Гражданская война в Испании показала, что советские истребители Поликарпова, состоявшие на вооружении ВВС СССР в 30-е годы, исчерпали свой ресурс развития, в то время как у немцев появился новый истребитель Мессершмитт Bf.109, имевший богатые перспективы для совершенствования. Для создания и в Советском Союзе современных одномоторных истребителей-монопланов в 1939 г. был объявлен конкурс, в котором наряду с маститыми конструкторами принимали участие совершенно безвестные молодые люди с дипломами авиационных инженеров. На конкурсе были представлены десятки проектов, часть из которых вылилась в создание опытных самолетов. Победителями стали три летательных аппарата: МИГ-1, Як-1 и ЛаГГ-1. Вот о последнем из них и хочется рассказать.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Несмотря на то, что истребитель ЛаГГ-3 не отличался высокими летными качествами и больше подходил для штурмовок, чем для воздушных боев, на этом самолете уже в начальный период войны целый ряд советских летчиков добился значительных успехов. О некоторых наиболее выдающихся «виртуозах игры на «Рояле», побеждавших врага, летавшего на более совершенных самолетах, и по праву заслуживших титулы воздушных асов и пойдет речь.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

К весне 1942 г остро встал вопрос: что же делать с «Роялем», который в серийном варианте не оправдал возлагавшихся на него надежд. При этом всем было понятно, что основной проблемой данного истребителя является его слабосильный мотор, мощности которого не хватало для поднятия тяжелой деревянной машины. ЛаГГ по своим летным данным просто не мог тягаться с истребителями противника. В то же время командованию вовсе не хотелось отказываться от самолета, который в боях показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования даже с фюзеляжем, напоминающем "решето". В сложившейся ситуации выход был один: установить на «Рояль» более мощный двигатель, способный кардинально улучшить летные данные этого истребителя.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Как уже говорилось, «Лавочка» была принята фронтовыми летчиками с восторгом. Пилотом импонировали как высокие скорость и огневая мощь самолета, его хорошие скороподъемность и маневренность, так и уникальная для отечественных истребителей живучесть машины. На этом фоне некоторые недостатки «Лавочки» (такие, как слишком высокая температура в кабине из-за греющегося мотора) воспринимались уже менее обостренно – русский человек способен терпеть неудобства, если они оправданы высокими боевыми качествами техники. А «Лавочка» дала возможность советским летчикам чуть ли не впервые с начала войны почувствовать себя на равных с противником. И поэтому неудивительно, что среди пилотов, летавших на «переделанном Рояле», выросло большое количество асов, имевших высокие победные счета. Причем очень многие из этих летчиков вполне благополучно дожили до конца войны, чему в немалой степени они были обязаны не только своим талантам, но и качествам доставшегося им самолета…
Всех асов, летавших на «Лавочке», перечислить в рамках небольшого поста затруднительно, поэтому я разместил биографии некоторых пилотов, которые мне показались наиболее интересными.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

К началу 2-й мировой войны ВВС СССР входил в число европейских стран, имевших самую многочисленную тяжелую бомбардировочную авиацию (например, у Германии ее практически совсем не было – несколько десятков «четырехмоторников» Fw.200 явно «не делали погоды» ни по численности, ни по боевым характеристикам). И хотя советские самолеты дальнего действия тоже не блистали особо выдающимися летными данными, их качества все же оказались достаточно приемлемыми, а количество достаточно большим, чтобы эти бомбардировщики смогли участвовать в боях до самого конца войны. Правда, по своему прямому назначению – бомбардировкам объектов в глубоком тылу врага – советские тяжелые бомбовозы применялись совсем недолго: только в августе-сентябре 1941 года. Потом они практически всю первую половину войны занимались несвойственной этому виду авиации деятельностью – штурмовками с малой высоты наступающих войск противника. И лишь в середине войны, когда промышленность смогла обеспечить ВВС достаточным количеством самолетов фронтового назначения, советская авиация дальнего действия вновь вернулась к бомбардировкам удаленных тыловых объектов врага.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Наиболее многочисленными в ударной авиации всех стран во 2-й мировой войне являлись средние бомбардировщики (в СССР их называли «фронтовыми»). Эти (как правило, двухмоторные) самолеты уступали тяжелым бомбардировщикам и по дальности полета, и по бомбовой нагрузке, которую они способны были поднять. Зато их производство обходилась дешевле, а постройка протекала более быстро, что позволяло в относительно короткий срок обеспечить авиацию значительной массой ударных самолетов. К тому же и дальность полета, и бомбовая нагрузка этих машин все же были не слишком маленькими, и так называемые «фронтовые» бомбардировщики были способны наносить удары не только по ближним целям в прифронтовой полосе, но и по довольно удаленным тыловым объектам противника. Фактически средние бомбардировщики являлись универсальными, «гибкими» ударными самолетами 2-й мировой войны, дальность полета которых напрямую зависела от того, сколько бомбового груза принято на борт, а мощь наносимого удара – от того, насколько далеко расположена цель.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

История этого самолета полна противоречий, и отношение к данному истребителю летавших на нем летчиков разных стран было диаметрально противоположным. Одни «Кобру» проклинали, другие наоборот – хвалили. Точнее всего неоднозначность отношения к «Аэрокобре» можно выразить фразой: «Чужая среди своих, своя среди чужих». Ведь невзлюбили американскую «Змею» именно летчики США, старавшиеся как можно скорее пересесть с нее на другие машины; а так же англичане, вообще отказавшиеся от этого самолета. А обожали – советские пилоты! Летавшие на других типах истребителей русские летчики мечтали, чтобы им досталась «Кобра»; а те, что воевали на Р-39, не желали переходить с нее на другие самолеты. Но, несмотря на столь различное отношение к этому истребителю, и американские, и советские пилоты сходились в одном: и те, и другие считали, что «Аэрокобра» вполне оправдывает свое название, так как она действительно обладает «змеиным характером», и бывает очень коварна по отношению к своему же «седоку»…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Ниже будет приведена типология истребителей семейства Р-39 - ведь за время войны фирмой «Белл» по опыту боевого применения было разработано 10 несколько отличающихся друг от друга серий этого самолета, а каждая из них, в свою очередь, разбивалась на несколько подсерий.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Известный американский авиационный генерал Чарлз «Чак» Игер в своей автобиографии писал: «Я считаю Р-39 лучшим из всех самолетов, на которых я летал во время войны». Однако его личное мнение не поддерживается мнениями многих других американских летчиков-истребителей, летавших на Р-39. Правда, как правило, боевые успехи тех пилотов, что невзлюбили «Кобру», были невысокими. Нужно признать, что среди «злопыхателей», ругавших Р-39, встречались и известные асы ВВС США периода 2-й мировой войны. Однако результативность этих летчиков именно на Р-39 была крайне низкой. Ведь они в период службы на «Кобрах» были еще начинающими летчиками, и неудачи будущих асов во многом были связаны с их неопытностью на старте боевой карьеры. Немалую роль в предвзятом отношении пилотов к Р-39 сыграло так же недоверие, которое испытывал авиационный генералитет США к «Кобре». Из-за этого недоверия истребители Р-39 применялись командованием только при выполнении второстепенных для истребителя задач — штурмовок наземных объектов, прикрытия с воздуха морских конвоев и сопровождения транспортных самолетов. А в таких операциях массовые воздушные бои случались не часто.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

В то время как «Аэрокобры» 8-й и 35-й истребительных групп 5-й Воздушной армии сражались с японской авиацией над Новой Гвинеей, южнее - над Новой Каледонией и островами Рождества - дрались с противником истребители Р-39, состоявшие на вооружении подразделений 13-й Воздушной армии. Здесь 22 августа 1942 первый бой провели пять самолетов Р-400 из 67-й эскадрильи, только что перебазировавшееся из США на аэродром Гендерсон-Филд (Гуадалканал). Это был аэродром, недавно захваченный высадившимися на Гуадалканале американскими войсками. Десантные части прикрывали в основном палубные самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США; «Кобры» и здесь играли только вспомогательную роль. Основной работой летчиков самолетов Р-39 было эскортирование бомбардировщиков и рутинные полеты на патрулирование воздушного пространства. И конечно же – штурмовки, штурмовки, штурмовки… Поэтому вплоть до 9 октября, когда Джон Митчелл и Вильям Шомо сбили два гидросамолета, Р-39 воздушных побед не имели (было несколько заявок, но они не получили достоверного подтверждения). Кстати Джон Митчелл, одержавший первую подтвержденную победу «Кобр» 13-й Воздушной армии, сбил на Р-39 в общей сложности 3 японских самолета. Затем его пересадили на двухмоторный истребитель Р-38 «Лайтнинг», на котором Митчелл принял участие в историческом перехвате и уничтожении транспортного самолета, перевозившего командующего японским флотом адмирала Исороку Ямамото. К концу своей боевой карьеры Джон Митчелл довел счет до 11 побед.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

В отличие от американцев, в массе своей не любивших «Аэрокобру», в советской авиации этот самолет почти боготворили. Р-39 пользовался огромным успехом у пилотов ВВС Красной Армии. И применяли «Кобру» в Советском Союзе не как штурмовик, а исключительно как фронтовой истребитель – для маневренного воздушного боя. При этом во многих случаях победа в поединке даже с ведущими асами Люфтваффе оставалась за советскими летчиками, сидевшими в кабинах «Аэрокобр». И если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 стремились попасть лучшие асы; и «Кобры» в ВВС РККА сражались в воздушных схватках до самого конца войны.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Сначала боеспособность «Аэрокобр» проверили на второстепенных участках советско-германского фронта, где воздушные схватки были не столь массовыми. Лишь после того, как «буржуинские Змеи» доказали в боях свою эффективность, они стали появляться в самых «горячих» местах Восточного фронта. Первыми «английские» истребители «Аэрокобра» Mk.I получили подразделения, базировавшиеся на крайнем Севере. А поступившие позже «чисто американские» самолеты P-39D и K передавались в подразделения, дислоцированные на Кавказе.
Поначалу ни один полк не был целиком перевооружен на самолеты фирмы Белл; обычной практикой тогда являлось вооружение двух эскадрилий полка «Аэрокобрами», а третьей — «Киттихоками». Такая «смесь» не давала авиачасти никаких тактических преимуществ, но серьезно осложняла снабжение боеприпасами, запасными частями и т. д. Поэтому, как только в ВВС РККА прибыло достаточное количество «Киттихоков» и «Аэрокобр» для перевооружения целых полков, сразу же произошло деление авиачастей по типам самолетов. Причем уже хорошо зарекомендовавшие себя в первых боях истребители Р-39 считались более престижными; ими вооружали полки, пользовавшиеся особым расположением командования.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Не только в немецкой, но и в советской авиации уделялось большое внимание так называемым «самолетам поля боя» - машинам непосредственной воздушной поддержки сухопутных войск. Тем самолетам ближней разведки, легким бомбардировщикам и штурмовикам, которые имели огромное значение для успешного ведения полевых сражений.
Однако при понимании роли авиации непосредственной поддержки, взгляды командования советских ВВС несколько отличались от взглядов немцев. Так, в Люфтваффе очень важной считалась работа воздушных разведчиков, имеющих непосредственную радиосвязь со штабами наземных войск; и поэтому в германской авиации даже в начале войны число специализированных разведывательных самолетов, оснащенных необходимой фото- и радиоаппаратурой, составляло 12,3% от общей численности авиации. В советских же ВВС численность разведывательных самолетов не превышала 3,2%; при этом даже это небольшое число машин практически не относилось к специализированным разведчикам и, как правило, не имело ни фото, ни радиоаппаратуры. В СССР предпочитали строить многоцелевые машины, которые в зависимости от сложившейся ситуации можно было использовать и как разведчики, и как легкие бомбардировщики, и как штурмовики. Боевой опыт показал, что эта оправданная с точки зрения экономии концепция универсальности приводит к более низкой эффективности работы многоцелевых машин по сравнению со специализированными самолетами, что заставило советскую авиацию перестраиваться уже в ходе войны.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Практически все самолеты непосредственной поддержки войск, описанные в предыдущей статье, в течение 1941-1942 гг. были или полностью выбиты противником, или переведены «во вторую линию» - перепрофилированы во вспомогательные и учебные машины. Их место над полем боя заняли другие, более подходящие для такой специфики самолеты – живучие бронированные штурмовики Ил-2, обладавшие намного более мощным вооружением, чем их предшественники. «Илы», получившие в войсках из-за своего силуэта прозвище «Горбатые», стали самыми многочисленными самолетами советских ВВС, сыгравшими огромную роль в достижении победы над врагом. Однако Ил-2 был не единственным советским типом «самолета поля боя», завершавшим войну: вместе с ним до Берлина долетели так же потомок «Горбатого» штурмовик Ил-10 и… раритетный полотняный учебный биплан 20-х гг. У-2 (По-2), неожиданно для всех оказавшийся неплохим ночным бомбардировщиком…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

К сожалению, советская статистика – «самая лучшая статистика в мире». Да и страна невероятно масштабная (ну как тут за всем уследить?). Поэтому цифры самолетного состава ВВС СССР (в том числе и истребителей) на 22 июня 1941 г. в различных источниках так сильно «гуляют», что сделать однозначный список просто невозможно. Он в любом случае будет вызывать нарекания не у одних, так у других читателей – в зависимости от того, какие именно исследования им попадались. Тем не менее, делать нечего: по необходимости хоть как-то «обрисовать картину», даже ожидая быть оплеванным со всех сторон, все же рискну «окунуться в цифровой ад».
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ «2МВ. ВВС СССР: истребители 1941-1942 гг. (1)

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Ленд-лиз – это государственная программа США по сдаче в аренду союзникам по антигитлеровской коалиции боевой техники, вооружений, боеприпасов и других припасов стратегического назначения. При этом нужно отметить, что такие поставки не были «благотворительностью страны-мецената»; они осуществлялись в интересах обеспечения защиты самих Соединенных Штатов, и предусматривали оплату предоставленной помощи по окончании войны. И цены при этом выставлялись немалые. В частности, Россия, как правопреемница СССР, смогла завершить выплату за поставки вооружений по ленд-лизу лишь через 60 лет - в 2006 году…
Поставки по ленд-лизу в СССР боевой техники и другого военного оборудования были достаточно разнообразны; значительную их долю составляла авиатехника и комплектующие для ремонта поврежденных самолетов. Всего в СССР за годы войны были переданы 14.126 американских самолетов, и 4.174 английских – из присоединившейся к программе ленд-лиза Великобритании.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Американские истребители Р-40 были первыми самолетами, поставленными в СССР союзниками; правда эти первые «американцы» прибыли в Советский Союз не из США, а из Великобритании – присоединившиеся к программе ленд-лиза англичане передали СССР те самолеты, которые до этого сами получили от американцев, и уже использовали их в боях. Американские же поставки в СССР новеньких «заводских» Р-40 улучшенных модификаций широко развернулись уже в 1942-м.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Кроме истребителей советские ВВС получали по ленд-лизу и другую авиатехнику. Наиболее важными были поставки американских бомбардировщиков, представлявших собой наступательную ударную силу, причем качественно значительно превосходившую советские самолеты того же назначения. Не менее желанными были также поставки транспортных самолетов, обеспечивавших бесперебойное снабжение как войск на фронте, так и оказавшихся в блокаде городов.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Истребитель-моноплан И-16, был разработан Н.Н. Поликарповым в 1933 г., и имел два революционных для того времени новшества - закрытую прозрачным фонарем кабину и убирающиеся в полете основные стойки шасси, которые были применены на истребителе впервые в мире. За счет этих нововведений Поликарпов рассчитывал значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины и добиться высокой скорости. И действительно: на испытаниях первый образец ЦКБ-12 развил неплохую для того времени скорость 359 км/ч – несмотря на относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»). А второй опытный экземпляр ЦКБ-12бис, оснащенный более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР как раз налаживали его серийный выпуск под обозначением М-25А), достиг скорости 437 км/ч – недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю! И военное командование СССР в том же году под обозначением И-16 приняло самолет на вооружение. Его серийное производство продолжалось с 1933 по 1942 год; за это время построили 10.292 экземпляров И-16 (из них 3.444 учебно-тренировочных «двухместок» УТИ-2 и УТИ-4; остальные 6.848 – боевые истребители).
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ