Die Achillesferse der neuen Panzer, mit denen die Wehrmacht 1943 am sowjetischen T-34 vorbeizog, waren ihre Motoren. Statt robuster Diesel wurden weiterhin anfällige Hochleistungsbenziner in die Kampfwagen eingebaut.
Jahrzehnte bevor der Dieselmotor durch Feinstaubdebatte und Abgasskandale zum Feindbild der Mobilisierung wurde, galt er vielen als Hoffnungsträger. Zum Beispiel den Militärs, die für ihre Panzer den idealen Antrieb suchten. Denn Benzinmotoren wiesen zwar ein günstigeres Verhältnis von Gewicht zur Leistung auf, hatten dafür aber ein heikles Manko: Sie waren weniger robust, drohten unter Beschuss zu explodieren und verbrauchten mehr Treibstoff.
Warum es der deutschen Rüstungsindustrie im Zweiten Weltkrieg nicht gelang, einen serientauglichen Dieselmotor für größere Panzer – immerhin die wichtigste Waffe der Wehrmacht – zu entwickeln, ist daher eine offene Frage. Markus Pöhlmann, Historiker am Zentrum für Militärgeschichte und Sozialwissenschaften der Bundeswehr in Potsdam, hat in seiner bahnbrechenden Habilitationsschrift „Der Panzer und die Mechanisierung des Krieges“ eine schlüssige Antwort formuliert: Bis 1944 ließ sich das Heereswaffenamt als zentrale Koordinierungsstelle der deutschen Rüstung von der Vision technischer Spitzenleistung leiten, bis ein Systemwechsel an den dramatisch eingeschränkten Möglichkeiten in der Wirklichkeit scheiterte.
Bis zum Beginn des Russlandkrieges stand der Einsatz von Ottomotoren im deutschen Panzerbau außer Frage. Das hing vor allem mit dem großen Bedarf im Zuge der Aufrüstung zusammen, mit der Hitler die Wehrmacht seit 1935 so schnell wie möglich kriegstauglich machen wollte. Da der Versailler Vertrag der Reichswehr Bau und Einsatz von Panzerkampfwagen verboten hatte und diese nur insgeheim in der Sowjetunion hatten getestet werden können, waren die ersten Typen, die in Serie gingen, buchstäblich Übungspanzer.
Wie der „Blitzkrieg“ zum Verhängnis wurde
Er sollte zur Weltherrschaft führen: Mit dem „Blitzkrieg“ wollten die Nazis Europa im Sturm erobern. Doch durch die Erfolge des brachialen Angriffskrieges überschätzte die Führung ihre Möglichkeiten.
Die Panzer I und II symbolisierten geradezu den embryonalen Zustand dieser Waffe, verfügten nur über Maschinengewehre und leichte Kanonen und wogen kaum halb so viel wie ihre alliierten Gegner. Aus diesem Grund waren kleine Benzinmotoren der ideale Antrieb, zumal mit der Maybach-Motorenbau GmbH in Friedrichshafen auch nur ein einziges Unternehmen bereitstand, das in Großserie die benötigten Aggregate produzieren konnte. Auch die mittleren Kampfwagen III und IV wurden damit ausgestattet.
Dass diese Panzer trotz deutlicher Unterlegenheit an Zahl, Bewaffnung und Panzerung 1940 binnen weniger Wochen die überlegenen französischen Char B1 oder Somua überwältigten, verdankten sie völlig Einsatz- und Führungsgrundsätzen. Die Panzer der Wehrmacht wurden in eigenen Verbänden geführt, im Kampf mit Funkgeräten koordiniert und verfügten über eine Geschwindigkeit und eine Reichweite, die sie weitgehend unabhängig von den ihnen folgenden Infanterieverbänden machten. Die Panzerdivisionen waren zu schnellen, weiträumigen Bewegungen in der Lage, während ihre französischen und britischen Tanks wie im Ersten Weltkrieg zur Unterstützung der Fußtruppen eingesetzt wurden.
Ausgerechnet der unvermutet schnelle und von der Propaganda zum „Blitzsieg“ hochstilisierte Triumph im Westen sorgte dafür, dass die deutsche Panzerrüstung nicht hinterfragt wurde. Für den Krieg gegen die Sowjetunion wurden daher allenfalls die Kaliber der Geschütze und die Zahl der mittelschweren Kampfwagen erhöht, während die leichten Typen ausrangiert wurden. Dieselmotoren blieben Prototypen.
Ein Umdenken bewirkte erst der Krieg in Russland. Zum einen sah sich die Wehrmacht mit dem sowjetischen T-34 konfrontiert, der sich technisch in vielen Belangen den deutschen Panzern als überlegen erwies. Zum anderen entwickelte sich der Winter 1941/42 „zur ersten Krise des Panzers im Allgemeinen und des Panzermotors im Besonderen“, schreibt Pöhlmann. Denn der starke, betriebssichere Dieselmotor des T-34 aus Leichtmetall bewährte sich „unter den Bedingungen des Kriegsschauplatzes hervorragend“.
Nicht von ungefähr hatten der T-34-Schock und das Scheitern des Blitzkriegs hektische Betriebsamkeit im Waffenamt ausgelöst. Es gab sogar Stimmen, die den Nachbau des sowjetischen Panzers vorschlugen. Maybach-Konkurrent Daimler-Benz nutzte die Gunst der Stunde, um auf sein Diesel-Aggregat MB 507 hinzuweisen, das gerade erfolgreich getestet worden war. Doch nun zeigte sich die Kehrseite der deutschen Rüstungsindustrie: Sie war unter den Bedingungen der NS-Mangelwirtschaft nicht in der Lage, technische Innovationen in Großserie herzustellen. „Kurz gesagt, wir haben einen guten Motor, werden ihn unter Beweis stellen und können ihn nicht liefern“, erklärte der Direktor des Marienpanzerwerks mit entwaffnender Offenheit.
Selbst als Hitler, der ein notorisches Interesse an technischen Detailfragen entwickelt hatte, sich für den Dieselmotor starkmachte – nicht zuletzt, weil er weniger Treibstoff als die Ottomotoren verbrauchte –, änderte sich an den Strukturproblemen nichts. Hitler spielte der Heeresverwaltung mit seiner Forderung sogar in die Hände. Denn der Diktator verknüpfte sein Drängen mit der Forderung, den Motor mit einer Luftkühlung zu versehen. Damit aber konnte Daimler-Benz nicht dienen. Bei der Ausschreibung für den mittelschweren Panzer V Panther, der ab Mai 1942 unter Hochdruck entwickelt wurde, gingen die Schwaben leer aus.
Also wurden der Panther und der schwere Panzer VI Tiger ebenfalls mit Maybach-Ottomotoren ausgerüstet, die unter dem Druck, so schnell wie möglich fronttauglich zu sein, zahlreiche Mängel aufwiesen. Fabrikneue Exemplare beider Typen, die erstmals in großer Zahl bei der Offensive gegen Kursk im Juli 1943 eingesetzt wurden, blieben häufiger mit Antriebsschaden als im feindlichen Abwehrfeuer liegen.
Schließlich machte sich sogar der Generalinspekteur der Panzertruppe, Heinz Guderian, für einen grundlegenden Systemwechsel stark. Die Maybach-Motoren seien zweifellos ein „Spitzenerzeugnis des deutschen Motorenbaus“, zitiert Pöhlmann aus einer Denkschrift vom Dezember 1943. Aber das Bestreben, höchste Leistung auf kleinstem Raum zu erzeugen, habe zwangsläufig zu hohen Drehzahlen, einer hohen Liter-Leistung, geringen Sicherheiten und einer äußerst gedrängten Bauweise geführt.
Der HL-230, der in Panther und Tiger verbaut werde, sei ein „Rennpferd“. Was die Panzertruppe aber brauche, sei ein „Büffel“, der sich durch unbedingte „Betriebs- und Narrensicherheit“ auszeichne. Da auch Hitler und sein Rüstungsminister Albert Speer für den Systemwechsel eintraten, blieb dem Heereswaffenamt nichts übrig, als dem nachzukommen.
Das gelang schnell beim leichten Panzerjäger 38 (t) Marder III, der auf der Basis tschechischer Modelle als Selbstfahrlafette mit 7,5-Zentimeter-Kanone produziert wurde. Die deutlich stärkeren und größeren Maschinen für Panther und Tiger passten indes nicht in die vorhandenen Wannen. Den Ansatz, wenigstens den verstärkten Tiger II mit einem Dieselmotor von Daimler-Benz auszustatten, verhinderte ein anderes Problem, dem die deutsche Industrie zunehmend ausgesetzt war: Ein Luftangriff zerstörte die Bauteile. Auch für die überschweren Prototypen, die als rollende „Wunderwaffen“ in die Entwicklung gingen, waren Dieselmotoren vorgesehen.
Unter den Bedingungen des Massenverbrauchskriegs war an einen Wechsel vom Otto- zum Dieselmotor nicht zu denken, resümiert Pöhlmann. Die Fertigung von Panzermotoren war 1942 derart stark auf den Monopolisten Maybach ausgerichtet, dass der Systemwechsel nicht mehr umzusetzen war.
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Dieser Artikel wurde erstmals im April 2021 veröffentlicht.