DW рассказывает о влиянии западных санкций на безопасность гражданского авиасообщения в России и способах обхода российскими авиакомпаниями запрета на экспорт в РФ запчастей для самолетов.
Российская гражданская авиация находится под беспрецедентными международными санкциями из-за полномасштабного вторжения российской армии в Украину. Уже почти два года в Россию запрещено поставлять запасные части для самолетов. К тому же около 500 самолетов - почти половина российского флота - не могут вылетать из российского воздушного пространства. Это связано с иностранными лизингодателями, которые требуют вернуть им воздушные суда.
Опрошенные DW эксперты считают, что "запаса прочности" российского авиапрома хватит, чтобы в ближайшее время обеспечивать безопасность полетов. Необходимые запчасти достают разными способами: с помощью контрабанды или разбирая на них старые самолеты. Но этого, говорят эксперты, недостаточно для того, чтобы и через пять лет полностью удовлетворять спрос на запчасти и тем самым исключать крупные авиакатастрофы.
Число нештатных ситуаций
В декабре 2023 года в России было как минимум четыре нештатных ситуации на борту авиалайнеров. У самолета Airbus A321 "Аэрофлота" отказал один из двигателей, в салоне Boeing-777 той же авиакомпании произошло короткое замыкание и возгорание.
Позже появились новые сообщения: кабина пилотов Airbus А319 авиакомпании "Россия" разгерметизировалась, а в тот же день Boeing 737 авиакомпании S7 вернулся в аэропорт вылета из-за помпажа обоих двигателей - пассажиры сняли на телефоны, как языки пламени вырываются из турбин. В авиакомпании подчеркнули, что возгорания двигателей не было, "произошло колебание оборотов двигателей с последующим восстановлением нормальной работы моторов". Во всех случаях, к счастью, обошлось без жертв.
Подобных инцидентов в будущем будет становиться больше, уверен директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Он отмечает, что каждый воздушный борт должен проходить плановый ремонт раз в полтора года. Заменять изношенные или поврежденные запчасти можно снятыми с других самолетов, российским авиакомпаниям официально разрешено разбирать их на запчасти, отмечает Ланецкий.
Где ремонтировать шасси и двигатели?
Такой "авиаканнибализм" можно будет продолжать несколько лет, но затем понадобятся новые поставки, особенно в условиях, когда комплексного ремонтного обслуживания шасси и двигателей в России практически нет, говорит Ланецкий. База для ремонта шасси есть, правда, в Иране, но там срок выполнения заказа составляет 7 месяцев вместо стандартного одного и с сомнительным качеством, отмечает эксперт.
Еще проблематичнее ситуация обстоит с двигателями. Ограниченные возможности для их ремонта - но только двигателей двух типов - есть лишь у одного дочернего предприятия S7. "Есть еще наработки иранцев, но все это не покрывает потребности и половины плановых ремонтов российских авиакомпаний", - говорит Ланецкий.
По информации издания "Коммерсантъ", из-за сложностей c двигателями для Airbus авиакомпании S7 пришлось сократить текущее осенне-зимнее расписание на 10-15%. "Пока авиакомпании обходятся заменой на двигатели с нелетающих самолетов. Но это временная мера, позволяющая выиграть несколько лет, потом проблема станет острой. Но и сейчас в случае внеплановых происшествий - попала в двигатель птица или камень, и проблема его ремонта становиться трудно решаемой", - заключает Ланецкий.
Что считать мелкой поломкой?
Пилотам в России рекомендовали бережно относиться к авиационной технике, особенно к двигателям и шасси, рассказал бывший российский пилот Михаил (он попросил не раскрывать своего настоящего имени). Около года назад он переехал в США, до этого проработав в России около 10 лет, в том числе полгода во время действия санкций. Михаил рассказал, что в рекомендательных письмах советуют использовать взлет с уменьшенной тягой и незначительно изменить технику торможения.
Мелкие поломки после начала войны разрешили не заносить в журнал, например, неисправный насос в туалете, говорит Михаил. В таких ситуациях, как правило, самолет продолжает выполнять рейс, но если поломка носит серьезный характер, то "командир ни под каким предлогом не согласится поднимать самолет, так как от этого зависит жизнь не только пассажиров, но и его собственная", говорит бывший российский пилот.
В Россию контрабандой ввезли авиазапчастей на 1,2 млрд долларов
Часть авиационных запчастей в Россию ввозят контрабандой. Журналисты информационного агентства Reuters подсчитали, что с мая 2022-го по июнь 2023 года Россия закупила оригинальных деталей для самолетов Boeing и Airbus на сумму в 1,2 млрд долларов. Их ввезли через Таджикистан, Объединенные Арабские Эмираты, Китай, Кыргызстан и Турцию.
Контрабандные поставки позволяют смягчить влияние санкций, но стоимость "серого импорта" подчас в три раза дороже, а производители запчастей тщательно отслеживают контрагентов, говорит эксперт из авиаотрасли (он попросил не раскрывать свое имя). Например, в США двоим россиянам грозит до 20 лет тюрьмы за нарушение санкционного режима. Как утверждает следствие, они организовали цепочку посредников для поставок в Россию деталей к Boeing и Airbus.
Четверть века на замещение авиапарка
В прошлом году российской стороне удалось договориться с некоторыми западными лизинговыми компаниями о выкупе самолетов. Некоторые лизингодатели согласилась продать российской стороне около 200 самолетов. Их перерегистрировали в России, что позволило часть из них направить на обслуживание международных рейсов.
При этом в России остается в лизинге около 500 самолетов, на выкуп которых у России либо нет свободных денег, либо переговоры с лизингодателями зашли в тупик. Эти лайнеры, оказавшись за пределами страны, могут быть арестованы и конфискованы. Такая судьба уже постигла 76 самолетов, которые вернули лизингодателям, недавно признался глава Минтранса Виталий Савельев. "У нас их просто арестовали", - цитирует министра РБК.
По официальным данным Минтранса, в России обслуживаются 1167 пассажирских авиалайнеров, из которых только около 200 отечественного производства. Российские власти обещают наладить производство самолетов полностью из российских деталей: к 2026 году должны произвести 18 самолетов МС-21 и более 40 Sukhoi Superjet нового поколения.
По оценке Ланецкого, при таких темпах для полного замещения парка Airbus и Boeing российскими самолетами потребуется примерно 26 лет. При этом средний возраст самолетов в парке российских авиакомпаний - 15 лет. "Через десять лет все равно возникнет вопрос их замены. В условиях изоляции это сделать очень сложно", - заключает он.