Tiến sĩ Huỳnh Thế Du, hiện là đồng giảng viên tại Đại học Indiana, Mỹ, nhận xét với VOA rằng việc Việt Nam nhắm mục tiêu xây 2 tuyến đường sắt tốc độ cao nối Hà Nội với Trung Quốc là có tính chiến lược và điều then chốt là phải làm một cách có hiệu quả để lợi nhiều hơn hại.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư của Việt Nam nói hôm 9/4 rằng đất nước này tính khởi công trước năm 2030 để xây một tuyến đường sắt tốc độ cao từ hai thành phố cảng Quảng Ninh và Hải Phòng qua Hà Nội đến tỉnh Lào Cai, giáp tỉnh Vân Nam của Trung Quốc; và một tuyến từ Hà Nội đến tỉnh Lạng Sơn, giáp khu vực Quảng Tây của nước láng giềng.
Trung Quốc chỉ làm những gì có lợi cho họ. Nhìn từ khía cạnh này thì 2 tuyến đường cao tốc này, ở góc nhìn của Trung Quốc, thuộc chiến lược Vành đai-Con đường và Cộng đồng chia sẻ tương lai của họ.Ts. Huỳnh Thế Du
Một chuyên gia về chính sách công đã nghỉ hưu nói với VOA từ Hà Nội hôm 11/4 với điều kiện ẩn danh rằng 2 tuyến đường sắt trong dự định đó cũng như đường bộ cao tốc Bắc-Nam đang xây dựng và đường cao tốc Hà Nội-Sơn La đã hoàn thành “thực chất đều nằm trong chiến lược Vành đai-Con đường của nhà cầm quyền Bắc Kinh”.
Ts. Du, cũng là giảng viên thỉnh giảng của Đại học Fulbright Việt Nam, có chung quan sát: “Trung Quốc chỉ làm những gì có lợi cho họ. Nhìn từ khía cạnh này thì 2 tuyến đường cao tốc này, ở góc nhìn của Trung Quốc, thuộc chiến lược Vành đai-Con đường và Cộng đồng chia sẻ tương lai của họ”.
Mặc dù vậy, theo ông Du, nhìn từ phía Việt Nam, vẫn cần làm 2 tuyến này miễn là tính toán được lợi ích quốc gia là gì và những rủi ro cần giảm thiểu là gì.
Trả lời phỏng vấn của VOA qua văn bản hôm 14/4, Ts. Du chỉ ra rằng những tuyến đường này thuộc kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng quốc gia của Việt Nam.
Nhìn trong cục diện chung và mục tiêu của Việt Nam trở thành nước phát triển, việc kết nối đất nước với Trung Quốc để khai thác nền kinh tế mà ông Du tiên liệu sẽ có quy mô lớn nhất thế giới trong một tương lai gần “là hết sức quan trọng và có ý nghĩa chiến lược với Việt Nam”, ông đánh giá.
Chuyên gia kinh tế này cho rằng xét về công nghệ làm đường sắt cao tốc ở hai khía cạnh chi phí và chất lượng, Trung Quốc có thể nói là tốt nhất hiện nay. “Công nghệ và chất lượng của Nhật Bản có thể tốt hơn, nhưng chi phí lại cao hơn rất nhiều. Do vậy, Việt Nam lựa chọn công nghệ và nguồn vốn từ Trung Quốc tôi cho rằng là hợp lý”, ông Du viết trong câu trả lời cho VOA.
Về mặt lợi nếu kết nối với Trung Quốc bằng 2 tuyến đường sắt tốc độ cao đó, Ts. Du nêu bật rằng đó là “cơ hội rất tốt khai thác nền kinh tế Trung Quốc, nhất là du khách” và ông nhấn mạnh: “Đây là điều mà Việt Nam cần làm cho được nếu muốn trở thành nước phát triển”.
Trong góc nhìn của ông, “nếu Việt Nam làm đúng cách, giảm thiểu được những rủi ro và những yếu kém nội tại thì có thể có được hệ thống đường sắt cao tốc chi phí phải chăng với chất lượng cao như hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc”.
Bàn về 2 tuyến đường sắt này, như VOA đã tường thuật, hôm 11/4, hai Giáo sư Đặng Hùng Võ và Nguyễn Đình Cống ở Việt Nam và Tiến sĩ Nguyễn Lê Tiến ở Mỹ bày tỏ lo ngại rằng Việt Nam có nguy cơ cao rơi vào bẫy nợ và lệ thuộc công nghệ.
Với kiến thức của một chuyên gia kinh tế, Ts. Du bình luận rằng: “Rủi ro rơi vào bẫy nợ và lệ thuộc công nghệ là vấn đề muôn thủa của việc tìm kiếm hỗ trợ từ bên ngoài. Tuy nhiên, vấn đề không phải là tìm kiếm hỗ trợ từ nước nào”.
Mục tiêu của Trung Quốc, Hoa Kỳ cũng như những quốc gia khác trong việc hỗ trợ các nước đối tác là giống nhau, họ chỉ vì mục tiêu của chính mình, ông Du đưa ra quan điểm.
Vấn đề đối với những nước vay vốn hay nhận viện trợ là “cách làm hiệu quả hay không hiệu quả”, theo ông Du.
Ông nêu ví dụ rằng Hoa Kỳ đã đưa ra học thuyết Domino và thực thi nó sau Thế chiến II, theo đó, đại cường quốc này đã hỗ trợ rất nhiều nước.
“Nhìn ở khu vực châu Á-Thái Bình Dương, đây là cơ hội cất cánh của nhiều nước. Philippines là nước có lợi thế và được Hoa Kỳ hỗ trợ nhiều nhất. Tuy nhiên, họ đã không tận dụng tốt cơ hội. Trái lại, Hàn Quốc đã làm rất tốt điều này, đã rất hiệu quả. Trong khi đó, những vấn đề nội tại, đặc biệt là lợi ích nhóm, tham nhũng, quan hệ thân hữu đã gây ra những trục trặc cho Philippines”, Ts. Du tóm lược lại.
Nhìn rộng hơn trên bình diện toàn cầu, vẫn theo câu trả lời của chuyên gia này, rất ít quốc gia đã tận dụng thành công hỗ trợ từ bên ngoài, với Mỹ La Tinh và châu Phi là hai ví dụ điển hình. “Nguyên nhân chính là do yếu kém, tham nhũng và kém hiệu quả của chính các quốc gia tìm kiếm hỗ trợ hay tận dụng nguồn lực từ bên ngoài”, Ts. Du đúc kết.
Việt Nam vay vốn và sử dụng công nghệ của Trung Quốc để xây dựng tuyến đường sắt đô thị đầu tiên ở Hà Nội và của Nhật Bản cho tuyến đầu tiên ở thành phố Hồ Chí Minh. Cả hai đã gặp rất nhiều trục trặc và đội vốn mà chủ yếu là do cách làm của Việt Nam.Ts. Huỳnh Thế Du
Liên hệ từ thực tế đó, ông lưu ý rằng “rủi ro là hiện hữu khi Việt Nam tìm kiếm hỗ trợ và hợp tác với bên ngoài”. Bên cạnh đó, ông viết rằng Việt Nam “cần tính toán cái được cái mất trong các mối quan hệ” khi mà “không ai cho không ai cái gì” và “mỗi nước đều có mục đích riêng của mình trong quan hệ đối ngoại”.
Để thu về nhiều điều lợi hơn những điều không có lợi, Ts. Du nhấn mạnh: “Hiệu quả, hiệu quả và hiệu quả là những điều Việt Nam cần quan tâm. Then chốt là phải làm bằng được một cách hiệu quả. Cần phải rút ra những bài học và khắc phục những bất cập hiện tại”.
Minh họa cho câu trả lời này, ông Du dẫn ra việc Việt Nam vay vốn và sử dụng công nghệ của Trung Quốc để xây dựng tuyến đường sắt đô thị đầu tiên ở Hà Nội và của Nhật Bản cho tuyến đầu tiên ở thành phố Hồ Chí Minh.
“Cả hai đã gặp rất nhiều trục trặc và đội vốn mà chủ yếu là do cách làm của Việt Nam”, Ts. Du nhận xét.
Vẫn ông Du cảnh báo: “Nếu điều này tiếp tục thì Việt Nam sẽ gặp trục trặc. Trái lại, nếu làm được những gì như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore và gần đây là Trung Quốc đã làm được thì sẽ tốt cho Việt Nam”.
Một trong hai dự án đường sắt đô thị được Ts. Du đề cập đến là tuyến Cát Linh-Hà Đông đầy tai tiếng ở Hà Nội.
Nói với VOA hôm 11/4 từ California, Mỹ, Ts. Nguyễn Lê Tiến xem đó như là điềm báo cho 2 tuyến đường sắt tốc độ cao trong tương lai: “Mình đã thấy đường ngắn thôi, Cát Linh-Hà Đông đấy, đội vốn lên gấp đôi, nó kéo dài vô cùng. Hai dự án này tôi nghĩ cũng đi theo số phận như thế thôi”.
Cũng nói về tuyến chỉ dài 13 km này, Gs. Đặng Hùng Võ, cựu Thứ trưởng Tài nguyên và Môi trường Việt Nam, nêu ý kiến: “Mỗi lần tôi nhìn thấy đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông, tôi cảm thấy rùng mình và đặt câu hỏi ‘Tại sao nó lại như vậy?’ Việt Nam đã nghèo lại đầu tư theo kiểu đường sắt Cát Linh-Hà Đông thì Việt Nam chẳng có cái lợi gì ở đây cả. Thì đấy chính là cái đặt ra trong đầu mỗi khi ta nhìn vào việc hợp tác rộng hơn về đường sắt”.
Diễn đàn