У итальянцев было принято награждать летчиков ударной авиации боевыми наградами чуть ли не за каждую проведенную ими атаку (даже если она только показалась итальянцам удачной). Погибших же в бою пилотов обычно посмертно удостаивали высшей боевой награды Италии – «Золотой медали за воинскую доблесть» (более низкими степенями, вручавшимися за удачные или «удачные» атаки, были «Серебряная» и «Бронзовая медаль за воинскую доблесть»). Эта система привела к тому, что большинство итальянских летчиков были буквально увешаны наградами, и потому считались асами (даже, если их успехи были лишь «призрачными»). Учитывая это, я отобрал в данную статью только кавалеров «Золотой медали за воинскую доблесть», получивших эту высшую награду при жизни, а не посмертно – т.е. за конкретные боевые успехи.
Практически все «высшие» асы Р-38 воевали на Дальневосточном театре военных действий, над огромными океанскими просторами которого летные качества этого самолета проявились наиболее ярко. И именно там Р-38 стал одним из самых эффективных истребителей США, позволившим целому ряду американских летчиков добиться значительного количества побед над японскими самолетами, славившимися своей высокой маневренностью…
Ну, и ставшее уже традиционным «иллюстрирование» определителей модификаций разных интересных самолетов мира статьей об асах, летавших на этих машинах. Сегодня речь – о некоторых выдающихся пилотах бомбардировщиков и разведчиков фирмы «Дорнье» - от Do.17 до Do.217. Но учитывая, что ранние модификации Дорнье или «сошли со сцены» до начала 2МВ, или использовались только в ее начальный период и исключительно в разведывательной авиации, которая в сочетаниях «летчик-самолет» освещена в литературе наиболее бедно, ниже будут представлены «наиболее боевые» версии: Do.17Z и Do.217.
По аналогии с просьбами читателей сопроводить определители модификаций самолетов статьями об асах этих машин решил «проиллюстрировать» истребителями асов и уже опубликованную ранее серию статей про модификации Bf.109. Заранее хочу предупредить: далее то и дело будут мелькать «астрономические» счета побед немецких асов, реальность которых я сейчас обсуждать не собираюсь, так как целью статьи является только дополнительная «иллюстрация в лицах» к теме «разбор модификаций». Какие «иконостасы» немцев указаны в многочисленных исследованиях, те и давал; а споры об их реальности – дело, бесконечное, продолжающееся уже не один десяток лет…
Многие советские летчики - будущие асы – начинали свое участие в Великой Отечественной войне на самолете И-16, который в 1941 г. был одним из самых распространенных истребителей наших ВВС. Но затем, в связи с насыщением авиачастей новой техникой, они пересаживались на другие, более современные самолеты; и сегодня уже практически невозможно вычислить, сколько же из их побед было одержано именно на старом «Ишачке». Несколько проще за этим проследить на примере нашей морской авиации – истребительные части ВВС ВМФ воевали на И-16 дольше всех; некоторые полки сменили свои «Ишачки» на другие самолеты только в 1943 году. Соответственно, именно морские летчики и стали наиболее результативными асами истребителя И-16…
Определить наиболее результативных пилотов бомбардировщиков значительно сложнее, чем летчиков-истребителей. Рейтинг лучших истребителей легко высчитывается по количеству их официально подтвержденных воздушных побед. Работа же бомбардировщиков заключается в нанесении бомбовых ударов по объектам противника, и такой очевидной градации, как индивидуальная победа, они не имеет. Ведь бомбардировщики обычно атакуют противника всем авиаподразделением, после чего виден только общий результат бомбежки. Определить, какой из самолетов нанес наиболее тяжелый урон противнику просто невозможно (если только атака не проводилась на корабли в море, где все же бывает видно, чьи бомбы потопили судно).
В Люфтваффе асами любого рода авиации считались кавалеры Рыцарского креста Железного креста; высота рейтинга для каждого пилота определялась степенью полученной награды (высшей степенью у бомбардировщиков стал Рыцарский крест с Дубовыми листьями и Мечами). Однако и с учетом этого выявить самых результативных летчиков-бомбардировщиков Германии тоже проблематично. Ряд выделившихся в ходе боев успешных пилотов вскоре был переведен на штабные, а то и высшие командные должности; и последующие высокие степени Рыцарского креста они получали уже за руководство действиями авиации с земли, а не за боевые вылеты. С учетом этого для данной статьи отобраны наиболее результативные асы бомбардировочной авиации, исходя как из степеней имевшихся у них наград, так и количества их боевых вылетов. При этом были «отсеяны» Дитрих Пёльц и Хайо Херрман - те кавалеры Рыцарского креста с Дубовыми листьями и Мечами, которые заслужили эту награду уже на штабной работе.
Особенностью британской авиации, отличавшей ее от ВВС большинства других стран, было то, что англичане высоко ценили свой ударный род авиации, и летчики бомбардировщиков у них получили значительно больше Крестов Виктории (высшей военной награды Великобритании), чем добившиеся весьма высоких успехов летчики-истребители. Однако особенность наградной системы «островитян» сегодня практически не позволяет выделить из трех десятков награжденных Крестом Виктории авиаторов те лица, что внесли наибольший вклад в дело разгрома противника. Ведь Крест Виктории в Великобритании выдавался не за большое количество боевых вылетов или значительный урон, нанесенный врагу, а только за конкретный подвиг в конкретном бою.
Асы дневных двухмоторных истребителей Люфтваффе не имеют таких огромных списков побед, как их коллеги, воевавшие на одномоторных легких машинах. Это связано как с более низкими летными данными тяжелого истребителя, которому сложно было противостоять в бою вертким одномоторным машинам, так и со спецификой применения Bf.110 и Ме.410, которые обычно использовали как истребитель-бомбардировщик или штурмовик. Но, тем не менее, лучшие асы тяжелых «Разрушителей» по своей результативности близки к лучшим асам противостоявшей им антигитлеровской коалиции. И это несмотря на то, что летчики противника воевали в основном на одномоторных истребителях и имели более высокие шансы на победу, чем «Zerstorer-асы». Данный факт говорит о хорошей выучке германских пилотов и их высоких боевых качествах, позволявшим пилотам «Разрушителей» почти на равных противостоять технически и количественно превосходящему противнику.
Польша стала первой страной, попавшей под удар немецкой военной машины: именно с нападения Германии на Польшу 1 сентября 1939 года и началась Вторая мировая война. При этом немцы впервые продемонстрировали миру эффективность своей тактики блицкрига: благодаря стремительным и скоординированным действиям в первую очередь авиации и бронетанковых войск сопротивление польской армии было быстро сломлено, и к концу сентября польское государство перестало существовать. Быстрота развития событий, а так же многократное количественное и качественное превосходство германской авиации не позволили польским летчикам добиться большого количества побед. Самым результативным польским пилотом, единственным асом ВВС Польши «сентябрьской войны» стал поручик Станислав Скальски, сбивший за сентябрь 1939 г 6 немецких самолетов (впрочем, за это короткое время и у немцев всего один летчик стал асом – гауптман Ханнес Гентцен, одержавший 7 побед).
В то время как «Аэрокобры» 8-й и 35-й истребительных групп 5-й Воздушной армии сражались с японской авиацией над Новой Гвинеей, южнее - над Новой Каледонией и островами Рождества - дрались с противником истребители Р-39, состоявшие на вооружении подразделений 13-й Воздушной армии. Здесь 22 августа 1942 первый бой провели пять самолетов Р-400 из 67-й эскадрильи, только что перебазировавшееся из США на аэродром Гендерсон-Филд (Гуадалканал). Это был аэродром, недавно захваченный высадившимися на Гуадалканале американскими войсками. Десантные части прикрывали в основном палубные самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США; «Кобры» и здесь играли только вспомогательную роль. Основной работой летчиков самолетов Р-39 было эскортирование бомбардировщиков и рутинные полеты на патрулирование воздушного пространства. И конечно же – штурмовки, штурмовки, штурмовки… Поэтому вплоть до 9 октября, когда Джон Митчелл и Вильям Шомо сбили два гидросамолета, Р-39 воздушных побед не имели (было несколько заявок, но они не получили достоверного подтверждения). Кстати Джон Митчелл, одержавший первую подтвержденную победу «Кобр» 13-й Воздушной армии, сбил на Р-39 в общей сложности 3 японских самолета. Затем его пересадили на двухмоторный истребитель Р-38 «Лайтнинг», на котором Митчелл принял участие в историческом перехвате и уничтожении транспортного самолета, перевозившего командующего японским флотом адмирала Исороку Ямамото. К концу своей боевой карьеры Джон Митчелл довел счет до 11 побед.
Известный американский авиационный генерал Чарлз «Чак» Игер в своей автобиографии писал: «Я считаю Р-39 лучшим из всех самолетов, на которых я летал во время войны». Однако его личное мнение не поддерживается мнениями многих других американских летчиков-истребителей, летавших на Р-39. Правда, как правило, боевые успехи тех пилотов, что невзлюбили «Кобру», были невысокими. Нужно признать, что среди «злопыхателей», ругавших Р-39, встречались и известные асы ВВС США периода 2-й мировой войны. Однако результативность этих летчиков именно на Р-39 была крайне низкой. Ведь они в период службы на «Кобрах» были еще начинающими летчиками, и неудачи будущих асов во многом были связаны с их неопытностью на старте боевой карьеры. Немалую роль в предвзятом отношении пилотов к Р-39 сыграло так же недоверие, которое испытывал авиационный генералитет США к «Кобре». Из-за этого недоверия истребители Р-39 применялись командованием только при выполнении второстепенных для истребителя задач — штурмовок наземных объектов, прикрытия с воздуха морских конвоев и сопровождения транспортных самолетов. А в таких операциях массовые воздушные бои случались не часто.
Когда возникает тема побед японских летчиков, приходится говорить о том, что эти счета по многим причинам не являются достоверными. Но в данном случае, в разговоре об асах «Демонов», об этих причинах можно не вспоминать. Так как большинство Ки-44 входили в подразделения ПВО Японии, и потому почти не участвовали в воздушных боях на передовой линии, на счету летчиков «Сёки» значительно меньше побед, чем у пилотов фронтовых истребителей. Однако, в отличие от «фронтовиков», подавляющее большинство из заявленных пилотами Ки-44 побед имеют подтверждения - ведь сбитые бомбардировщики падали на территории Японии, и их «можно было пощупать». А то, что командование их «щупало», не подлежит сомнению – налеты американцев на бумажно-деревянные поселения японцев приносили такие бедствия, что японский генералитет, никогда не жаловавший своих героев (по кодексу «Бусидо» уничтожение врага – рутинная работа самурая), сбивавших В-29 летчиков награждал орденами при жизни (дело, невиданное в японской армии)! Остается только добавить, что награждение орденом «Букосё» за уничтоженный В-29 было вполне оправданным: «завалить» из легкого бортового оружия живучую четырехмоторную громадину, к тому же «отплевывающуюся» от тебя огнем десятка «крупняков» - это настоящий подвиг!
Иван Никифорович Степаненко (1920-2007) встретил начало Великой Отечественной войны курсантом-первокурсником Качинского авиационного училища. И, несмотря на то, что он только-только завершил первый курс обучения и еле успел освоить азы полета на И-16, Ивану Степаненко уже через неделю после нападения немцев досрочно присвоили звание сержанта и отправили в строевую часть.
Понедельник, 04 Октября 2021 г. 08:07
+ в цитатник
Участие ВВС балканских стран во 2-й мировой войне
Весной 1939 г. Германия аннексировала Чехословакию, что привело к исчезновению Чехословакии и образованию Словацкой республики. Это спровоцировало Венгрию заявить претензии на часть словацких земель, и в марте 1939 г начались боевые действия между ВВС будущих союзников Германии – Венгрии и Словакии (словацкие ВВС были спешно созданы на основе чехословацкой авиации). Этот продолжавшийся всего неделю конфликт завершился гибелью около 20 словацких самолетов (венгры потерь не имели) и отторжением от Словакии Рутении. А уже в сентябре того же 1939 г словацкая авиация вместе с Люфтваффе приняла участие в нападении на Польшу. Вновь словацкие летчики вступили в бой в июле 1941 – по требованию Германии они вместе с Люфтваффе выступили против ВВС Советского Союза.
Понедельник, 06 Сентября 2021 г. 07:53
+ в цитатник
Этого парня нацистская пропаганда обожала, а вот командиры его ненавидели. Немецкие обыватели видели в нем настоящего арийского героя, а начальники – недисциплинированного и неуправляемого пижона, забулдыгу и бабника, плевавшего на все уставы и приказы. Но самым обидным для командиров было то, что этого, избалованного генеральского сынка невозможно было наказать за его загулы. В общем, Ганс-Иоахим Марсель представлял собой тот тип оболтуса, который в армии называют емким словом «раздолбай». Тем не менее, Марсель являлся одним из лучших воздушных стрелков Люфтваффе. На его счету было больше сбитых английских самолетов, чем на счету любого другого немецкого пилота.
Были свои пилоты-инвалиды и в войне на Дальнем Востоке, где сошлись в ожесточенных схватках американские и японские летчики. Правда, американцы, относившиеся к войне, как к бизнесу, покалеченных в боях пилотов комиссовывали и отправляли домой. У них даже не пострадавшие от пуль врага летчики после выполнения определенного количества боевых вылетов отсылались в тыл; понятно, что при такой практике говорить об оставлении в строю инвалидов просто бессмысленно. А вот у японцев, чтивших самурайские традиции, призывавшие даже погибающих воинов сражаться до самого конца, некоторые покалеченные, но пожелавшие остаться в строю пилоты, продолжали воевать. Особенно такая тенденция проявилась на заключительном этапе войны, когда Япония оказалась на грани поражения.
После окончания 1-й мировой войны и осмысления полученного летного опыта во всех странах мира были пересмотрены условия приема новичков в авиацию. Осознание тяжести влияния перегрузок при маневрировании самолета на организм человека привело к разработке жестких критериев требований к здоровью и физическим параметрам летчиков. С этого момента появление в рядах пилотов человека, лишенного одной из конечностей или с дефектами зрения стало просто невозможным. Однако начавшаяся через 20 лет новая мировая война внесла свои поправки в установленные правила. Экстремальные условия военного времени, ранения и травмы, полученные в боях, стоили здоровья многим летчикам. Однако нежелание получивших эти раны пилотов оставить фронт, их стремление и покалеченными служить своей родине, породили целую плеяду героев, продолжавших летать на самолетах в бой в том состоянии, в котором в мирное время их и близко бы не подпустили к самолету. И первыми среди этих людей нужно назвать немца Адольфа Галланда, итальянца Эрнесто Бото и британца Дагласа Бэйдера, получивших свои несовместимые с летным делом травмы еще до начала войны, но вставших в боевой строй уже в первые дни 2-й мировой.
Дэвид Мак Кемпбелл (David Mc Campbell; 1910-1996) - лучший ас палубной авиации США 2-й Мировой войны и рекордсмен союзных войск по количеству воздушных побед в одном бою.
Уроженец штата Алабама Дэвид Мак Кемпбелл, с детства мечтавший стать летчиком морской авиации, в 19-летнем возрасте попытался поступить в авиашколу, однако был забракован медкомиссией из-за зрения. Тогда, не желая напрасно терять время, юноша сдал экзамены в гражданскую высшую техническую школу, а по ее окончании в 1932 г. поступил в Стаутонскую Военно-Морскую Академию.
По официальным данным итальянских штабов с 10 июня 1940 г. по 8 сентября 1943 г. ВВС Италии сбили 2.522 самолета. В этот счет включены только машины, уничтоженные пилотами Regia Aeronautica в воздушных боях; в расчет не брались самолеты, уничтоженные на земле. Но после войны при анализе документации и сравнении ее с отчетами о потерях ВВС стран-противников выяснилось, что далеко не все заявленные итальянскими летчиками победы действительно были таковыми. Проще говоря — боевой счет Regia Aeronautica оказался завышен. Впрочем, это не удивительно: победный счет своей стороны завышали летчики всех армий мира – некоторые из тщеславия, а большинство – ошибочно, из-за сложных условий воздушного боя, в которых было просто невозможно проследить падение пораженной цели до самой земли.
В ходе 2-й мировой войны асами были признаны свыше девятисот пилотов Британской империи, на боевом счету которых было записано пять и более вражеских самолетов. Возникновению такого большого числа объявленных асами летчиков во многом способствовала английская система учета воздушных побед. Система учета воздушных побед в ВВС Британской империи была самой сложной и запутанной, но одновременно и довольно удобной для летчиков, торопившихся побыстрее добиться заветного титула «ас».
Выделить пятерку самых результативных асов Франции периода 2-й мировой войны одновременно очень просто и в то же время крайне сложно. После быстрого крушения их государства при столкновении с гитлеровской Германией те французские летчики, что не желали сдаться врагу, «разбежались» по разным странам (в основном в Англию, а позже - в СССР), чтобы продолжить борьбу под другими знаменами. Соответственно, их дальнейшие боевые счета велись по системам, принятым в тех ВВС, куда попали эти пилоты. Тем не менее, разница этих систем подсчета в выявлении лучших асов для послевоенного руководства французской авиации особой роли не играла. Ведь по окончании войны французы пересчитали полученные в английских и советских ВВС результаты своих пилотов по французский системе, выстроив стройный рейтинг асов Франции. Проблема кроется в самой французской системе подсчета. В ВВС Франции она совершенно не изменилась со времен 1-й мировой войны, и для новых времен была уже устарелой, не отражавшей достаточно точно успехи летчиков.
Часть 3 (окончание)
«УБИЙЦЫ ДРАКОНОВ» АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ
ФУДЗИТАРО ИТО
Капитан Фудзитаро Ито (1916 – 1983) – один из самых результативных «убийц драконов», однако по количеству уничтоженных им «Крепостей» нет единого мнения: одни исследователи считают, что он сбил 9 В-29, а другие – что на счету Фудзитаро не менее 17 дальних бомбардировщиков. Возможно, первые считают только сбитые Ито В-29, а вторые суммируют и В-29, и В-24.
Американская авиация во 2-й мировой войне делилась на армейскую и морскую. Морская же авиация, в свою очередь, подразделялась на палубную, самолеты которой действовали с палуб авианосцев, и авиацию Корпуса морской пехоты, которая оснащалась поначалу теми же самолетами, что и палубная, но действовала с береговых и островных баз. Армейские и морские самолеты ввиду различной специфики применения значительно отличались друг от друга по летным качествам; они проектировались и закупались на разных фирмах, специализировавшихся на производстве или только армейских, или только морских машин. А в середине войны произошло разделение по моделям машин и в морской авиации. Палубная авиация продолжала оснащаться машинами фирмы Grumman, а Корпус морской пехоты принял на вооружение машины фирмы Chance Vought.
Понедельник, 12 Октября 2020 г. 09:18
+ в цитатник
В Люфтваффе критерием «эксперт» - «не эксперт» (в германской авиации лучших пилотов называли не асами, а «экспертами») считалось награждение летчика высшей боевой наградой - Рыцарским крестом Железного креста. В дневной истребительной авиации Германии Рыцарским крестом в начале войны награждали летчиков, сбивших в боях 20 самолетов; но в ходе войны из-за лавины побед, одержанных немецкими истребителями, германское руководство постоянно повышало критерии награждения этим орденом, и в 1943 Рыцарский крест выдавался уже только за 100 сбитых самолетов! Лучшие же «эксперты», получившие высшие степени Рыцарского креста (Дубовые листья, Мечи и Бриллианты к кресту), имели счета уже в 200 и даже 300 побед! Такие невероятные цифры после войны, когда бывшим противникам стало известно о победных счетах немецких летчиков, вызвали настоящий шок.
Воскресенье, 11 Октября 2020 г. 10:08
+ в цитатник
Лучшие асы армии США 2-й мировой войны
Американская авиация делилась на армейскую и морскую. Армейские и морские самолеты ввиду различной специфики применения значительно отличались друг от друга по летным качествам; они проектировались и закупались на разных фирмах, специализировавшихся на производстве или только армейских, или только морских машин.
Армейская авиация США вела активные боевые действия как на Европейском, так и на Дальневосточном ТВД, что определило появление в ней значительного числа асов. Однако на Европейском театре американским пилотам противостоял качественно более сильный противник: боевые характеристики германских самолетов были выше, чем у японских машин, сражавшихся на Дальнем Востоке. Кроме того, на Дальнем Востоке и над Тихим океаном американцы воевали с 1941 года, в Европе же – с 1943. Поэтому «дальневосточная» авиация США получила больше асов, чем «европейская».