I denna essä skriver Marcus Prest om sin fascination för nattliga bilfärder och landsvägsmytologi. Om bilen som livsform.
När jag växte upp i en liten by på landet utanför Karleby drömde jag inte om bilar, jag hade heller ingen moped och var inte intresserad av mopeder eller att meka och tyckte att livet kring mopederna, eller det som jag förknippade det med, det vill säga tobak, brudar, mellanöl, och ett sätt att prata, verkade fånigt och i sämre stunder tyckte jag att allt kring mopederna var motbjudande.
Det tilltalande i den socialitet som jag antar att fanns kring mopederna och senare kring bilarna, kompisgängen, undgick mig.
När jag tänker på det efteråt, på min tonårstid under nittiotalet, slår det mig att jag kanske hade en estetisk aversion mot mopederna, livet kring det, vad det var att vara en som höll på med mopeder och för den del mopederiet som transporterades vidare till bilarna när man blev aderton: det såg så fånigt ut.
Det fanns ingen riktning i livet kring mopederna och bilarna som ledde till det jag själv trodde att jag ville. Inte för att jag hade någon klar uppfattning om vad jag ville. Och inte hade jag heller då någon klar uppfattning om vad mina motiv till att hålla avstånd var – lika väl som någon estetisk aversion kan det ha berott på att jag inte hade någon väg in i de där kompisgängen.
Trots att jag lyssnat på Bruce Springsteen sedan jag var fem år gammal – först hos mina kusiner som bodde granne med oss (Born in the USA-albumet), senare när min mor köpte Human Touch och Lucky Town och när jag var fjorton, femton köpte jag alla album själv – gick det inte upp för mig att bilarna och just den sortens socialitet som jag tog avstånd från hos mina jämnåriga var en väsentlig del av den musik jag lyssnade på.
Springsteen sjunger förstås om väldigt olika sidor av den socialiteten, en del av den glädjefylld: ”Well I’ve got some beer and the highway’s free / And I’ve got you and baby you’ve got me” (Sherry Darling) – och motsatsen (Wreck on the highway) eller allt på samma gång (Racing In The Street). Allt det där mer eller mindre passerade genom mitt medvetande utan att koppla till att jag har kompisar som levde en finländsk/österbottnisk version av de väldigt amerikanska liven Springsteen sjunger om.
En orsak till varför det inte kopplade i min skalle var kanske att vi inte har en landsvägsmytologi på samma sätt som USA – den finns på vissa håll i litteraturen, Henrik Tikkanens Renaultrelation, men inte som hos Jack Kerouac och inte som hos Springsteen eller den amerikanska rockmusiken.
Det finns inget hos oss som motsvarar att köra nonstop från New York till Los Angeles – vi har inte sådana berättelser om att köra från Karleby till Barcelona och tillbaka, vi har inte en kultur som följer med i språket så fort som man sätter sig bakom ratten.
Men det som däremot finns hos Springsteen och hos oss, och det som författaren William Gibson säger sig ha blivit påverkad av då han skapade sina framtidsscenarier, var det teknologiska landskap som Springsteen rör sig i.
Redan i Born to Run: ”Beyond the Palace hemi-powered drones scream down the boulevard ...”, referenser till industrier och bolag: “... They’ll meet ‘neath that giant Exxon sign that brings this fair city light …” (Jungleland), berättaren och hans älskarinna vill träffas i hemlighet bakom kraftverket ”Meet me in the fields behind the dynamo” (Prove it all night) och verkligt kraftigt i albumet Nebraska där hans berättare rör sig genom regn på landsvägar i industriella månlandskap: ”New Jersey Turnpike riding on a wet night / ’Neath the refinery’s glow out where the great black rivers flow..:” (State Trooper), ”Your eyes get itchy in the wee wee hours / Sun’s just a red ball rising over them refinery towers (Open All Night).
Det här var något som jag genast identifierade mig med, trots att jag växt upp på landsbygden, trots att den stora industrialiserade världen inte direkt var detsamma som Karleby, inget sprawl, inget flera hundra kilometer långt bälte av sammanhängande industrier, hamnar, flygfält och städer, men trots det fanns det i mina hemtrakter regniga vägar om hösten, långtradare på vägarna, uselt före, röda skymningar och mörker och ljuset från den tunga industrin i hamnen i Yxpila genom vindrutan och världen fick ett skimmer av något annat; estetiken i Blade Runner blir närvarande, bilen en teknologisk bubbla under dånande kalla mornar, ljuset från instrumentbrädan, och bilen själv, den sista versionen av den kantiga Mitsubishi Galant från 1988, med alla 80-talsfinesser, olika knappar för en mängd onödiga funktioner, och den viktiga stereon; antingen för att lyssna på radio men betydligt oftare för att lyssna på kassettband komponerade med just den här sortens mörkerkörning i tankarna – romantiken kring att köra ensam genom natten, ända in i gryningen slog rot hos mig.
Det ledde till att jag körde en hel del, jag tyckte om att köra, tycker fortfarande väldigt mycket om att köra – men körandet hade inte en social aspekt, i varje fall inte på samma sätt som mopederna eller som att äga en häftig bil: jag hade inte kunnat tänka mig att äga en sportbil.
Hela idén med sportbilen är en social markör, socialt är sportbilen helt meningslös utan folk som tittar på och sportbilen signalerar en kåthet på uppmärksamhet som jag inte alls är fri från i andra sammanhang, men som just när det gäller sportbilar eller lyxbilar känns pinsam.
Jag fattar poängen med en snabb bil som är spänstig i kurvor om man tävlingskör – jag förstår lockelsen väldigt bra, men inte att sitta på motorvägen i en Ferrari och ibland nå 180 kilometer i timmen, som fortfarande måste kännas som promenadfart bakom ratten i en sådan bil – och riskera böter, förlora kortet, eller köra ihjäl sig själv och någon annan; helt poänglöst.
Däremot blev idén om den eleganta teknologin intressant för mig när jag blev lite äldre.
Jag började drömma om en Citroën CX och skaffade en till sist, betalade 650 euro för en CX Pallas 1984 och kände mig genast som en ny människa, som om jag behövt en ny garderob, snyggare skor och ett mera funktionellt och sparsamt inrett hem.
Mina grannar då var herrar i sextioårsåldern. De nickade allvarsamt mot bilen då de såg mig parkera, "En handelsresandes död" kallade de bilen – tydligen baserat på den franska maskinens rykte under 70- och 80-talen.
Jag ägde bilen i fyra månader, körde massor.
Bilen föll obevekligt i bitar, all elektronik dog, inklusive körljusen, sedan rostade bakaxeln sönder och ingen gick med på att svetsa den och bilen gick till skroten, det ångrar jag nu.
Men så länge den levde var den en underbar upplevelse – landsvägsbilarnas Concorde, snabb, elegant, flygande matta, lågmäld – inget skrikande efter uppmärksamhet, snarare viskande, signalerande smak och klass och en europeisk sensibilitet, franskhet.
Allt det där var jag när som helst beredd på att köpa in mig i på nytt men körde istället en Volvo V70 i åtta år – motiverad av tusen vettiga skäl men inte av bilens själ: en svensk dräng som brummar om trygghet och bränsleekonomi på långa jämna körningar.
Hos bilen finns krafter som är större än människor i något slags naturlig mening är avsedda att disponera.
Tyngden / farten / våldsamheten i metall och kompositer som kolliderar – människokropparna som förvrids: Jag tänker inte i termer av den nihilistiska sexualitet som finns i David Cronenbergs Crash, utan snarare i termer av den industrialiserade maskinvärld som bilarna är en del av.
Kan vi vara annat än alienerade inför en sådan värld?
Svar: vi kan känna oss helt och hållet delaktiga, verkar det som, hela medelklassen mer eller mindre lever kring idén om bilen, men samtidigt glimtar något annat: de fruktansvärda ögonvittnesskildringarna från dem som kommit först till scenen för en bilolycka.
De krafter, det våld som den mänskliga kroppen drabbas av när något går snett – en markering som pekar på ett slags våld som förknippas med det mekaniserade och industrialiserade kriget, vi står häpna inför de krafter vi förfogar över, tror oss förfoga över.
Fenomenet med folk som med sina telefoner filmar offren för bilolyckor utan att hjälpa till, ett fenomen som inte är begränsat till bilolyckor, men som ett uttryck för teknologifenomen verkar gå helt ihop med den värld, den teknologiska bubbla, den sfär av komplexa teknologier och infrastruktur bilen är en del av.
För bilen är en del av en hel livsform. Så som Alvin Toffler säger fungerar den bara i ett helt sammanhang av system och infrastruktur: motorvägar, viadukter, korsningar, trafikljus – bilen är meningslös för sig själv, allra mest meningslös är lyxbilen och sportbilen, terrängbilen lite mindre bunden av just jämn väg men fortfarande bunden av en hel värld av upprätthållande teknologi.
Förutom den mer eller mindre oöverskådliga mängd komponenter och specialiserad teknologi som måste sammanföras för att tillverka en bil behövs ett nät av asfalterade vägar, bränsleunderhåll (med bränslen som måste utvinnas, raffineras, transporteras), specialiserade verkstäder, hus med garage, en hel geografi skapad för att upprätthålla privatbilismen.
Det är spännande att det som verkar vara nästa steg i bilismen påminner oss om begränsningarna i infrastrukturen: Teslan med sin relativt korta räckvidd påminner sin ägare om var den nödvändiga infrastrukturen (laddningsstationer) finns – och samtidigt verkar också Teslan med sin självstyrning, autopilot, ta makten över bilens krafter ifrån oss.
I en inte alls avlägsen framtid kommer det kanske att framstå som fantastiskt att vi haft en konsensus om att vi är kapabla att framföra dessa fantastiska krafter.
Ett och ett halvt ton, två ton, stål och kompositer i hastigheter som våra sinnen har svårigheter att förstå (fenomenet fartblindhet, som ett exempel), en felrörelse med styrningen och vi befinner oss i den mötande trafiken.
På mindre än en minut efter att vi satt oss bakom ratten kan vem som helst av oss förvandla bilen till ett mer eller mindre ostoppbart mordvapen. Bara det faktum att vi med minsta misstag kan åstadkomma en fantastisk förstörelse.
När bilarna blir självkörande, när försäkringsbolagen börjar bedöma mänskliga förare som en betydligt större risk än självkörande bilar kommer idén om att vi ska ha rätt att framföra dessa fordon personligen kanske snabbt att börja framstå som barock, i stil med hur vi idag förhåller oss till den tidiga industrialiseringens maskiner som krävde sin användares lemlästning eller död vid minsta brott i uppmärksamheten, ett fantastiskt lättsinne med det mänskliga livet.
En fråga som vi kanske kommer att ställa oss är hur det var möjligt att vi kunde upprätthålla detta mer eller mindre världsomspännande kollektiva vansinne?
Vansinne inte bara i termer av dödsfall och skador, utan även i termer av detta enorma slöseri av resurser, miljontals nya bilar varje år, miljontals kasserade bilar varje år, våra städer utformade för bilen, allt utformat på bilens villkor, bilar som i genomsnitt är i bruk fyra procent av dygnet, bilar som står överallt – parker och trädgårdar nerhuggna och asfalterade för att vi ska kunna parkera bilar – en utveckling som pågått i lite mer än hundra år och som satt ett alldeles enormt avtryck.
Dessutom är bilen en betydande förorenare av luften och en stor utgiftspost i de flesta bilburna hushåll varav en stor del helt och hållet skulle kunna övergå till kollektivtrafik för att sköta alla ärenden som behöver transport - även i ett land som Finland.
Detta gäller inte minst mig själv.
Ändå bytte jag Volvon, den svenska drängen som rullat fyrahundratusen kilometer, mot en sällsynt fransk adelsdam, en Citroën C6. Jag bytte från en relativt enkel i Sverige hopsatt konstruktion till en komplicerad fransk maskin som kan gå sönder på sätt som en Volvoägare aldrig kunnat föreställa sig.
Den franska bilen går förstås att motivera med dess krocksäkerhet (!), komfort på långa sträckor, etcetera – men mest av allt är det en bil som signalerar snobbighet på ett sätt som jag råkar vara svag för: arvtagare som den är till de tidigare banbrytande Citroënskönheterna DS, CX och XM. Den är vacker och lågmält elegant.
För den som inte behöver en bil varje dag är den - i likhet med alla bilar - förmodligen så dyr i drift att jag då jag behöver bil skulle kunna åka taxi året om för samma pengar och dessutom slippa passa besiktningstider, bilförsäkringar, skatter, parkeringsplatsletande och service.
Men jag är redan i färd med att bränna in mina favoritbilalbum på dess hårdskiva, väntar på tillfällen att ge mig ut på långa körningar i natten, bli ett med maskinen, en rullande cyborg – hela världen begränsad till att vara en förare, alla bekymmer borta, bara koncentrera sig på att köra så perfekt som möjligt.
Redan när jag ser henne på parkeringen blir jag upprymd: friheten i maskinen, jag kan köra vart som helst, S:t Petersburg, Berlin, Barcelona, men kommer som vanligt inte att köra längre än några minuter, till en stormarknad, en av de stora ladorna utanför stan, specialanpassad för bilburna konsumenter, för att skaffa en presenning så att den franska damens dörrar inte isar igen, ovan och indignerad som hon är vid den finländska vintern.
Med Springsteens ord – trots att Springsteen och Citroën definitivt inte lever i samma världar:
”Well there she sits buddy just a-gleaming in the sun / There to greet a working man when his day is done” (Cadillac Ranch).
Text: Marcus Prest