История этого самолета полна противоречий, и отношение к данному истребителю летавших на нем летчиков разных стран было диаметрально противоположным. Одни «Кобру» проклинали, другие наоборот – хвалили. Точнее всего неоднозначность отношения к «Аэрокобре» можно выразить фразой: «Чужая среди своих, своя среди чужих». Ведь невзлюбили американскую «Змею» именно летчики США, старавшиеся как можно скорее пересесть с нее на другие машины; а так же англичане, вообще отказавшиеся от этого самолета. А обожали – советские пилоты! Летавшие на других типах истребителей русские летчики мечтали, чтобы им досталась «Кобра»; а те, что воевали на Р-39, не желали переходить с нее на другие самолеты. Но, несмотря на столь различное отношение к этому истребителю, и американские, и советские пилоты сходились в одном: и те, и другие считали, что «Аэрокобра» вполне оправдывает свое название, так как она действительно обладает «змеиным характером», и бывает очень коварна по отношению к своему же «седоку»…


Истребитель Р-39 «Аэрокобра» («Airacobra» - «Воздушная Кобра») был первым серийным самолетом, созданным фирмой «Белл» («Bell Aircraft Corporation»). Это молодое предприятие, основанное только в 1935 году, поначалу занималось производством самолетов, разработанных на других авиафирмах. Первым самолетом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой «Белл» в 1937 г, стал двухмоторный истребитель ХFМ-1 «Airacuda» («Воздушная Барракуда»). Внешний вид самолета был довольно необычен: два ее двигателя, расположенные на крыльях как у всех многомоторных самолетов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причем крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие летные данные и мощнейшее вооружение (2х37-мм пушки, 2х12,7-мм и 2х7,62-мм пулемета), самолет не получил дальнейшего развития. Тем не менее, опыт проектирования «Аэрокуды» очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в том же 1937 году.
В это время воздушные бои гражданской войны в Испании убедительно показали, что хозяином в небе стал одномоторный истребитель-моноплан; поэтому работы по созданию таких машин велись практически во всех странах. Не остались в стороне и ВВС США. В 1937 г они объявили конкурс на создание нового фронтового истребителя-моноплана. На этот конкурс фирма «Белл» представила два проекта. Первый — самолет классической компоновки; второй (который и стал прототипом «Аэрокобры») — имел принципиально новое конструктивное решение схемы самолета-истребителя. Первый проект руководство ВВС отвергло, так как аналогичный самолет создавался уже зарекомендовавшей себя фирмой «Кертисс» (в дальнейшем он был принят на вооружение как фронтовой истребитель Р-40); второй же проект фирмы «Белл» - высотный скоростной истребитель-перехватчик - был оценен военными специалистами как перспективный и рекомендован к постройке.

6 апреля 1939 г состоялся первый полет опытного, пока еще невооруженного самолета ХР-39; на испытаниях этот истребитель развил скорость в 628 км/ч. К удивлению комиссии, самолет ХР-39 малоизвестной фирмы «Белл» превзошел по скорости своих конкурентов из других, более известных фирм, самолеты которых были оснащены такими же двигателями «Аллисон» V-1710! Это во многом удалось благодаря установке на ХР-39 новой модификации двигателя «Аллисон» серии «Е», разработанной по заказу ВМФ США. Такая модификация, поначалу наименованная V-1710-E2 (впоследствии получила обозначение V-1710-17), отличалась от других «Аллисонов» наличием турбонаддува фирмы «General Electric», который и обеспечил самолету выдающиеся скорость, высотность и скороподъемность, так необходимые высотному истребителю-перехватчику. Однако несовершенство и ненадежность турбонаддувов 30-х годов создавало множество проблем и делало установку этой системы на самолет делом рискованным, грозившим авариями. Так, одной из причин отказа от первого самолета фирмы «Белл» - опытного YFM-1 «Аэрокуда», стали именно аварийная ситуация с турбонаддувом: детали разрушившегося турбонагнетателя изрешетили фюзеляж самолета и вывели из строя один из двигателей; пилоту пришлось совершать аварийную посадку на одном моторе. А подобная авария на одномоторной машине вообще грозила настоящей катастрофой - ведь успех всего проекта в этом случае оказывался под угрозой. И так как мотор с турбонаддувом на ХР-39 постоянно перегревался, то и дело «барахлил», авиационное командование совместно с руководство фирмы после ряда последующих малоудачных испытаний самолета решили вообще отказаться от этой системы. И авиаторы, и авиаинженеры почему-то были убеждены, что устранение огромных «ушей» воздухозаборников турбокомпрессора, портивших аэродинамику машины, компенсирует потерю мощности двигателя, а улучшившаяся аэродинамика позволит истребителю сохранить свои летные характеристики. Однако на деле в результате отказа от наддува высотные характеристики ХР-39 «рухнули», и создававшийся как высотный истребитель-перехватчик самолет превратился в простой тактический истребитель, способный действовать только на малых и средних высотах. Тем не менее, такая «трансформация» ХР-39 никого особенно не обескуражила. Дело в том, что после начала 2-й мировой войны президент США Франклин Рузвельт, убежденный, что эта война коснется и США, заявил о намерении выпустить в ближайшем будущем 50.000 самолетов. В этой ситуации американцы решили, что жалеть о капризных турбонаддувах бессмысленно. Штатам требовалось много самолетов, поэтому в серию было решено направлять любой мало-мальски боеспособный образец. Тем более что фирма «Белл», представляя истребитель военному министерству США и авиаспециалистам других, уже воюющих стран, провела широкую маркетинговую акцию. По-американски трескучая реклама представила иностранным покупателям не реально сложившуюся ситуацию с ухудшением качеств самолета, а создала у них обманное представление о необычайных характеристиках этой машины, которые обусловлены ее очень необычной конструкцией. И покупатели - «купились»… Решив, что им предлагают чудо-самолет, лучший в мире высотный скоростной истребитель-перехватчик, представители уже воевавших против немцев Франции и Англии сделать заказ на покупку больших партий «Аэрокобр» - еще до того, как этот самолет начал поступать в авиачасти США и проявил в эксплуатации свои достоинства и недостатки…


Что же представлял собой этот «кот в мешке» со змеиным названием, и в чем заключалась его необычность? Внешне Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой этого самолета пряталось много «сюрпризов». Непривычным прежде всего было расположение двигателя — не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, в районе центра тяжести самолета. Винт же приводился во вращение посредством длинного вала - около трех метров (вот где пригодился опыт создания «Аэрокуды»). Вал проходил через кабину, располагаясь под сиденьем летчика и между его ногами. Размещение тяжелого двигателя не впереди, а в районе центра тяжести, за кабиной пилота, и породило основные положительные и отрицательные качества этого самолёта.
Из-за смещения назад центра тяжести «Аэрокобра» получилась исключительно маневренной: она совершала полный разворот за 19 секунд, а радиус ее виража составлял всего 253 метра. Это давало Р-39 большое преимущество в маневренном бою, что впоследствии особенно высоко оценили советские летчики – ведь на советско-германском фронте маневренные схватки были основной формой воздушного боя. На западных же фронтах такой бой являлся редкостью; там преобладали высотные перехваты истребителями бомбардировщиков. Именно поэтому англичане и разочаровались в «Аэрокобре»: из-за обманчивой рекламы фирмы «Белл» они считали, что покупают высотный скоростной перехватчик, а получили совершенно им не нужный низковысотный фронтовой истребитель…
Предельно задняя центровка делала «Кобру» очень верткой, однако одновременно она была и причиной неустойчивости самолета. А это порождало опасность сваливания в штопор при ошибках летчика в пилотировании, из-за чего случались аварии и катастрофы. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась и потом. Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была довольно высока. Эта «змеиная» черта «Кобры», способной внезапно смертельно «укусить» своего «седока», после поступления истребителя в войска держала в напряжении американских пилотов, не улучшая их и без того отрицательное отношение к этому самолету. А вот советских летчиков неустойчивость Р-39 мало пугала: большинство из них до знакомства с «Коброй» летали на истребителе И-16, так же отличавшемся предельно задней центровкой. «Ишак», подобно «Аэрокобре», являлся очень маневренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям. Таким образом, проблема остойчивости Р-39 для русских пилотов была довольно привычной. Поэтому при переучивании на «Аэрокобру» советского летного состава особое внимание уделялось именно сваливанию в штопор и выводу из него.
Кроме того, что расположение мотора за кабиной пилота обеспечило замечательную маневренность Р-39, оно порождало еще одно важное положительное качество этого истребителя: высокую защищенность летчика. Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для человека при атаках в заднюю полусферу, принимая в себя и не пропуская дальше даже снаряды авиапушек!
Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» получила оптимальную аэродинамическую форму носовой части, значительно снизившую лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость самолёта. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась довольно широкой, что повышало сопротивление, «притормаживая» полет машины. В результате более «узконосый» Р-39 обладал несколько лучшими летными характеристиками, чем самолёты с даже более мощными, но расположенными впереди двигателями. Положительно влияло на аэродинамику и удачное расположение масляного и водяного радиаторов. Обычно на истребителях того времени они располагались в выступающих из фюзеляжа обтекателях, «съедавших» из-за торможения воздуха несколько километров скорости. На «Кобре» же эти радиаторы установили внутри крыла; охлаждающий воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате тщательного «вилизывания» инженерами носовой части самолета и продуманного расположения его воздухозаборников (из корпуса выступал только небольшой всасывающий патрубок двигателя за кабиной пилота) внешние формы самолета получились очень плавными, высоко аэродинамичными.

Кроме того, освободившееся благодаря отсутствию впереди мотора пространство в носовой части фюзеляжа позволило использовать его для размещения исключительно мощного вооружения. Соединенные Штаты тогда из-за своей удаленности от других континентов практически не опасались налетов вражеской авиации в виду недостаточной дальности полета самолетов того времени. Более вероятной и опасной для США считались угроза высадки морского десанта; поэтому американское авиационное командование уделяло первостепенное внимание самолетам, обладавшим штурмовыми возможностями. Исходя из этих предпочтений основного оптового покупателя конструкторы «Белл» поставили перед собой задачу — создать истребитель, который мог бы не только уничтожать самолеты противника, но был бы способен действовать и как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей.
Этот широкий круг поставленных перед самолетом задач и определил оснащение будущей «Кобры» пушечным вооружением, а не традиционным для рубежа 30-40 годов пулеметным. Несмотря на то, что в это время все самолеты США и Великобритании несли только пулеметные батареи, считая множество скорострельных малокалиберных «стволов» оптимальным для ведения воздушного боя, конструкторы фирмы «Белл» пошли революционным путем. Они установили на истребитель Р-39 пушку очень крупного для авиации калибра. Пушечные одномоторные истребители в 1939-1940 годах еще были редкостью; даже немцы, имевшие на тот период самую передовую авиатехнику, лишь только начинали устанавливать первые 20-мм пушки на свои «Мессершмитты». Но даже по сравнению с новейшими грозными пушечными «Мессерами» «Кобра» выглядела еще более страшным разрушителем. Ее 37-мм автоматическая авиапушка, два крупнокалиберных (12,7-мм) и два «винтовочных» (7,62-мм) пулемета сделали Р-39 самым мощным в огневом отношении одномоторным истребителем начального периода 2-й мировой войны! В ходе модернизации самолета количество «стволов» на «Кобре» было увеличено еще на два 7,62-мм пулемета, а впоследствии все «винтовочные» пулеметы были заменены на два более эффективных 12,7-мм «крупняка».
Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что (как показала дальнейшая практика) одного попадания ее 37-мм снаряда было достаточно для надежного уничтожения любого истребителя противника; для самого большого бомбардировщика хватало 3-4 попаданий (при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски). Правда, из-за низкой скорострельности пушки (3 выстрела в секунду) и ее малого боезапаса (30 снарядов) вести эффективную пушечную стрельбу могли лишь опытные летчики, «воздушные снайперы»; остальным оставалось надеяться на пулеметное вооружение (которое для того времени тоже было достаточно мощным).

Еще одной нестандартной «фишкой» Р-39, отличавшей его от других истребителей, было необычное для этого класса самолетов того времени трехстоечное шасси с носовой опорой. По данным статистики 75% аварий происходит при взлете и посадке на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Желая обеспечить безаварийную эксплуатацию самолета даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос, инженеры фирмы «Белл» и спроектировали для Р-39 трехстоечное шасси с носовым колесом. Такая схема шасси позволила летчикам совершать рулежку по земле на высоких скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. В то время схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа не оставляло места для уборки носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение поставленной задачи, и в результате Р-39 стал первым в мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси. К тому же отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед, что при передней стойке шасси обеспечило Р-39 хороший обзор, необходимый летчику при рулежке по земле; улучшенный обзор играл так же неоценимую роль и для успешного ведения воздушного боя.
Необычным для авиации нововведением было и применение на Р-39 для доступа в кабину летчика двух боковых дверей автомобильного типа. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, левая же служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы ее в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось вообще не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Однако покидание самолета в воздухе было небезопасным. Так как прыгающий летчик вываливался из машины в бок, переходящая в штопор неуправляемая «Кобра» довольно часто ударяла его своим хвостовым оперением, нанося серьезные травмы. Эта очередная «змеиная черта» необычного истребителя так же не улучшала отношения к нему пилотов, усугубляя их недоверие к своему самолету.
Зато при отсутствии аварийных ситуаций летчик располагался в просторной кабине с большим комфортом. Стекла на дверях можно было, как в автомобиле, опускать до необходимого положения даже во время полета. На правой двери были закреплены кармашки для полетных карт; так что пилоту не было нужды носить планшет, путающийся в ногах. В распоряжении летчика находился регулируемый бензиновый отопитель, обогревавший до установленной температуры кабину и оружейный отсек. Это обеспечивало возможность безотказной работы оружия и нормальной деятельности пилота даже при очень низких температурах, что впоследствии особенно понравилось советским летчикам, которым зачастую приходилось сражаться с врагом в суровых зимних условиях.
Так же истребитель Р-39 оказался простым в эксплуатации; более простым, чем, например, его конкурент в ВВС США и СССР - американский же самолет аналогичного класса Р-40 фирмы «Кертисс». Продуманная компоновка «Кобры» позволила выполнить значительную часть обшивки истребителя в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам. Каждая группа оборудования на Р-39 была смонтирована в какой-нибудь определенной части самолета, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съемки винта и вооружения. Технологический процесс производства самолета также был разработан с учетом требований массового выпуска. Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную взаимозаменяемость частей самолета.

В результате всех особенностей, описанных выше, «Аэрокобра» получилась оригинальным самолётом-истребителем, не имевшим аналогов за все время 2-й Мировой войны. Сильными сторонами этой машины были очень мощное вооружение, высокая скорость и маневренность, прекрасный обзор из кабины пилота, сведенная к минимуму вероятность капотирования. С другой стороны главным, самым существенным недостатком самолёта оказалась его склонность к штопору. Резюмируя все сказанное, можно сделать вывод, что «Аэрокобра» была предназначена для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолёта. Для американских летчиков, неторопливо обучавшихся управлению самолетами вдали от фронта, это не являлось большим препятствием. В советской же авиации, несшей в боях огромные потери, и обучавшей новичков летному делу по ускоренной программе («взлет-посадка, и уже в бой») сложность и «капризы» Р-39 зачастую делали этот самолет недосягаемым для начинающих пилотов. По этой причине «Аэрокобрами» в ВВС СССР оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки (ГИАП), укомплектованные пилотами с высокой квалификацией. Летчикам же со слабой подготовкой были доступны менее совершенные, но более простые в управлении истребители советского производства.

Серия сообщений "Самолеты 2МВ - союзники СССР":
Часть 1 - Мишень для «Ноля»
Часть 2 - Асы «Диких котов»
...
Часть 15 - «Спаниели в тельняшках» (01). Как стать «земноводным»
Часть 16 - «Спаниели в тельняшках» (02). В боях над морем
Часть 17 - Эта неудачная великолепная «Кобра» (01). «Барахло» или «шедевр»?
Часть 18 - Эта неудачная великолепная «Кобра» (02). «Змееграфия»
Часть 19 - Эта неудачная великолепная «Кобра» (03). «Чужая среди своих» - Р-39 в 5-й Воздушной Армии США
...
Часть 27 - 2МВ: палубная авиация Великобритании в 1941-1945 гг.
Часть 28 - Определитель модификаций американского истребителя Р-38 «Лайтнинг» (01)
Часть 29 - Определитель модификаций американского истребителя Р-38 «Лайтнинг» (02)

Серия сообщений "Самолеты 2МВ - СССР":
Часть 1 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (1.1)
Часть 2 - Как из «Рояля» «Лавочка» получилась (1.2)
...
Часть 5 - 2МВ: ВВС СССР (01) - тяжелые и дальние бомбардировщики
Часть 6 - 2МВ: ВВС СССР (02) - фронтовые бомбардировщики
Часть 7 - Эта неудачная великолепная «Кобра» (01). «Барахло» или «шедевр»?
Часть 8 - Эта неудачная великолепная «Кобра» (02). «Змееграфия»
Часть 9 - Эта неудачная великолепная «Кобра» (03). «Чужая среди своих» - Р-39 в 5-й Воздушной Армии США
...
Часть 22 - Определитель модификаций советского пикировщика Пе-2 и истребителя Пе-3
Часть 23 - Определитель модификаций «Горбатого». (01): одноместный штурмовик Ил-2
Часть 24 - Определитель модификаций «Горбатого» (02). Двухместный штурмовик Ил-2