Огромные перегрузки, испытываемые летчиками в полете, требуют от пилотов выносливости и отменного здоровья – недаром при приеме в авиационные училища претендентов еще до вступительных экзаменов ждет жесточайший отбор по физическим параметрам, а уже состоявшиеся летчики регулярно проходят медкомиссии по допуску к полетам. И малейшее возникшее отклонение от установленных критериев немедленно приводит к списанию с летной работы. Ведь даже небольшой физический дефект пилота, его внезапно возникшая неспособность выдержать перегрузку при маневрировании или «на глаз» точно определить расстояние может привести к страшной катастрофе, к гибели и самолета, и летчика.

Однако жесточайшая строгость в контроле над здоровьем пилотов соблюдалась не всегда. На заре авиации люди еще не имели представления о возникновении перегрузок при маневрировании самолетов в воздухе, о влиянии этих перегрузок на восприятие пилотом действительности и его способность к действиям. Поэтому во времена 1-й мировой войны летчиками могли стать военнослужащие, после ранения демобилизованные по состоянию здоровья из пехоты, кавалерии или артиллерии. Ведь тогда бытовало дилетантское мнение, что летчик «воюет, сидя в кресле», и на «такую войну» якобы вполне способен даже ослабевший после ранения пехотинец или кавалерист. Именно благодаря подобному отношению командования к летному делу пилотами стали комиссованные после тяжелых ранений немцы Ганс Берр, Отто Шмидт, Генрих Гонтерманн, британец Джордж Мак Илрой, австриец Йозеф Кисс, француз Мишель Куаффар. И хотя по физическим возможностям эти «подранки» уступали противостоявшим им вражеским летчикам, все они добились впоследствии титула аса. Однако, несмотря на последствия ранений, не позволявших им «месить грязь» в полевых сражениях, эти люди все же не были полными инвалидами, потерявшими какую-либо конечность или зрение. Тем не менее, среди пилотов 1-й мировой войны находилось и несколько настоящих инвалидов, присутствие которых на фронте было из ряда вон выходящим событием даже для тех сверхлиберальных условий приема в авиацию.

Первым среди этих летчиков, презревших свою инвалидность для того, чтобы послужить родине, нужно назвать француза ПОЛЯ ТАРАСКОНА (PAUL TARASCON; 1882-1977). Этот человек принадлежал к ранней плеяде авиаторов: он выучился летному делу еще в 1911 году. Но вскоре в результате авиакатастрофы Поль лишился правой ноги и стал инвалидом. Тем не менее, когда началась Великая война, Тараскон, научившийся за три года пользоваться протезом, записался добровольцем в военную авиацию. Так как по тем временам служба в авиации считалась легкой, а Тараскон достаточно уверенно передвигался на протезе и к тому же уже умел летать (готовые летчики в начале войны были настоящим дефицитом), его приняли на службу; и уже с декабря 1914 года Поль приступил к разведывательным полетам. А когда возникла истребительная авиация, Тараскон стал летчиком-истребителем. Эта специализация предъявляет к пилоту особо строгие требования: истребитель ведет бой, постоянно маневрируя; в это время пилотирование осуществляется движениями обеих рук, удерживающих штурвал и сектор газа, а так же обеих ног, через педали управляющих рулями направления. Даже абсолютно здоровому человеку это делать довольно сложно, у Тараскона же вместо одной ноги был неуклюжий протез… Тем не менее, несмотря на трудности, Поль в июле 1916 года одержал свою первую воздушную победу, а к концу этого года – уже 8-ю, что ввело его в десятку самых результативных на тот момент авиаторов Франции. Правда, впоследствии рост побед Тараскона замедлился. Во втором периоде войны скорости и нагрузка на пилотов неимоверно возросли по сравнению с ранними боями, и уже довольно пожилой для истребительной авиации Поль Тараскон с трудом мог их выдерживать. Ведь профессия истребителя – профессия молодых; после 30 лет реакция и устойчивость к перегрузкам значительно ниже, чем в 20-25 лет. Несомненно, давало себя знать и отсутствие ноги; вряд ли инвалид Тараскон мог на равных сражаться с молодыми агрессивными бойцами противника, постепенно набравшимися боевого опыта. Но главной причиной замедления роста побед Поля являлось его продвижение по службе. В 1917 году Тараскон стал командиром эскадрильи, и на него навалилось множество забот организационного, административного и хозяйственного характера: необходимость обучения новичков, получения и освоения новой техники и т.д. и т. п. Тем не менее, к концу войны на счету первого в истории аса-инвалида числилось 12 воздушных побед. Пережив 1-ю и 2-ю мировые войны (во 2-й мировой 60-летний Тараскон участвовал в борьбе против фашизма в рядах Сопротивления), старый летчик благополучно дожил до 95 лет; он скончался в 1977 году.

Еще одним пилотом 1-й мировой войны, которого сегодня из-за состояния здоровья не допустила бы к полетам ни одна медкомиссия, был британский летчик (ирландец по происхождению) ЭДВАРД МЭННОК (EDWARD MANNOCK; 1887-1918). Выросший в Индии, где служил его отец, Эдвард в детстве подхватил местную инфекцию, сделавшую его полуслепым (один глаз вообще ничего не видел). Из-за слепоты молодого человека даже выпустили из лагеря военнопленных – начало войны застало Мэннока в Турции, где он работал как сотрудник британской телефонной компании, и как «гражданин враждебного государства» Эдвард был интернирован. Однако вскоре его освободили по состоянию здоровья: лагерный врач вынес заключение, что Мэннок «слепец, совершенно не пригодный к воинской службе».
Получив свободу, Эдвард с трудом сумел вернуться в Англию, где сразу же отправился… на призывной пункт. Там полуслепого добровольца определили санитаром в армейский госпиталь – для фронта врачи признали Мэннока непригодным. Однако Эдвард вынашивал казавшуюся невероятной при состоянии его зрения мечту - стать пилотом. И он добился своего: в августе 1916 года Мэнноку удалось каким-то непонятным способом получить направление в лётную школу! Там, в школе, у начинающего летчика ярко проявился так называемый «птичий инстинкт», в какой-то мере компенсировавший Эдварду проблемы со зрением. По завершении обучения весной 1917 года Мэннок прибыл во Францию. Став пилотом истребителя, он уже в мае одержал первую воздушную победу, а в августе даже ухитрился сбить немецкого аса Иоахима Бертраба (тот имел 5 побед). К началу 1918 г Эдвард Мэннок был уже капитаном, командиром эскадрильи, и на его счету числилось 15 воздушных побед. Но в отличие от рассудительного француза Тараскона «яростный ирландец» почти не занимался административными и снабженческими делами, перекинув их на адъютантов. Пользуясь правом командира, он максимально увеличил количество своих боевых вылетов, фактически став не руководителем подразделения, а «первым среди бойцов». В результате к 26 июля 1918 года счет Мэннока достиг уже 60 побед! В тот день он одержал еще одну, 61-ю победу; но через минуту после этого в самолет Мэннока попал зенитный снаряд с земли, который разнес хрупкий аэроплан в клочья… Посмертно майор Эдвард Мэннок был награжден высшей военной наградой Великобритании – Крестом Виктории. Удивительно, но этот полуслепой летчик стал вторым по результативности асом Британской империи времен 1-й мировой войны (после Вильяма Бишопа, одержавшего 72 победы).

В годы 1-й мировой войны и в России были свои летчики, презревшие инвалидность и связанные с нею запреты. Первым из них стал мичман, а впоследствии лейтенант морской авиации АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ ПРОКОФЬЕВ-СЕВЕРСКИЙ (1894-1974). Офицер канонерской лодки «Бобр», он в начале 1915 года прошел обучение летному делу и стал пилотом гидросамолета Балтийского флота. В июле того же года после выполнении разведывательного полета, при посадке на воду близ своей базы он попал в катастрофу: из-за дефекта конструкции имевшаяся на борту самолета 10-фунтовая бомба взорвалась; находившийся позади пилота механик погиб, а Прокофьев потерял правую ногу ниже колена.
После излечения вставшего на протез моряка, который не желал уходить со службы, назначили наблюдающим за постройкой гидросамолетов. Но Прокофьев-Северский рвался в небо, куда его начальство теперь, естественно, не пускало. Тогда Александр Николаевич воспользовался случаем. Во время демонстрационных полетов, на которых присутствовал император, Прокофьев «угнал» самолет, самовольно поднявшись в воздух, и превосходно выполнил над трибунами ряд фигур высшего пилотажа. Сразу же после посадки летчик был арестован «за нарушение дисциплины». Но своего он добился: заинтересовавшийся возникшим среди адмиралов тревожным ажиотажем царь узнал, в чем дело и, восхищенный храбростью и волей изувеченного пилота, Николай II разрешил Александру вернуться к летной службе. И весной 1916 года лейтенант Прокофьев-Северский вновь приступил к боевым вылетам; он не раз отличился в боях, став к моменту прихода к власти большевиков в октябре 1917 года одним из самых известных авиаторов России. Налетав к тому времени около 1600 часов, и занимаясь в основном разведкой и бомбежками противника, Прокофьев тем не менее участвовал в 57 схватках с вражескими самолетами. Сколько летчик одержал при этом воздушных побед, из-за утери документации его подразделения в огне последовавшей затем гражданской войны сегодня узнать точно просто невозможно. Различные исследователи называют от 3 до 13 побед. По сохранившимся отрывочным российским и немецким документам удалось подтвердить только 3 победы Прокофьева (1 личная + 2 групповых). Но и такая цифра для летчика с одной ногой, летавшего на неповоротливой громоздкой крылатой лодке, не предназначенной для воздушных схваток, является выдающимся успехом! Недаром за боевые заслуги Прокофьев-Северский получил немало наград, наиболее значимыми из которых были орден Св. Георгия 4-й степени и Золотое Георгиевское оружие.
После прихода к власти большевиков Прокофьев воспользовался сделанным ему командованием еще накануне революционного переворота предложением занять должность помощника атташе по делам Военно-Морского флота в российском посольстве в США, и выехал из России. Став впоследствии эмигрантом, Прокофьев-Северский основал в 30-е годы в США свою авиафирму, а с 1942 и до конца жизни был консультантом по военно-авиационным вопросам при правительстве Соединенных Штатов.

Еще одним покалеченным пилотом российской авиации 1-й мировой войны, оставшимся в строю и продолжавшим сражаться с врагом, был ЮРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ ГИЛЬШЕР (1894-1917). В начале 1-й мировой войны имевший дворянское происхождение начинающий коммерсант Гильшер добровольно поступил на ускоренные офицерские курсы при кавалерийском училище. Завершив их летом 1915 года и получив звание прапорщика, Гильшер тут же подал рапорт о переводе в авиацию. Уже в октябре того же года прошедший обучение летному делу молодой офицер прибыл во фронтовой авиаотряд, но вскоре из-за случившегося перелома руки попал в госпиталь. Едва залечив травму, Юрий получил направление на курсы повышения квалификации (изучать новые типы самолетов), и потому вернулся на фронт только в начале апреля 1916 года. Спустя три недели после прибытия в часть корнет Гильшер одержал первую воздушную победу, сбив австрийский аэроплан; но на следующий день он попал в авиакатастрофу. Из-за возникшей во время полета неисправности его С-16 сорвался в штопор и разбился; израненный летчик выжил, однако раздробленную ступню левой ноги врачам пришлось ампутировать.
Казалось, путь в небо Юрию теперь закрыт. Однако Гильшер не смирился с судьбой: научившись ходить на протезе, Юрий освоился с ним и в кабине аэроплана, а уже в октябре 1916 вернулся во фронтовой авиаотряд. Регулярно совершая боевые вылеты, корнет Гильшер за апрель-июль 1917 года одержал еще 4 воздушные победы, став к тому же в июне командиром своего 7-го авиаотряда. Правда, командовал отрядом он недолго: 7-го (по старому стилю 20-го) июля корнет Гильшер в одиночку вступил в бой с семеркой австрийских аэропланов, сбил один из них, но затем сам был сбит и погиб. Общий счет корнета Гильшера составил 6 воздушных побед, 5 из которых были им одержаны, когда пилот уже летал без ноги, на протезе.

Серия сообщений "Герои Великой войны":
Часть 1 - Гитлер Адольф, герой 1-й мировой...
Часть 2 - Убийца крейсеров
...
Часть 19 - Мой дед - неизвестный герой
Часть 20 - Асы 1МВ: лучшие «Специалисты по жарке сосисок» (самые результативные «убийцы аэростатов»)
Часть 21 - Запретам вопреки. Покалеченные летчики, оставшиеся в строю (1)
Часть 22 - Герои и подвиги. 1МВ: «турецкий Геракл»
Часть 23 - 1МВ. Подводный флот Германии (04). Самые результативные подводники кайзера

Серия сообщений "Запретам вопреки: асы-инвалиды":
Часть 1 - Запретам вопреки. Покалеченные летчики, оставшиеся в строю (1)
Часть 2 - Запретам вопреки. Покалеченные летчики, оставшиеся в строю (2)
Часть 3 - Запретам вопреки. Покалеченные летчики, оставшиеся в строю (3)