В Казахстане ежегодно на дорогах гибнет около 2000 человек и еще 20 тысяч получают травмы средней тяжести и выше. И хотя власти Казахстана декларируют, что проблема существует, и ее необходимо решить, ситуация не сильно меняется.

Статистика

Ежедневно в Казахстане в результате ДТП гибнет 10 человек, из них 1 ребенок в день или 200 детей в год, при этом травмы получают 10 детей в день или около 2000 детей в год. Такие данные приводило МВД. Начиная с 2015 года (только с этого года доступна открытая статистика по ДТП в Казахстане), наименьшее количество зарегистрированных смертей было в 2020 году — 1997 человек. В это время в стране действовали коронавирусные ограничения. После этого за три года число смертей выросло на 21,5%, в 2023 году эта цифра достигла 2543.

По данным МВД, 48% аварий со смертельным исходом происходят на республиканских трассах. Больше всего регистрируются в Алматы, Алматинской и Жамбылской областях. В бывшей столице в 2023 году было произошло 3089 ДТП, из них 2089 по вине водителей и 222 — по вине пешеходов. В оставшихся 864 ДТП виновниками указаны «иные».

При этом, хоть Алматы и первый в списке числу аварий, в городе самое низкое среди регионов соотношение смертей на количество ДТП — 3,19%. По этому показателю лидирует Карагандинская область с 30,3% смертельных исходов, далее следуют Туркестанская и область Жетысу с 22,5% и 22,3% соответственно.

Заместитель председателя комитета административной полиции МВД Серик Тусупов в 2021 году называл три основных вида ДТП, в которых погибло 58% участников. В своем докладе по статистике за 7 месяцев он сообщил, что 27% смертей связаны с наездом, 17% — с опрокидыванием автомобиля и 14% пришлось на встречные столкновения автомобилей.

Урбанисты и эксперты уже давно отмечают уязвимость пешеходов на улицах городов Казахстана и слабую работу по предотвращению ДТП с их участием. В стране отсутствует комплексный план по снижению смертности на дорогах на республиканском уровне.

Ошибки в статистике

Комитет правовой статистики Генеральной прокуратуры ведет статистику ДТП с 2011 года, а в 2013 году запустил интерактивную «Карту аварийности» для визуализации случаев ДТП по всему Казахстану. Однако, как выяснили специалисты по дорожной безопасности, некоторые случаи на карте внесены с ошибками. Например, в 2021 году в Актобе 15-летнего Адлета Бакытова насмерть сбили на пешеходном переходе. На карте он был указан, как пострадавший. Это не единственный случай некорректной информации, которые приводят эксперты и журналисты Vlast.kz. После обращения последних комитет исправил ошибку.

Такие неточности усложняют анализ для специалистов по дорожной безопасности. Азиза Таласпаева, эксперт по организации дорожного движения и концепции борьбы с высокой смертностью в ДТП проекта Vision Zero, рассказала, что для получения данных необходимо каждый раз делать запросы в государственные органы.

Специалистка отмечает скудность данных в карточках с ДТП на карте происшествий, например, отсутствие информации про пол и возраст пострадавшего и панорамных видов улицы для более наглядного анализа.

Факторы ДТП

Транспортные специалисты выделяют несколько факторов, которые влияют на высокую смертность на дорогах в Казахстане и всех их объединяет автомобилецентричное видение ситуации. Роман Барабанов, специалист по транспортному планированию, обращает внимание на устаревшие стандарты проектирования улично-дорожной сети, которые остались еще с советских времен. Они, например, не позволяют в полной мере применять меры по успокоению трафика. «Такие меры, как островки безопасности, которые снижают риск ДТП с пешеходом на 50% и более, тротуарные мысы, которые снижают риск ДТП на 44-45%», — говорит Роман.

Также он обращает внимание на ширину полос, которая одинаковая для улиц со скоростным режимом в 80 км/ч и 40 км/ч и составляет 3,5 метра. Это позволяет водителям на любом участке дороги значительно превышать установленный скоростной режим из-за ощущения большего пространства для маневрирования.

«Нужно менять стандарты, в первую очередь. Сейчас в Алматы сложно применить эффективные меры по успокоению трафика и улучшению безопасности дорожного движения. В итоге самые опасные участки консервируют», — пояснил Роман Барабанов.

Скорость является серьезным фактором травматизма и смертности на дорогах. Например, самой безопасной скоростью, которая не приведет к серьезным травмам при столкновении пешехода с автомобилем будет 30 км/ч, с увеличением скорости на 1 км/ч будет увеличиваться шанс летального исхода на 4-5%, и уже при 60 км/ч шанс погибнуть от столкновения с автомобилем будет больше 95%. Во время езды на большой скорости у водителя меньше шансов среагировать вовремя, а также с увеличением скорости его угол обзора уменьшается.

В 2020 году в Алматы начали внедрять систему видеофиксации «Сергек». Вместе с физическими изменениями улиц, это позволило снизить смертность на дорогах улиц города почти в два раза — с 161 человек в 2019 году, до 84 человек в 2021. в 2023 году, количество погибших в Алматы снова выросло до 142 человек. Как отмечает Роман Барабанов, камеры дают хороший первоначальный эффект, но не могут физически остановить нарушителя, а только уже пост-фактум, именно поэтому важно внедрять физические меры по успокоению трафика.

С 2019 года в Алматы начали работы по продвижению концепции «Нулевого травматизма» — Vision Zero Almaty. Сама концепция Vision Zero была разработана и принята в Швеции в 1997 году. В ее основе лежит два главных этических принципа: нетерпимость к гибели или тяжелому травмированию в результате ДТП и недопустимость отношения к смертям в ДТП, как неизбежными. По принципам самой концепции возлагать ответственность за ДТП нужно на проектировщиков и строителей, а не непосредственных участников ДТП, так как в природе людей совершать ошибки, но эти ошибки не должны приводить к жертвам.

Работа по изменению улиц в соответствии с принципами Vision Zero пошла медленнее после ухода с поста акима Бауржана Байбека в 2019 году. Сама программа Vision Zero сейчас формально работает в Алматы, ее не отменяли, но работы практически не ведутся. В других городах Казахстана, например, как Павлодар, она была заявлена, но нам не удалось найти информацию о ее реализации.

Помимо административных и физических факторов, препятствующих уменьшению количества жертв ДТП, есть еще фактор городской мобильности. Смысл его прост — чем меньше людей каждый день будут садиться за руль, тем меньше ДТП и смертей будут происходить. И тут необходимо развивать инфраструктуру для альтернативных способов передвижения, таких как велосипед или общественный транспорт.

Более-менее развитая велоинфраструктурную сеть, с разными видами велодорожек, велополос и перекрестков есть только в Алматы. В 2023 году в городе утвердили мастер-план по развитию транспортной системы, где, в том числе, заложили планы по строительству велодорожек. Однако из-за отсутствия стандартов по проектированию и строительству, их зачастую делают, не опираясь на фактор удобства и качества. А нехватка компетенций и экспертизы у региональных специалистов приводит к тому, что такие велодорожки получаются низкого качества, зачастую просто отдельными несвязанными участками. В других городах Казахстана вовсе нет системной работы по велоинфраструктуре.

Постоянные жалобы на качество общественного транспорта поступают из разных частей страны. Основных причин проблем две: нехватка субсидирования и водителей. Дефицит водителей автобусов связан с трудностями получения категории. Сейчас для потенциальных кандидатов учеба и практика занимает 5-7 лет.

Приоритет общественному транспорту в городах частично дают в Алматы и Астане — там есть участки и улицы с выделенными полосами. Они есть также в Туркестане и Уральске, но всего на трех и одной улице соответственно. Ситуацию могли бы улучшить изменения стандартов, например, сейчас, ГОСТ 1412-2017 приписывает делать такие полосы, если их количество на дороге превышает шесть, что приводит к их отсутствию на разных участках улиц, особенно в городах поменьше.

Государство и общество

Проблему высокой смертности при ДТП в середине 2023 года затронул президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев, на заседании с коллегией Министерства внутренних дел.

«За последние три года количество дорожно-транспортных происшествий выросло на 9%. В них погибло свыше 6,5 тыс. граждан, более 55 тыс. получили травмы. Вдумайтесь в эти цифры. По сути, мы ежегодно теряем крупные населенные пункты.», — сказал Токаев в своем выступлении.

В его словах акцент был сделан на нарушения со стороны пешеходов и автомобилизации. В тот же год, МВД опубликовало поправки в ПДД. Внимание специалистов привлек новый пункт, который обязывал пешеходов на светофоре пропускать завершающие маневр на перекрестке машины. Специалисты и общественность смогли вынудить МВД отказаться от этой поправки, но представители МВД считают, что она все равно нужна.

Это не первое спорное выступление Токаева касательно транспорта и дорожной безопасности. В 2021 году, Токаев предложил сделать выделенные полосы общественного транспорта доступными для автомобилей вне часов пик. Чуть позже МВД опубликовало проект постановления, в котором часы пик были определены как время: 7:30 — 9:30 и 17:30 — 20:00 для всех городов Казахстана. В постановлении не была объяснена логика и предпосылки такого решения.

В гражданском секторе за изменения в подходах и законодательстве выступают как отдельные специалисты, так и инициативы и некоммерческие организации. В 2023 году Общественный фонд Urban Forum Kazakhstan запустил кампанию «30 — за жизнь!», основная цель которого сподвигнуть правительство применить скоростной режим в городах Казахстана 30/50 км/ч. Помимо этого, фонд говорит о необходимости принятия подходов и стандартов проектирования по принципам Vision Zero на национальном уровне, ужесточении наказания за нарушение ПДД, усилении контроля за выдачей водительских прав, увеличении количества камер видеофиксации и демонтаж рекламных конструкций, которые блокируют обзор участников дорожного движения. Министр транспорта Марат Карабаев в ответе на вопрос журналиста высказался в поддержку идеи снижения скоростного режима в городах Казахстана.

Ситуация в странах Центральной Азии

Всемирная организация здравоохранения отмечает, что 90% смертей в результате ДТП происходит в странах с низким и средним уровнем дохода. Под это определение попадают все страны Центральной Азии.

В Кыргызстане за последние 5 лет количество погибших в ДТП составляет в среднем 700 человек в год. При этом, согласно статистике, с 2013 по 2017 гг. произошел спад количества смертей с 1200 до 700 человек. Однако, согласно той же статистике, количество пострадавших в ДТП остается на уровне 10 тысяч человек. В 2019 году в Кыргызстане на 100 тысяч человек было 12,7 погибших в год.

«‎95% автопроисшествий происходит из-за человеческого фактора. Водители совершают ошибки или не знают правил дорожного движения. Также у водителей нет культуры вождения», — говорит Азамат Исраилов, начальник ГУОБДД. Треть всех аварий в стране приходится на Бишкек, больше половины ДТП в городе — наезды на пешехода.

В 2023 году в Кыргызстане приняли Национальную стратегию безопасности дорожного движения до 2027 года. В нем декларируются как приоритет жизнь и здоровье кыргызстанцев, а также снижение числа ДТП за счет создания качественной и безопасной инфраструктуры.

В Узбекистане за 2022 год в ДТП погибло 2536 человек и травмировано 9606. При этом число зарегистрированных аварий составило 9902. Самый распространенный вид ДТП был наезд на пешехода (44,9%), далее следуют столкновения автомобилей (31,2%) и наезды на велосипедистов (11,5%).

Служба безопасности дорожного движения Департамента общественной безопасности МВД Узбекистана поставила задачу снизить в течение 2023 года количество дорожно-транспортных происшествий в стране и смертных случаев в них на 15%. Пока неясно, на сколько процентов уменьшилась смертность, поскольку известна статистика только за 11 месяцев 2023 года. В Узбекистане, помимо этого, не существует национальной программы или плана действий по уменьшению количества смертности и травматизма от ДТП. Согласно статистике ВОЗ, в Узбекистане смертность при ДТП держится на уровне 10 человек на 100 тысяч человек, начиная с 2000 года.

В Таджикистане смертность в ДТП является самой высокой среди стран Центральной Азии — по данным ВОЗ, на 100 тысяч человек в среднем приходится 17 смертей. По данным МВД Таджикистана количество погибших в 2019 и 2020 годах составило 391 и 375 человек соответственно.

Основными видами ДТП в ведомстве называют наезд на пешехода (более 50%) и превышение скорости (53%). Около трети ДТП происходят из-за выезда на встречную полосу. В целом, официальные лица подчеркивают «человеческий фактор», как основную причину возникновения ДТП, практически не упоминая инфраструктуру.

В 2017 году в стране ужесточили наказания за некоторые пункты ПДД, в частности, за вождение без водительских прав и в нетрезвом виде. Отдельно подчеркивается высокий уровень коррупции, как фактор влияющий на количество и тяжесть ДТП — особенно отмечают проблему покупки водительских прав.

Из-за закрытости Туркменистана, мы можем опираться только на данные международных организаций. Согласно статистике ВОЗ, с 2015 года в Туркменистане идет спад количество смертей в ДТП — от 16,4 человек на 100 тысяч человек до 13,5 человек на 100 тысяч человек. Более детальная информация по видам ДТП, к сожалению, недоступна.

Известно, что в стране ежегодно проводят кампанию под лозунгом «Безопасность дорожного движения — спокойствие нашей жизни», цель которого выявлять факты нарушения ПДД. Однако, в этот же период, большое внимание отдается женщинам-водительницам, в частности, их внешнему виду. Других сообщений о работе властей Туркменистана в сторону уменьшения количества смертей и травматизма нет.

Решение есть

Смерть и травматизм при ДТП остаются предотвратимыми причинами смерти. Специалисты по безопасности дорожного движения настаивают на том, что работа с законодательством и его соблюдением, изменение подходов и пересмотр принципов строительства улиц и дорог, развитие инфраструктуры альтернативного транспорта улучшит ситуацию с проблемой смертности и травматизма на дорогах стран Центральной Азии.