Новая версия Росавиации: мог ли автопилот самолета S7 отказать из-за "ледяного барьера"?

Инцидент с самолетом A321neo авиакомпании S7, который потерял управляемость во время выполнения рейса из Магадана в Новосибирск, произошел после того, как в аэропорту не обработали антиобледенительной жидкостью фюзеляж самолета, пишут со ссылкой на письмо Росавиации российские СМИ.

Из-за этого растаявший снег скопился на фюзеляже, в частности, в районе кабины пилотов, сообщают РБК и "Коммерсант". Затем, когда перед полетом была включена штатная система обогрева стекол, снег растаял и стек по фюзеляжу вниз. Затем из-за низкой температуры вода замерзла, образовав слой так называемого барьерного льда перед перед приемниками полного давления - специальными трубками, при помощи которых замеряют скорость самолета.

В полете, как говорится в документе, этот лед отсекал воздушный поток от трубок, что привело к отображению недостоверных показателей скорости.

Как пишет "Коммерсант" со ссылкой на осведомленный источник, в результате бортовой компьютер переключил систему управления самолета в режим direct mode, в котором пилот управляет авиалайнером вручную без корректировки автоматическими системами. Нестабильный полет с резкими виражами и снижением собеседник газеты объясняет тем, что у пилотов с трудом получалось управлять самолетом в этом режиме.

РБК пишет, что в письме говорится о 2,5 часах ожидания вылета после обработки самолета. В это время в аэропорту шел сильный снегопад. "Взлет с наличием толстого слоя снега на поверхностях фюзеляжа и капота двигателей самолета в условиях болтанки и обледенения привел к реальной угрозе безопасности полета", - цитирует РБК письмо Росавиации.

В компании Airbus Би-би-си сказали, что расследование инцидента ведет следственная комиссия Росавиации при поддержке Французского бюро расследования и анализа безопасности гражданской авиации.

Кто решил не обрабатывать фюзеляж?

Как пишет РБК со ссылкой на письмо Росавиации, обработка только поверхностей крыла без фюзеляжа была произведена по решению экипажа.

Однако директор аэропорта Магадана Дмитрий Сиволобов заявил накануне РИА Новости, что нарушений при подготовке к полету не было.

"Ответственно заявляю, что в аэропорту "Магадан" применяются только сертифицированные жидкости, материалы, спецтехника, которой управляет квалифицированный персонал. С соблюдением всех необходимых технологий, инструкций, норм, правил и процедур по обеспечению безопасности полетов", - сказал он.

S7 не комментирует этот конкретный инцидент до окончания расследования, но как рассказали Би-би-си в компании, обычно за противообледенительную обработку борта отвечают экипаж и сотрудник, ответственный за выпуск воздушного судна - это представитель наземных служб аэропорта.

"После осмотра самолета сотрудник, ответственный за выпуск воздушного судна, сообщает результаты летному экипажу. Совместно с командиром воздушного судна принимается обоюдное решение о необходимости проведения и методе противообледенительной обработки, определяются зоны обработки и дополнительные требования к ней", - рассказали в компании.

"Если осмотренные поверхности были свободны от отложений во время предполетной проверки, то после закрытия дверей воздушного судна прошли осадки или появилась опасность обледенения, представитель наземных служб аэропорта принимает на себя ответственность за повторную проверку критических поверхностей (в том числе фюзеляжа) ВС с докладом результатов проверки экипажу", - утверждают в S7.

По словам представителя компании, если мнения экипажа и наземного персонала относительно обработки расходятся, то она все равно выполняется.

"Возможная ситуация"

Как рассказал Би-би-си технический специалист, который занимается обслуживанием самолетов, в частности, семейства А320, ситуация, о которой говорится в письме Росавиации, вполне возможна. Случаи образования такого льда бывают, сказал он.

По его словам, странным в этой ситуации является тот факт, что самолет совершил взлет, и проблемы у него начались лишь на высоте пары километров. "Все-таки самолет довольно долго нормально набирал высоту. Если проблемы были, они проявились бы сразу, еще на разбеге", - сказал он.

По его словам, обледенение других участков из-за проблем с обработкой воздушного судна на земле маловероятно именно потому, что лайнер разбежался по полосе и набрал высоту. Это касается и кромок крыла, и двигателей - самолет взлетает с большим углом атаки и с самым напряженным режимом работы моторов, так что любая проблема со льдом проявилась бы еще на самом раннем этапе полета.

Если самолет взлетел, "это сразу и на 99% означает, что никакая некачественная наземная подготовка не могла повлиять на дальнейшие проблемы с обледенением", сказал он.

"Коммерсант" также пишет, что "в документе Росавиации не говорится о каком-то критическом обледенении самолета, способном повлиять на его летно-технические характеристики".

Газета пишет, что в письме не исключается возможность того, что остатки жидкости могли замерзнуть в скрытых полостях лайнера. Об этом же ранее говорил в интервью Би-би-си пилот гражданской авиации, пожелавший сохранить анонимность.

По его словам, датчики могли передавать ложную информацию из-за обледенения, с которым не справились системы обогрева, либо потому что "произошла закупорка" из-за того, что антиобледенительный состав попал, например, в трубку приема давления.

Режим direct mode, о котором идет речь, может включиться в случае отказа какой-либо системы автоматического управления самолетом. Это штатный режим, он не является аварийным.

В таком режиме самолет управляется пилотами без участия автоматики, которая корректирует действия пилота в обычном режиме. Режим direct mode означает, что различные "рули" самолета управляются по простейшему алгоритму, который не дает полной свободы маневров для пилота, однако при этом компьютер и не вмешивается в его действия.

Как рассказал Русской службе Би-би-си пилот гражданской авиации Андрей Литвинов, управление самолетом в режиме direct mode не составляет труда, если пилот обладает соответствующим навыком, но может стать проблемой для летчика, который не практикуется в этом часто.

"Direct mode - это очень предательский и очень нехороший режим, но для того, кто привык летать на электрических самолетах, как мы их называем. У того, кто раньше летал на советской технике, обычно таких проблем не возникает, потому что мы всегда летали в режиме direct mode", - объяснил он.

По словам Литвинова, сравнить разницу управления самолетом с включенной электродистанционной системой и в режиме direct mode можно с тем, как отличается управление атомобилем с включенной системой гидроусилителя руля и без нее. "Когда машина на скорости, вам рулить легче, а если вы замедлите и начнете поворачивать, то здесь другое совсем. И также происходит с самолетом", - сказал пилот.

Как пишет "Коммерсант", примерно через 15 минут после начала нестабильного полета штатная система обогрева датчиков растопила лед, их показатели вошли в норму и бортовой компьютер включил электродистанционную систему управления лайнером, который продолжил полет.

В мае 2019 года в "Шереметьево" произошла катастрофа самолета Sukhoi Superjet компании "Аэрофлот". Тогда самолет перешел в этот режим из-за удара молнии. Пилот тоже пытался посадить лайнер в режиме direct mode, однако у него это не получилось.

После этого случая в компании "Аэрофлот", как рассказал Андрей Литвинов, стали больше времени уделять тренировке пилотов управлению самолетом в этом режиме.