Агресивні водії. Що їх змушує до такої поведінки та як цьому протидіяти

Я їжджу за кермом автомобіля, можливо, п’ять днів на рік. Але кожного разу, коли я сідаю за кермо, я швидко згадую старі звички – бажання їхати швидше, роздратування через затримки – яких у мене немає як у пішохода. За кермом я стаю нетерплячішою. І, звичайно, саме тоді моє нетерпіння є найнебезпечнішим.

Дослідження понад 3500 водіїв у США показало, що майже у 90% аварій мали місце фактори, безпосередньо пов’язані з водієм - зокрема, відволікання.

Агресивне водіння допомагає пояснити поєднання суспільних, індивідуальних та факторів довкілля, каже Стівен Лав, який досліджує когнітивну психологію та безпеку дорожнього руху в дослідницькому співробітництві MAIC/UniSC Road Safety Research Collaboration у Сіппі-Даунс, Австралія.

На думку Лава, на агресивну поведінку, як-от перевищення швидкості та проїзд на червоне світло, впливає поєднання дорожнього середовища, нормалізації у суспільстві перевищення швидкості та того, наскільки добре водій може впоратися зі своїм роздратуванням.

Останній фактор безпосередньо пов'язаний із психологією.

"Багато проблем, пов’язаних з безпекою на дорозі, включно з поведінкою у стані алкогольного сп’яніння, мають коріння у глибшій психологічній проблемі, - каже Лав. - Люди вдаються до ризикованої, антисоціальної та емоційно керованої поведінки, тому що їм важко регулювати власне мислення та емоції".

Особливо це стосується водіїв зі схильністю до агресії. Такі водії мають низький рівень сприйняття ризику, і їх менше відлякують небезпечні ситуації або м’які юридичні наслідки.

Дослідження, проведені в Китаї, також показали зв’язок між агресивним водінням та соціальною ізоляцією, оскільки водії виносять своє роздратування на дорогу.

Пастка самосприйняття

Але не тільки люди, схильні до агресії, вважають себе кращими водіями, ніж насправді. Загалом водії, як відомо, погано оцінюють власні навички - дослідження у США показали, що більшість учасників опитування вважають себе кращими водіями, ніж середньостатистичні.

Саллі Кід, експертка з кримінального права з Університету Лестера у Великій Британії, каже, що така завищена самооцінка є небезпечною.

"Якщо водії схильні вважати себе досвідченими, а свою майстерність - вище, ніж у… середньостатистичного водія, вони, швидше за все, керуватимуть ризиковано, оскільки не вважатимуть, що до них мають застосовуватися правила водіння", - каже Кід.

Однією з причин цього розриву між самооцінкою та фактичними навичками водіння є розбіжність у сприйнятті того, що вважати майстерним або безпечним водінням.

"Наші нещодавні дослідження показали, що основною причиною негативної взаємодії на дорозі є зіткнення між різними стилями водіння", - каже Лав. Агресивні водії звинувачують повільних водіїв, а терплячі вказують на проблему необережних водіїв. У результаті обидвоє роздратовані.

"Це справді підкреслює різницю між сприйняттям водіями стилів водіння, які відрізняються від їх власного", - каже Лав.

"Наприклад, надмірно самовпевнений водій, який має антисоціальні настрої, може вважати, що його перевищення швидкості цілком безпечне, враховуючи рівень його кваліфікації", - каже він.

Ана Карбоні, популяризаторка велосипедного спорту в бразильській столиці Бразиліа, часто бачить таке ставлення.

"Я думаю, що люди не сприймають себе як частину рівняння", - каже вона.

За її словами, люди часто думають приблизно так: "Я хороший автомобіліст, тому можу їздити на будь-якій швидкості, і у мене все буде добре". Але ми знаємо, що це неправда, додає вона.

Частина проблеми, на її переконання, полягає в тому, що людям "важко пов'язати себе з чимось поганим". Агресивні водії можуть залучати захисні механізми, щоб захистити себе від такого стресу.

Запобігання небезпечному водінню

Також варто зазначити, що необачне водіння також може бути пов'язане з інфраструктурою та політикою, які недооцінюють безпеку дорожнього руху.

"Для справді повсюдного зниження швидкості має бути краще проєктування доріг", - каже Чарлі Клауер, який досліджує поведінку за кермом в університеті Virginia Tech у Блексбурзі, США.

Фраза "швидкість вбиває" беззаперечно правильна: за даними Всесвітньої організації охорони здоров’я, кожне збільшення середньої швидкості на 1% підвищує ризик смертельної аварії на 4%. Прості та недорогі зміни дизайну доріг, від звуження вулиць до встановлення "лежачих поліцейських", рятують життя, змушуючи автомобілістів знижувати швидкість.

Але попри те, що політики та планувальники відіграють вагому роль у захисті життів на дорогах, поведінка окремих водіїв також має суттєвий вплив.

Недооцінка ризику водієм має свої наслідки. За словами Кід, водії-порушники із завищеною самооцінкою "вважають виправданим створення ризикованих ситуацій під час водіння". Тож яким би суворим не було покарання за спричинення смертельної аварії, це навряд чи стримає самовпевнених водіїв, які ніколи не очікують справді спричинити зіткнення, каже вона.

І водії ще більше впевнюються у цьому щоразу, коли здійснюють чергову поїздку без пригод.

Ян Вокер, екологічний психолог з Університету Свонсі у Британії, посилається на так звану теорію навчання - основу для розуміння того, як відбувається процес навчання.

"Одним із основних елементів теорії навчання є те, що якщо дія не має негайних наслідків, ми дуже погано вчимося", - каже Вокер.

Він часто каже, що водіння є небезпечним - але недостатньо небезпечним. Іншими словами, людям, які пишуть за кермом смс або їдуть у нетверезому стані, кілька разів це, ймовірно, зійде з рук - і це зміцнить їхню віру в допустимість такої поведінки.

"Люди не отримують потрібний зворотний зв’язок", – каже Вокер.

Саме тому він радить "прислухатися до експертів, які дивляться на ситуацію на суспільному рівні, а не просто покладатися на власний дуже обмежений досвід".

Проте Вокер визнає, що це може бути нереалістично, "оскільки ми не дуже добре розуміємо ризики", каже він.

Тож які фактори стримування можуть спрацювати у випадку найбільш завзятих агресивних водіїв?

"Для того, щоб їх стримувати, потрібно зосередитися на поведінці, що лежить в основі", - каже Кід.

Тобто, за її словами, водій має розуміти, що його можуть спіймати та покарати під час небезпечної їзди (а не лише у разі аварії, чого, на його думку, не станеться). Суворіші покарання за небезпечне водіння слід поєднувати з більш жорстким їх застосуванням, щоб підвищити шанси зловити небезпечних водіїв до того, як вони спричинять трагедію, каже Кід.

Дійсно, посилення контролю сприяло зниженню смертності внаслідок дорожньо-транспортних пригод у деяких частинах Бразилії, США та інших автомобілецентричних країнах. Однак таке посилене правозастосування може зіткнутися з серйозним опором. Однією з причин поблажливості до небезпечного водіння в багатьох правових системах є суспільна нормалізація деяких порушень, таких як перевищення швидкості.

Багато політиків не наважуються оскаржувати цю практику через політичний вплив автомобілістів – в Італії, наприклад, кількість автомобільних аварій збільшується в роки муніципальних виборів, оскільки сповільнюється виписування штрафів.

Частково проблема також полягає в тому, що авторитетні фігури в кримінально-правовій системі, швидше за все, самі є водіями, і тому їм легше співвідносити себе з водіями, ніж з уразливими учасниками дорожнього руху.

Однак посилення правоохоронних заходів не є ідеальним рішенням, навіть якщо воно впроваджується з повагою до приватного життя та не є дискримінаційним.

"Ресурси поліції обмежені, а агресивне водіння поширене, і його важко виявити... збільшення штрафів може стримати деяких порушників, але дослідження показали, що рецидивістів зазвичай не стримують санкції, ймовірно, через глибші психологічні проблеми, які впливають на таку поведінку", - каже Лав і додає, що через це у сфери транспорту, охорони здоров'я та освіти варто було б включати психологічний аналіз.

Боротьба з "автонормативністю"

На думку Волкера, психологічні уявлення про безпеку дорожнього руху мають поширюватися не лише на окремих людей, але й на цілі суспільства, які мають небезпечні упередження щодо водіння.

Коли люди в автомобілецентричному суспільстві думають про водіння, відбувається дещо дивне, каже Вокер. Він наводить приклад на безпекові кампанії, які заохочують дітей носити яскравий одяг, щоб їх бачили на дорогах. На думку Вокера, це можна інтерпретувати як навчання дітей тому, що вони самі винні, якщо їх зіб'є машина, оскільки вони не одягаються так, як було б зручно водіям.

У контексті водіння легко дійти до звинувачення жертви, каже Вокер, навіть не усвідомлюючи цього. І, за його словами, "дуже часто ті самі люди визнали б, що вони звинувачують жертву, якби це відбувалося в іншому контексті".

У своєму аналізі Волкер називає це прикладом помилкового "особливого ставлення", несвідомого упередження, коли певні випадки розглядають як винятки із соціальних норм. У багатьох суспільствах водіння має особливий статус, попри шкоду здоров’ю та довкіллю, яку воно завдає. Вокер та його колеги називають це "автонормативністю".

Цікаво, що упередженість щодо водіння виявляють навіть неавтомобілісти. У дослідженні понад 2150 дорослих у Великій Британії Вокер та його співавтори виявили, що люди частіше погоджуються з твердженнями, які критикують такі дії, як куріння, ніж водіння, хоча обидва вони сприяють забрудненню повітря в містах.

Вокер каже, що люди, які не є водіями, також сприймають поширені культурні стереотипи, пов’язані з перевагою автомобілів.

"Повідомлення тим, хто не перебуває за кермом, у публічному просторі дуже чітке: ви маєте чекати. Ви той, до кого ставляться як до менш важливого", - каже він і додає, що неавтомобілісти зазвичай зазнають стигматизації.

У Бразилії Карбоні відчуває суспільне засудження лише за те, що у неї є велосипед, а не автомобіль. І відповідні зміни у суспільному ставленні потребуватимуть багато часу, каже вона.

Однією з причин, чому такі культурні зміни будуть складними, є те, що агресивні водії та прихильники безпеки дорожнього руху, на думку Вокера, говорять різними мовами.

Він вважає, що через автонормативність багато людей сприймають заохочення до меншого водіння як обмеження їхньої свободи пересування - хоча в реальності це не так. На його думку, першим кроком має стати визнання цієї проблеми.

"Поки ми колективно та індивідуально не визнаємо, що наші стосунки з автомобілями не є нешкідливими, я не знаю, чи зможемо ми досягти прогресу", - каже він.

Натомість Клауер вважає, що прогрес можливий, навіть якщо він поступовий. Наприклад, ремені та подушки безпеки на початку свого існування викликали суперечки, але зараз вони повсюдні у більшості країн.

Але задля того, щоб щороку у ДТП не гинуло 1,2 мільйона людей, як це є зараз, інші зміни заради безпеки дорожнього руху варто запроваджувати якомога швидше.