К началу 2-й мировой войны ВВС СССР входил в число европейских стран, имевших самую многочисленную тяжелую бомбардировочную авиацию (например, у Германии ее практически совсем не было – несколько десятков «четырехмоторников» Fw.200 явно «не делали погоды» ни по численности, ни по боевым характеристикам). И хотя советские самолеты дальнего действия тоже не блистали особо выдающимися летными данными, их качества все же оказались достаточно приемлемыми, а количество достаточно большим, чтобы эти бомбардировщики смогли участвовать в боях до самого конца войны. Правда, по своему прямому назначению – бомбардировкам объектов в глубоком тылу врага – советские тяжелые бомбовозы применялись совсем недолго: только в августе-сентябре 1941 года. Потом они практически всю первую половину войны занимались несвойственной этому виду авиации деятельностью – штурмовками с малой высоты наступающих войск противника. И лишь в середине войны, когда промышленность смогла обеспечить ВВС достаточным количеством самолетов фронтового назначения, советская авиация дальнего действия вновь вернулась к бомбардировкам удаленных тыловых объектов врага.


Конструкция, производство:
Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с открытыми кабинами и неубирающимися шасси. Серийное производство: 1932 – 1938 гг. Всего изготовлено 819 самолетов в пяти вариантах. Самыми массовыми были версии ТБ-3 М-17 (430 бомбардировщиков) и ТБ-3Р (173 экземпляра).
ТТХ ТБ-3 М-17 (с 1932 г):
Двигатели: 4 М-17 по 715 л.с. каждый. Максимальная скорость: 177 км/ч. Потолок: 3.800 м. Дальность: 1.350 км. Вес пустого 11.200 кг; вес взлетный: 17.200 кг. Вооружение: 5х7,62-мм пулеметов (1 вперед, 4 назад). Бомбы 2.000 кг (стандарт; в перегруз до 5.000 кг). Экипаж 8 человек.
ТТХ ТБ-3Р (с 1934 г):
Двигатели: 4 М-34Р по 830 л.с. каждый. Максимальная скорость: 211 км/ч. Потолок: 4.500 м. Дальность: 1.000 км. Вес пустого 13.230 кг; вес взлетный: 18.600 кг. Вооружение: 8х7,62-мм пулеметов (4 спарки; 1 вперед, 3 назад). Бомбы 2.000 кг (стандарт; в перегруз до 5.000 кг). Экипаж 8 человек.
Боевые качества:
Бомбардировщик ТБ-3, передовой для 1932 г., когда началось его массовое строительство, уже к 1939 году стал считаться устаревшим (так, на Халхин-Голе эти самолеты применялись только для ночных бомбежек). Его скорость, потолок, да и дальность полета к концу 30-х гг. оставляли желать лучшего; единственными положительными качествами этого бомбардировщика оставались только хорошая живучесть и большая бомбовая нагрузка, которую ТБ был способен нести. А к началу Великой Отечественной войны «тихоход» ТБ-3 устарел и вовсе безнадежно. Но, тем не менее…
Боевое применение:
ТБ-3 активно использовался в локальных войнах 30-х гг. – на Хасане и Халхин-Голе; эпизодически – в зимней советско-финской войне. С началом Великой Отечественной войны в1941 году ТБ-3 применялся только для ночных бомбежек (несколько попыток ТБ бомбить днем сорвались с большими потерями). Но в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 неожиданно зарекомендовал себя, как довольно удачный самолет: ночь скрывала «тихохода» от вражеских истребителей, а невысокая скорость и то, что экипажи ТБ были укомплектованы только опытными летчиками, способствовали очень высокой точности бомбометания. Поэтому ТБ-3 активно участвовал в ночных бомбежках вплоть до Курской битвы (1943 г). Кроме того, эти самолеты до самого конца войны широко применялись в качестве транспортных и десантных машин. А в 1941 два ТБ-3 Южного фронта нашли и вовсе необычное применение: они служили авиаматками, доставлявшими подвешенные под их крыльями истребители И-16 с бомбами, на территорию Румынии! Там истребители отцеплялись, выходили на намеченные цели и в пикировании точно поражали их своими бомбами, после чего советские самолеты возвращались на свои аэродромы…


Конструкция, производство:
Цельнометаллический двухмоторный моноплан с закрытой кабиной и убирающимися шасси. Серийное производство: 1937 – 1941 гг. Изготовлено 1.529 экземпляров в нескольких подмодификациях, отличавшимися различным составом оборудования.
ТТХ версии ДБ-3:
Двигатели: 2 М-85 по 760 л.с. каждый. Максимальная скорость: 400 км/ч; потолок: 8.400 м; дальность: 3.100 км (с 1.000 кг бомб). Вес пустого 4.778 кг; вес взлетный: 7.000 кг. Вооружение: 3х7,92-мм пулемета. Бомбы: 1.000 кг (в перегруз – до 2.500 кг). Экипаж 3 человека.
Боевые качества:
ДБ-3 оказался довольно сложной в эксплуатации машиной, на которой часто случались поломки. Его моторы не отличались надежностью; часто отказывали тормоза; слишком слабые шасси при грубой посадке просто разрушались. В полете самолет был неустойчив и постоянно требовал от летчика корректировки лини полета, что сильно утомляло пилота, особенно при дальних перелетах. Боевое применение ДБ-3 уже в конце 30-е годов показало слабость оборонительного вооружения самолета. Он имел всего 3 пулемета винтовочного калибра, причем двумя из них должен был управлять… один стрелок! Ему приходилось метаться между верхней турелью с закрепленным в ней пулеметом, и съемным пулеметом, который выставлялся в окно левого или правого бортов – в зависимости от того, откуда ожидалась атака. В полу же никаких отверстий для пулемета не было, так что ДБ-3 снизу-сзади был вообще не защищен. В результате зимой 1939-1940 гг. финский летчик Йорма Сорванто за 4 минуты безнаказанно для себя сбил 6 советских бомбардировщиков, заходя в атаку на ДБ-3 с этой «мертвой зоны»! Полученный отрицательный боевой опыт и привел к серьезной модернизации конструкции, вскоре «вылившейся» в создание по сути нового самолета – ДБ-3Ф (Ил-4).
Боевое применение:
ДБ-3 были приняты на вооружение как основные дальние бомбардировщики РККА, и строились массово. В течение 1938-1940 гг. эти самолеты совершили ряд рекордных перелетов («Москва – Дальний Восток», «Москва – Северная Америка»). Кроме Красной Армии ДБ-3 поставлялись так же и Военно-Морскому флоту, где они выполняли роль как бомбардировщика, так и торпедоносца. В 1939 г. ДБ-3 воевали в Китае и в советско-финской Зимней войне. И хотя на уже построенных ДБ-3 невозможно было исправить выявленные в боях недостатки, в начавшейся вскоре Великой Отечественной войне эти многочисленные, слабо защищенные самолеты вновь очень активно использовались. Так, уже в августе 1941 г. самолеты ДБ-3 и Ил-4 совершали налеты на Берлин! Когда же линия фронта переместилась восточнее, и Берлин стал недосягаем, дальние ДБ-3 и Ил-4 привлекли к фронтовым бомбардировкам. Но если несшие при этом большие потери Ил-4 со своим несколько лучшим оборонительным вооружением еще как-то пытались обороняться от атак немецких Мессершмиттов, то устаревшие ДБ-3, не имевшие пулемета сзади-снизу, погибали буквально один за другим. Поэтому ДБ-3 все чаще привлекали для выполнения менее самоубийственных задач: воздушной разведки, транспортных перевозок и буксировки десантных аэропланов…


Конструкция, производство:
Цельнометаллический двухмоторный моноплан с закрытой кабиной и убирающимися шасси. Являлся серьезной конструктивной переработкой предыдущей версии дальнего бомбардировщика ДБ-3; поэтому изначально новый самолет назывался ДБ-3Ф; название Ил-4 (по инициалам главного конструктора) он получил весной 1942 года. Серийное производство: 1940 – 1945 гг. Изготовлено 5.256 самолетов; часто это количество «плюсуют» с числом выпущенных ДБ-3; в этом случае получается 6.785 экземпляров.
ТТХ версии Ил-4 (ДБ-3Ф):
Двигатели: 2 М-88 по 1.100 л.с. каждый. Максимальная скорость: 430 км/ч; потолок: 10.000 м; дальность: 3.800 км (с 1.000 кг бомб) или 2.600 км (с полной нагрузкой). Вес пустого 5.800 кг; вес взлетный: 10.055 кг. Вооружение: 1х12,7-мм и 2х7,92-мм пулемета. Бомбы: 2.500 кг или 1 торпеда. Экипаж 4 человека.
Боевые качества:
Внешне очень похожий на ДБ-3, Ил-4 от своего предшественника конструктивно довольно существенно отличался. Его фюзеляж, по очертаниям повторявший фюзеляж ДБ, собирался по другой технологии производства, и был значительно прочнее. Крыло получило новый лонжерон; это так же повысило прочность. Носовую часть фюзеляжа удлинили и застеклили, что сделало место штурмана более комфортным и удобным для работы. Новые, более мощные моторы дали прирост скорости и позволили увеличить бомбовую нагрузку. Количество «стволов» защитного вооружения осталось прежним, но огневая мощь Ил-4 по сравнению с ДБ-3 все же возросла. В верхней турели установили 12,7-мм крупнокалиберный пулемет, и его стрелок теперь не отвлекался от наблюдения за небом; для съемного бортового пулемета ввели еще одного члена экипажа, а внизу фюзеляжа прорезали отверстие, чтобы стрелок мог вести огонь не только по бортам, но и вниз. Однако появление в экипаже еще одного человека отрицательно сказалось на центровке самолета. Она сместилась к хвосту, что еще больше ухудшило остойчивость машины – Ил-4 рыскал в полете еще больше, чем ДБ-3, и постоянно норовил завалиться в крен, уйти с курса. Как и его предшественник, Ил-4 оставался довольно сложной в эксплуатации машиной, и на нем тоже часто случались поломки. Особенно это было характерно для самолетов выпуска военного времени. Замена рабочих, ушедших на фронт, неквалифицированными кадрами (женщинами и детьми) пагубно сказалась на качестве сборки; не улучшала надежности и замена (из-за нехватки материалов) многих прежде металлических элементов деревянными. Так, например, на самолетах военного выпуска при посадке случались отрывы делавшейся теперь из дерева кабины штурмана…
Однако, несмотря на эти проблемы, Ил-4 обладал более высокой боеспособностью, чем ДБ-3, и широко применялся в Авиации Дальнего Действия как бомбардировщик, а в ВМФ СССР – как торпедоносец.
Боевое применение:
Ил-4 вместе ДБ-3 уже в августе 1941 г. совершали налеты на Берлин. Однако когда линия фронта переместилась восточнее, и Берлин стал недосягаем, командование стало использовать эти самолеты не по их назначению: тяжелым громоздким машинам дальнего действия начали поручать бомбардировку фронтовых объектов! В результате высотные самолеты бомбили чуть ли не «на бреющем» танковые колонны и наступающую немецкую пехоту, подвергаясь при этом убийственному огню зениток с земли, а с воздуха - атакам немецких истребителей. Мало того; внешне похожие на немецкий бомбардировщик Не.111, Ил-4 не раз подвергались нападениям и собственных истребителей… В результате потери ДБ-3 и Ил-4 были огромны; тем не менее, командование упрямо заставляло тяжелые бомбардировщики выполнять функции штурмовиков вплоть до середины войны! Лишь с 1943 года Ил-4 и ДБ-3 наконец-то начали использовать по их прямому назначению – высотным бомбежкам тылов противника, что сразу существенно снизило потери…


Конструкция, производство:
Цельнометаллический четырехмоторный моноплан с закрытой кабиной и убирающимися шасси. Первоначально бомбардировщик назывался ТБ-7; в 1942 переименован в Пе-8 (в память о погибшем конструкторе). Серийное производство: 1940 – 1944 гг. Всего изготовлено 93 самолета.
ТТХ бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7):
Двигатели: 4 АМ-35А по 1.350 л.с. каждый. Максимальная скорость: 443 км/ч; потолок: 9.300 м. Дальность: 3.600 км. Вес пустого 19.986 кг; вес взлетный: 35.000 кг. Вооружение: 2х20-мм пушки, 2х12,7-мм и 2х7,62-мм пулеметов. Бомбы: 4.200 кг (в перегруз – до 5.000 кг). Экипаж 11 человек.
Боевые качества:
Самолет Пе-8 по дальности полета и бомбовой нагрузке был близок к лучшим тяжелым бомбардировщикам союзников – В-17 и В-24 (правда, советский самолет уступал «американцам» в высотности, зато мог взлетать с более короткой взлетно-посадочной полосы, что в боевых условиях было достаточно важно). А вот немецкого «четырехмоторника» Fw.200C советский Пе-8 превосходил по всем параметрам.
Боевое применение:
Бомбардировщики Пе-8 во время войны состояли в Авиации Дальнего Действия и применялись в основном для бомбардировок стратегически важных объектов противника. Уже в 1941 году Пе-8 участвовали в налетах на Берлин; впоследствии Пе-8 бомбили Кенигсберг, Данциг, Хельсинки. В 1942 Пе-8 применялись в Сталинградской битве, а в 1943 – в Курской битве. При бомбежке Кенигсберга весной 1943 г, а так же во время Курской битвы самолеты Пе-8 сбрасывали на врага новые сверхмощные бомбы ФАБ-5000НГ весом 5.000 кг! Все боевые вылеты Пе-8 производились ночью по приказам, приходившим прямо из Ставки Верховного главнокомандования. В 1942 один из Пе-8 перевез для переговоров советскую делегацию, возглавлявшуюся В.М. Молотовым, прямо над оккупированными странами Европы в Великобританию.
Всего за время войны в АДД действовало 2 авиаполка, вооруженных Пе-8. Они совершили за войну 1.509 боевых вылетов, сбросив на врага 5.371 тонну бомб и более 50.000 пропагандистских листовок. К концу войны по разным причинам было потеряно 27 самолетов Пе-8; остальные по окончании боевых действий были переданы транспортной авиации в Арктике.


Конструкция, производство:
Цельнометаллический двухмоторный моноплан с крылом «обратная чайка», двухкилевым оперением, закрытой кабиной и убирающимися шасси. Являлся переделкой в бомбардировщик пассажирского самолета «Сталь-7». Серийное производство: май-сентябрь 1941; возобновлено 1944-1945 гг. Всего изготовлено 462 самолета.
ТТХ версии Ер-2 2М-105Р (с 1941 г):
Двигатели: 2 М-105Р по 1.100 л.с. каждый. Максимальная скорость: 445 км/ч; потолок: 7.700 м. Дальность: 4.100 км. Вес пустого 7.076 кг; вес взлетный: 12.000 кг. Вооружение: 1х12,7-мм и 2х7,62-мм пулемета. Бомбы: 1.000 кг (перегруз до 3.000 кг). Экипаж 3 человека.
ТТХ версии Ер-2 2АЧ-30Б (с 1944 г):
Двигатели: 2 дизеля АЧ-30Б по 1.500 л.с. каждый. Максимальная скорость: 415 км/ч; потолок: 7.500 м. Дальность: 5.300 км. Вес пустого 10.820 кг; вес взлетный: 14.825 кг. Вооружение: 1х20-мм пушка, 2х12,7-мм пулемета. Бомбы: 2.000 кг (перегруз до 5.000 кг). Экипаж 5 человек.
Боевые качества:
Самолеты Ер-2 выпуска 1941 г были еще «сырыми» и имели множество «детских» дефектов, из-за чего их надежность была очень низкой. Серьезным недостатком являлась плохая герметичность бензопроводов, из-за чего имелся риск воспламенения моторов прямо в полете. Да и сами двигатели не отличались надежностью, и часто ломались. Тем не менее, Ер-2 был перспективной машиной: по дальности полета он превосходил основной дальний бомбардировщик ДБ-3Ф (Ил-4). Поэтому прекращенное было осенью 1941 г из-за многочисленных дефектов производство «Еров» было возобновлено в 1944 году, когда большинство недостатков машины удалось постепенно устранить.
На пошедшей в 1944 г. в серийный выпуск новой модификации Ер-2 с дизельными моторами АЧ-30Б удалось заметно повысить как дальность полета, так и бомбовую нагрузку. Увеличение калибров защитного вооружения улучшило оборонные возможности бомбардировщика; на самолете появился второй пилот, что облегчило для экипажа ведение дальнего полета. К тому же, в отличие от «рыскливого» Ил-4, Ер-2 стабильно держался на курсе, и его полет не требовалось непрерывно корректировать (пилоты меньше утомлялись). Фактически у новой версии «Ерки» был только один серьезный недостаток: ненадежность моторов АЧ-30Б (по причинам производственного характера).
Боевое применение:
Летом 1941 г. первые Ер-2 поступили на вооружение двух авиаполков дальней авиации; в августе эти полки приняли участие в налетах на Берлин и Кенигсберг. Затем «Еры», так же, как и ДБ-3, и Ил-4 привлекли к бомбардировкам фронтовых объектов. Понятно, что штурмовки наступающих немецких колонн с малых высот тяжелыми неповоротливыми машинами приводили к большим потерям бомбардировщиков от зенитного огня и атак вражеских истребителей. Мало того: «Еры» не раз подвергались обстрелам собственных зениток и атакам советских истребителей – ведь силуэт только что пошедшего в серию Ер-2 еще не был знаком зенитчикам и летчикам.
Из-за высоких потерь к началу 1942 в АДД остался только один полк таких самолетов. Но с августа 1944 в войска стали поступать Ер-2 с дизельными моторами, и на их основе началось формирование целого ряда авиаполков. И хотя «Ерки» по массовости несравнимы с другими самолетами АДД (если не считать «почти штучных» Пе-8), тем не менее, на этой машине сражались в общей сложности 8 полков, четыре из которых составили 18-ю гвардейскую бомбардировочную дивизию, полностью вооруженную Ер-2.

Серия сообщений "Вооруженные силы СССР - ОБЗОРЫ":
Часть 1 - 2МВ: ВВС СССР (01) - тяжелые и дальние бомбардировщики
Часть 2 - 2МВ: ВВС СССР (02) - фронтовые бомбардировщики
Часть 3 - 2МВ: Бронеавтомобили РККА
...
Часть 17 - 2МВ. ВВС СССР: тяжелые самолеты Ленд-лиза
Часть 18 - Советские танки начала войны (01).Танкетки и малые танки довоенной постройки
Часть 19 - Советские танки начала войны (02). Легкие танки 1941-1942 гг.

Серия сообщений "Самолеты 2МВ - СССР":
Часть 1 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (1.1)
Часть 2 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (1.2)
Часть 3 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (2.1)
Часть 4 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (2.2)
Часть 5 - 2МВ: ВВС СССР (01) - тяжелые и дальние бомбардировщики
Часть 6 - 2МВ: ВВС СССР (02) - фронтовые бомбардировщики
Часть 7 - Эта неудачная великолепная «Кобра» (01). «Барахло» или «шедевр»?
...
Часть 22 - Определитель модификаций советского пикировщика Пе-2 и истребителя Пе-3
Часть 23 - Определитель модификаций «Горбатого». (01): одноместный штурмовик Ил-2
Часть 24 - Определитель модификаций «Горбатого» (02). Двухместный штурмовик Ил-2