К весне 1942 г остро встал вопрос: что же делать с «Роялем», который в серийном варианте не оправдал возлагавшихся на него надежд. При этом всем было понятно, что основной проблемой данного истребителя является его слабосильный мотор, мощности которого не хватало для поднятия тяжелой деревянной машины. ЛаГГ по своим летным данным просто не мог тягаться с истребителями противника. В то же время командованию вовсе не хотелось отказываться от самолета, который в боях показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования даже с фюзеляжем, напоминающем "решето". В сложившейся ситуации выход был один: установить на «Рояль» более мощный двигатель, способный кардинально улучшить летные данные этого истребителя.

Установка на ЛаГГ летом 1942 г усиленного двигателя М-105ПФ оказалась полумерой и не дала ожидаемого эффекта: дополнительные 130 л.с. были просто «съедены» увеличившимся весом машины и дали совершенно незначительный прирост скорости; «Гроб» по-прежнему заметно отставал в своих летных данных от вражеских истребителей – «Мессы» били «Тараньку с икрой», как говорится, «и в хвост, и в гриву». Потери были столь велики, что поневоле встал вопрос о прекращении производства этого неудачного истребителя.


Семен Лавочкин, отодвинув в сторону начальника ОКБ Владимира Горбунова (которого просто перестали пускать в бюро), изо всех сил старался спасти машину. Он возлагал огромные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В.Климова развивал взлетную мощность в 1400 л.с. Такой прирост мощности обещал заметно улучшить летные качества советских истребителей, и в связи с этим конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе нового двигателя. Однако Яковлев, воспользовавшись своим положением личного советника Сталина по авиации, забрал опытные моторы себе. КБ Лавочкина вновь оказалось в безвыходном положении: нужно было срочно искать какой-то другой двигатель, мощи которого хватило бы для обслуживания тяжелой машины. И тут по чистейшей случайности в руки конструкторов КБ Лавочкина попал двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82А) из ОКБ А.Швецова. Этот двигатель представлял собой двухрядную 14 цилиндровую "звезду" воздушного охлаждения мощностью 1700 л.с., весом 900 кг. Еще одним достоинством этого двигателя была большая живучесть. Кроме того, «лобастый» мотор воздушного охлаждения являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы.


К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин отнесся скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера: ведь мотор М-82 имел диаметр 1260 мм, в то время как "родной" мотор водяного охлаждения М-105 имел максимальную ширину 777 мм, да и вес нового двигателя был больше на 250 кг. Однако заместитель Лавочкина С.М.Алексеев сумел убедить Главного конструктора провести прикидки по ЛаГГу с М-82.
К удивлению Лавочкина оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку влияют мало - смещение центра тяжести вперед удалось устранить за счет переноса некоторого оборудования в хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, вполне получилось плавно состыковать "головастый" двигатель с узким фюзеляжем путем наложения фальшбортов. Реальной проблемой являлось лишь обеспечение охлаждения цилиндров двигателя. Обычно на моторах такого типа используются регулируемые юбки - на ЛаГГе установить такую юбку без существенной переделки не получалось никак. Заместитель Швецова В.Валединский предложил сделать для выпуска воздуха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить проблему перегрева головок цилиндров, которые находились не в створе совков, так и не удалось.
Тем не менее, несмотря на частый перегрев мотора, этой заменой решалась важнейшая проблема. Ведь на всех новых истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. Но в то же время не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически невозможно, т. к. для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.
К этому времени Государственным Комитетом Обороны уже было принято решение о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева для организации на них производства истребителей Як. Однако 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси, лётчик-испытатель В.Я. Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Уже первые полеты показали, что по сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность; однако и проблем еще было предостаточно. В это время на КБ начали оказывать сильное давление. Сначала самолёт просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». Наконец, пришёл приказ ГКО: загрузить КБ в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси.
Тем не менее, 22-23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания новой машины. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолета ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар. Тем не менее, ОКБ и летчикам очень везло: при таких «испытаниях» никто не погиб. Даже когда проводили испытания на штопор (без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчетов это почти гарантированная авария и смерть), испытания прошли успешно.
Всего было проведено 26 испытательных полётов; отчет об испытаниях тут же был отправлен в Москву. В отчете указывалось, что самолет основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва дала на устранение неисправностей 10 дней. Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что рабочий завода № 21 случайно обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолет. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолет. Двигатель перегреваться перестал.
Результатом этой авральной работы стало решение ГКО о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 на заводе №21 в Горьком - под новым обозначением Ла-5. Однако первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой Сталин и принимал решение о запуске самолета в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ В.И. Поликовский. Научная группа работала круглосуточно. Именно Поликовский предположил, что причина потеря скорости — плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолет достиг заявленной скорости. Результаты работы в области совершенствования аэродинамики самолетов позволили увеличить скорость истребителей и Ла-5, и Як-3.
Конструктивно Ла-5 несколько отличался от ЛаГГ-3, ведь установка мотора воздушного охлаждения и нового вооружения внесло немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, Ла-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса, но они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3. Так длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес с 3160 кг до 3380 соответственно. Однако, несмотря на больший вес, Ла-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/час. Лучше была и скороподъемность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Bf.109G-2; Ла-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.


Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально Ла-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать Ла-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС.
Первые Ла-5 начали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Боевое крещение Ла-5 получил под Сталинградом. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Новый самолет полюбился фронтовым летчикам, которые дали истребителю прозвище «Лавочка» (от начальных букв названия).
Для немецких лётчиков появление нового самолета стало очень неприятной неожиданностью. Так как Ла-5 из-за своего «лобастого» двигателя воздушного охлаждения внешне напоминал хорошо известный немцам И-16, германские летчики прозвали его «Neue Rata» - «Hовая крыса». («Крысой» немцы называли И-16 еще со времен гражданской войны в Испании – они считали, что несколько рыскающий в полете «Ишак» походит на принюхивающуюся мышь). Однако очень быстро «Neue Rata» показала врагам, что она значительно сильнее «Крысы». Уже в первых двадцати восьми воздушных боях летчики 49-го ИАП 1-й Воздушной армии, проводившие войсковые испытания нового истребителя, уничтожили 16 германских самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла-5.
После Сталинградской битвы истребители Ла-5 стали появляться на всех участках советско-германского фронта. В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5. Самолеты этой модификации принимали участие в боях с осени 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты варианты «Лавочки» (хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г).


Уже в декабре 1942 г с заводской сборочной линии начала сходить новая модель самолета – Ла5Ф. Своим появлением она была обязана новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора – перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу – гаргрот, закрывавший пилоту обзор назад, был убран. Кроме того, Ла-5Ф отличался от Ла-5 отсутствием крыльевых топливных баков, более тонкой бронеспинкой и лобовым бронестеклом; вместо бронезаголовника было установлено заднее бронестекло.
На испытаниях Ла-5Ф показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Так же возросла и скороподъёмность: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут. По сравнению с самолетом Bf.109G-2 и G-4 истребитель Ла-5Ф имел до высоты 6 км значительно меньшие время и радиус виража, поэтому мог зайти в хвост Me-109G через три-четыре виража. Это подтвердили сравнительные испытания и показательные воздушные «бои» между этими самолетами, проведенные в НИИ ВВС в 1943 г. На основании результатов этих испытаний было также установлено, что вертикальный маневр Ла-5Ф и указанных модификаций Bf.109 был практически одинаков до высоты 3,5 км. На больших высотах преимущество в этом виде маневра переходило к Bf.109. Тем не менее, умело сочетая горизонтальный и вертикальный маневр, летчик Ла-5Ф мог владеть инициативой воздушного боя до высоты 4 км.
Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более чем достаточным для боевого истребителя.


Работы над совершенствованием «Лавочки» продолжались постоянно. С марта 1943 г в войска стала поступать новая модификация – Ла 5ФН. Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают «Форсированный Непосредственного впрыска топлива». Благодаря этому двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В результате Ла-5ФН показал скорость у земли в 593 км/ч, а на высоте 6000 м - 648 км/ч; набор высоты 5 км занимал всего 4,7 мин.
Новый Ла-5ФН выпускался параллельно с Ла-5Ф. Внешне обе версии были фактически идентичны, Ла-5ФН отличался от «Ф» только длинным всасывающим патрубком над капотом. Кроме того, на Ла-5ФН было облегчено шасси, улучшена теплоизоляция кабины, снижены усилия на ручке управления и педалях. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.
Сравнительные испытания в НИИ ВВС в 1943 г. показали, что по сравнению с трехточечным вариантом Bf.109G-2 - самым скоростным и маневренным из всех серийных немецких истребителей до второй половины 1944 г., самолет Ла-5ФН имел до высоты 5 км преимущество в горизонтальном маневре и через четыре - шесть виражей мог зайти в хвост Bf.109G-2 на дистанцию прицельного огня. На высотах 5 - 8 км, где воздушные бои велись редко, горизонтальная маневренность Ла-5ФН и Bf.109G-2 была практически одинаковой. В вертикальном маневре Ла-5ФН имел преимущество перед Bf.109G-2 на высотах до 3 км, незначительное преимущество в диапазоне высот 3-5 км и практически одинаковую маневренность на высотах 5 - 8 км. Таким образом, в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН, который мог успешно вести наступательный бой с Bf.109G-2 и навязывать ему свою тактику. Преимущество Ла-5ФН перед Bf.109G-4 было более заметным, а по сравнению с FW-190A-4 и А-5 он имел явное превосходство в скорости и во всех видах маневра. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации.
Подтверждением высоких боевых качеств Ла-5ФН могут служить войсковые испытания, проведенные в июле - августе 1943 г. на Брянском фронте, когда летчики на 14 самолетах Ла-5ФН в 25 воздушных боях сбили 33 самолета противника (21 – FW190, 3 – Bf.109, 5 – Ju.88, 1-Ju.87, 3-He.111), а потеряли лишь четыре истребителя.

Производство обеих версий Ла-5 продолжалось до ноября 1944 года, когда их на конвейере полностью вытеснил новый истребитель Ла-7. Всего на трёх заводах изготовлено около 10.000 самолётов Ла-5 всех модификаций.

Тактико-технические характеристики Ла-5 (Ла-5ФН):
Взлетная масса - 3230 (3290) кг
Мощность двигателя - 1700 л.с. (1850 л.с.)
Максимальная скорость у земли - 558 (593) км/ч
Максимальная скорость на высоте - 613 (648) км/ч
Дальность полета - 1000 км
Максимальная скороподъемность - 940 (1064) м/мин
Практический потолок - 10650 (10750) м
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 2х100-кг бомбы ФАБ-100.

Серия сообщений "Самолеты 2МВ - СССР":
Часть 1 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (1.1)
Часть 2 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (1.2)
Часть 3 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (2.1)
Часть 4 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (2.2)
Часть 5 - 2МВ: ВВС СССР (01) - тяжелые и дальние бомбардировщики
...
Часть 22 - Определитель модификаций советского пикировщика Пе-2 и истребителя Пе-3
Часть 23 - Определитель модификаций «Горбатого». (01): одноместный штурмовик Ил-2
Часть 24 - Определитель модификаций «Горбатого» (02). Двухместный штурмовик Ил-2