосипедами всё больше пользуются курьеры, говорит о преимуществах этого транспорта.
Парк арендных электросамокатов в Ташкенте пока значительно уступает другим мегаполисам, отметил Юрий Мананников. По его словам, в Москве порядка 50 тысяч прокатных электросамокатов, в Берлине — 20 тысяч, а в Сеуле — 37 тысяч. При этом Ташкент — перспективный город для развития СИМ.
«В городе достаточно пологий рельеф, без больших перепадов высот. Длительный тёплый период, комфортный для поездок — 9−10 месяцев в году. Ещё в Ташкенте достаточно широкие улицы, которые позволяют создавать выделенные велополосы, не жертвуя пешеходными и озеленёнными зонами, но сужая проезжую часть», — сказал Юрий Мананников.
Чтобы использование электросамокатов было безопасным, нужен комплексный подход в регулировании этого вопроса, считают специалисты. Участвовать в этом должны и операторы, и руководство города, и МВД, и парламент.
