2МВ. ВВС СССР: истребители Ленд-лиза – «американцы»




Американские истребители Р-40 были первыми самолетами, поставленными в СССР союзниками; правда эти первые «американцы» прибыли в Советский Союз не из США, а из Великобритании – присоединившиеся к программе ленд-лиза англичане передали СССР те самолеты, которые до этого сами получили от американцев, и уже использовали их в боях. Американские же поставки в СССР новеньких «заводских» Р-40 улучшенных модификаций широко развернулись уже в 1942-м.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ: авиация Польши в 1939 г.


На 1 сентября 1939 общая численность польских ВВС составляла 824 самолета, из которых 407 были боевыми (правда, в разных источниках цифры состава польской авиации отличаются). Истребительные силы Польши насчитывали около 160 исправных истребителей PZL P.11 и Р.7. Ударную авиацию представляли 36 средних бомбардировщиков PZL.37 «Лось» и 114 легких одномоторных пикировщиков PZL.23 «Карась». Кроме того, польские ВВС имели 84 разведывательных самолета различных типов.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Гражданская война в Испании: истребители республиканцев (иностранного производства)


В эпоху бурного развития авиации Испания вступила в гражданскую войну, имея только отсталую авиатехнику, разработанную и выпущенную еще в 20 годы. Треть всего авиапарка испанских ВВС составляли примитивные для середины 30-х годов истребители Hispano-Nieuport-52 выпуска 1927 года. Их скорость едва доходила до 250 км/ч, в то время как истребители 30-х годов уже переступили отметку в 450 км/ч! Естественно, что тихоходные Ньюпоры быстро «ушли со сцены», как только уже в том же 1936 в Испанию стали поступать более совершенные самолеты нового поколения.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

1939 ГОД: ЯПОНСКАЯ И СОВЕТСКАЯ АВИАЦИЯ НА ХАЛХИН-ГОЛЕ (1.1) ВВС ЯПОНИИ


Конфликт лета 1939 года на Халхин-Голе, который японцы называют «Номонгамским инцидентом», был одним из самых ожесточенных столкновений в воздухе со времен 1-й мировой войны; даже в 30-е годы, во время гражданской войны в Испании и в японо-китайской войне, не было таких интенсивных воздушных боев. Это сражение стало «предупредительным звонком» советскому военному руководству перед началом Великой Отечественной; оно показало, что боевая подготовка и технический уровень ВВС СССР не соответствует требованиям времени. И многочисленные поражения наших авиаторов в боях на Халхин-Голе явились предупреждением о грядущих кровавых потерях, которые впоследствии, в 1941 году, понесла советская авиация после нападения на СССР гитлеровской Германии.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Люфтваффе: транспортные и десантные самолеты и планеры


Военной авиации кроме боевых самолетов так же требуются в большом количестве и самолеты вспомогательные: транспортные, самолеты связи, самолеты и планеры для высадки десантов. Эти, как правило, тихоходные и слабо вооруженные, а то и вовсе безоружные летательные аппараты выглядели на фоне грозных истребителей и бомбардировщиков скромными «чернорабочими», однако в войне они играли не менее важную роль, чем боевые машины. От их деятельности зачастую зависели успехи или неудачи крупных войсковых операций - ведь невозможно победно завершить наступление без обеспечения надежной связи между воинскими группировками, своевременного снабжения войск продовольствием и боеприпасами, быстрого восполнения потерь в живой силе и технике. А десантные операции и снабжение подразделений, попавших в окружение, без вспомогательной авиации вообще невозможны. Немецкое командование это отлично понимало, и потому уделяло развитию вспомогательной авиации большое внимание.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Вертолёты на фронтах Второй мировой...

Для многих американских солдат такая картина, увиденная "вживую", означала жизнь вместо смерти. И для британских — тоже.

 

Вторая мировая война не ассоциируется с вертолётами. А между тем именно на её фронтах эти машины дебютировали как средство ведения военных действий. Дебют был не масштабным: технологии тех времён ещё не позволяли вертолётам оказать существенное влияние на ход военных действий, да и появились они поздно.
Но первые робкие опыты их применения оказались настолько многообещающими, что сразу же после войны этот класс техники ждало просто взрывное развитие. В ходе Второй мировой в нескольких странах было создано немало экспериментальных вертолётов. Несколько из них пошло в серию. Только считаным моделям удалось увидеть военные действия. И только американские вертолёты оказались успешными без каких-либо оговорок.
Но немцы тоже пытались применить свои машины в боях, и их тоже стоит отметить.

Немецкие вертолёты.

Германия была одной из двух стран, пытавшихся использовать вертолёты в военных действиях. Сами вертолёты для немцев не были чем-то секретным: их первые винтокрылые машины полетели за несколько лет до Второй мировой. Более того, первый в мире вертолёт, пригодный для какого либо практического применения, был немецким. Это был Focke-Wolf Fw 61, взлетевший в 1936 году.
Всего же за годы войны в Германии было создано немало мелкосерийных и экспериментальных машин. Некоторые из них были уникальными, так, испытывались сверхмалые портативные одноместные вертолёты Nagler Rolz Nr55 – складная конструкция на (именно «на», не «в») которой мог сидеть один пилот, над которым крутилась одна лопасть, уравновешенная трехцилиндровым двигателем c маленьким пропеллером, который своей тягой и заставлял лопасть вращаться.
Летать машина особо не летала, но 110 кг в висении подняла.
Впрочем, нас интересуют машины, которые увидели войну. Таких машин было две. Первый из этого списка вертолёт был создан талантливым немецким авиационным инженером Антоном Флеттнером и вошел в историю как Flettner FI 282 Kolibri.

Первые варианты "Колибри" имели закрытую кабину.

 

Для Флеттнера это не было дебютом, ранее его компания построила вертолёт FI265, в то время самый безопасный вертолёт в мире. Он был первым вертолётом, способным переходить в режим авторотации и обратно. После постройки шести вертолётов в 1938 году, использовавшихся Люфтваффе в экспериментальных целях, Флеттнер начал работать над «Колибри». Все вертолёты Флеттнера строились по схеме синхроптера, или вертолёта с перекрещивающимися роторами. После Второй мировой войны такие вертолёты строила и строит американская компания Kaman. Изобретателем такой схемы является именно Антон Флеттнер.

Модель второго варианта "Колибри" с открытым кокпитом. Видно, что такое синхроптер.

 

«Колибри» впервые полетел в 1941 году, роковом для Германии. Вскоре после испытаний вертолётом заинтересовались в Кригсмарине. Лишенный интригами Геринга своей морской авиации флот крайне нуждался в средстве разведки.
С 1941 года начинаются испытания машины в интересах флота.Что особо интересно, это попытки использовать машину в качестве палубной. На одной из башен крейсера «Кёльн» была оборудована вертолётная посадочная площадка, с которой машина совершала полёты над Балтикой.
Опыт был признан удачным, и небольшая серия вертолётов отправилась на аэродромы вблизи побережья Средиземного и Эгейского морей. По большому счёту это было продолжение испытаний, хотя, согласно некоторым источникам, в ходе этих испытаний «Колибри» использовались для защиты судоходства стран «оси» от союзников. Если так, то стоит считать это год годом начала использования вертолётов в военных действиях. Впрочем, с учётом того, что никакие подробности таких полётов не приводятся, видимо, это были больше испытательные полёты, чем вылеты на реальное боевое применение.

Над Эгейским морем.

 

Люфтваффе, вдохновлённые успешными испытаниями и хорошими пилотажными качествами вертолёта, заказали компании БМВ серию из тысячи вертолётов Флеттнера. Применять их, правда, планировалось всё же над сушей, в качестве корректировщиков артогня.
К тому моменту вертолёты уже были модернизированы, причём дважды. Первые серии имели закрытую пилотскую кабину со стеклянным фонарём, следующие машины имели открытую кабину. С учётом малой скорости вертолёта (максимум 150 км/ч) это было приемлемо. Позже был создан вариант со вторым сиденьем в хвостовой части вертолёта. Именно в таком виде эта машина и должна была воевать на сухопутных фронтах.
В 1944 году с БМВ был подписан контракт на производство, а некоторое количество уже построенных «Колибри» вместе с другим немецким вертолётом, о котором речь пойдёт чуть позже, были переброшены на Восточный фронт, для противостояния частям Красной Армии. Но вскоре завод БМВ был разрушен авиацией союзников, и на планах производства вертолётов пришлось поставить крест.
Достоверно известно, что немецкие вертолёты сделали некоторое количество боевых вылетов против наших войск. Все они базировались на военном аэродроме недалеко от города Рангсдорфа в восточной части Германии. Но, естественно, повлиять на ход войны хоть как-то немецкие вертолёты не могли. Весной 1945 года последний немецкий вертолёт был уничтожен. Говоря о причинах уничтожения вертолётов, западные исследователи указывают, что часть из них была сбита советским зенитным огнём, а другая сбита советскими истребителями.
На некоторых современных военно-исторических ресурсах указывается, что двухместные варианты «Колибри» вывезли из окружённого Бреслау гауляйтера и видного нацистского деятеля Августа Ханке, но эта информация не имеет надёжного подтверждения. Также в некоторых источниках указывается, что «Колибри» выполняли транспортные задачи 40-й транспортной эскадрилье Люфтваффе (Transportstaffel 40).
Войну пережили только три вертолёта, два из которых достались американцам, а один — СССР. В СССР вертолёт был облётан и всесторонне испытан, но его схема с перекрещивающимися винтами была оценена как излишне сложная.
Сам Флеттнер с семьёй в 1947 году выехал в США, там жил много лет и работал в американском авиапроме. У Флеттнера всё складывалось хорошо, он был знаком с Вернером фон Брауном, другим знаменитым немецким инженером на американской службе. По некоторым данным, Флеттнер с семьёй стали первыми немецкими эмигрантами в США после Второй мировой войны (не считая тех, кого вывезли принудительно).

Полёты "Колибри". Оцените манёвренность. Некоторые кадры, правда, ускоренные.

 

Кроме «Колибри», немцы пытались применить в военных действиях ещё один вертолёт, Focke Achgelis Fa.223 Drache (переводится как «Дракон»), тяжелую машину, намного более мощную, нежели «Колибри». Этому вертолёту повезло несколько меньше и вместе реального участия в военных действиях он участвовал только в попытках повоевать.

"Дракон" в полёте. Рисунок

 

Вертолёт был спроектирован в конце тридцатых годов и повторял схему Focke-Wolf Fw 61, то есть имел два несущих винта. Это был самый большой вертолёт в мире на тот момент. Построить, однако, немцам удалось только 10 машин: завод Focke Anghelis, на котором планировалось строить эти вертолёты, был уничтожен авиацией союзников в 1942 году.
Первый полёт машина совершила 3 августа 1940 года, однако готовности к военной службе этот вертолёт толком не достиг. Работе над проектом очень сильно помешали союзные бомбардировки. В итоге первые мелкосерийные вертолёты Люфтваффе увидели только в 1943 году, уже на базе нового авиазавода, в Лаупхайме.
За это время произошёл отказ от планов производства целого семейства боевых и транспортных вертолётов в пользу одной многоцелевой модификации. Впрочем, новый авиазавод тоже вскоре был разрушен бомбардировщиками союзников, и крупная серия «Драконов» так никогда и не была построена.
А вертолёт по тем временам был выдающимся. Так, например, на показательных полётах «Дракон» поднимал на внешней подвеске самолёт «Физлер Шторх» или фюзеляж истребителя «Мессершмидт» Bf.109. Причём манёвренность вертолёта позволяла точно поставить груз на грузовой автомобиль, прицеп или иную платформу. Для таких операций немцы даже разработали саморазблокирующийся электромеханический крюковой захват.
Несмотря на проблемы с производством, немцы пытались использовать построенные прототипы по предназначению.
В начале 1944 года с помощью одного из построенных прототипов, V11 (все построенные вертолёты имели свои номера с буквой V в начале), была предпринята попытка эвакуации по воздуху упавшего бомбардировщика «Дорнье-217». Вертолёт при этом сам потерпел аварию. Тогда в мае 1944 другим вертолётом в ходе десяти рейсов разобранные самолёт и вертолёт были эвакуированы на внешней подвеске другим прототипом «Дракона» — V14 за 10 вылетов. Это был успех, и немцы многому научились в ходе операции.
После этого два вертолёта были направлены в учебный центр горных войск недалеко от Инсбрука, для участия в экспериментальных учениях с горными частями Вермахта. Вертолёты совершили 83 полёта, с посадками на высотах до 1600 метров перебрасывали войска и лёгкие пушки на внешней подвеске. Зарекомендовали себя хорошо.
Затем пришла очередь настоящей службы. По личному приказу Гитлера один ещё не переданный Люфтваффе вертолёт был направлен в Данциг, который к тому времени был уже прифронтовым городом. К тому времени завод уже разбомбили и испытательный центр вертолётов был развёрнут в Берлинском аэропорту «Темпельхоф». Оттуда вертолёт и отправился на фронт, управляемый опытным вертолётчиком Люфтваффе и участником всех вертолётных операций «Драконов» Хельмутом Герстенхауэром. Несовершенство машины и плохая погода привели к тому, что, прилетев через несколько дней в Данциг, немцы вынуждены были срочно улетать обратно: город уже был занят Красной Армией. Возвращение оказалось успешным, а вертолёт доказал свои возможности использоваться длительное (12 суток) время и летать на большие расстояния (1625 км) без регулярного обслуживания на аэродроме.
После этого эпизода, в январе 1945-го все уцелевшие вертолёты были отправлены в состав 40-й транспортной эскадрильи, в Мюльдорфе (Бавария). Конец войны застиг их на аэродроме в Айнринге, где американцы захватили три вертолёта. Один из них немецкий пилот успел уничтожить перед захватом, и он попал к американцам в невосстановимом состоянии. Два других были исправны.

С американской белой звездой на борту.

 

Как и в случае с «Колибри», американцы облетали «Драконов». Затем один из них был отправлен в США, а другой передан Великобритании. Британцы в целях экономии времени и средств решили перегнать вертолёт через Ла-Манш по воздуху, что и было сделано 6 сентября 1945 года военнопленным на тот момент Хельмутом Герстенхауэром. За последним смело можно закрепить звание одного из самых опытных немецких вертолётчиков Второй мировой, а «Дракон» стал первым в истории вертолётом, перелетевшим Ла-Манш.
В дальнейшем британцы в ходе испытаний угробили эту машину. Зато во Франции на её базе был создан французский вертолёт SE-3000, построенный в количестве трёх экземпляров. Машины использовались до 1948 года.
Также из захваченных комплектов два вертолёта были собраны в Чехословакии и служили в Чехословацких ВВС некоторое время.
Немецкие попытки, однако, не идут ни в какое сравнение с тем, какие масштабы приняло использование вертолётов в ходе Второй мировой войны в США.

Американские вертолёты и война на море

Как и в Германии, в США разработка вертолётов носила весьма масштабный характер. Причём в США сразу же в строй встал вертолёт с классической схемой – несущим ротором и хвостовым винтом. Создал эту схему наш бывший соотечественник Игорь Сикорский. Он же стал отцом американского вертолётостроения и именно вертолёт, носящий его имя, дебютировал в военных действиях на американской стороне. Нет смысла перечислять все экспериментальные и малосерийные машины, создававшиеся в США в те годы: войну увидел только Sikorsky R-4B Hoverfly. Эта машина в разных модификациях и стала самым массовым с одной стороны, и самым «боевым» с другой, вертолётом Второй мировой.

Sikorsky R-4

 

Помимо США, этот вертолёт поступал на вооружение ВВС Великобритании, но у англичан он боевой службы не увидел.
В США эта машина использовалась в основном в ВВС Армии США. Некоторое количество вертолётов получили ВМС, и три единицы – Береговая охрана. Военные действия увидели только армейские вертолёты, однако невозможно не упомянуть два эпизода, связанных с не армейскими вертолётами.
Первыми, кто распознал потенциал вертолётов в войне на море, в США были командиры Береговой охраны, главным образом её комендант (командующий) Рассел Уэйши. В 1942 году он одобрил программу развития вертолётов Береговой охраны США, уведомив вскоре об этом факте командующего морскими операциями ВМС США адмирала Эрнста Кинга, убедив его в особой роли Береговой охраны в этом процессе. Ничего удивительного в этом не было: первый год участия США в Битве за Атлантику охрану конвоев с американской стороны на себе тащила именно Береговая охрана, её вклад в первые месяцы войны был повыше, нежели у ВМС, скованных войной с японцами. С подачи Уэйши и Кинга была основана рабочая группа по использованию вертолётов в противолодочной обороне, в которую входили и офицеры ВМС, и офицеры Береговой охраны.
Надо сказать, что им удалось предопределить и всё послевоенное развитие корабельного вертолётного дела.
В начале этих славных дел Береговая охрана, позаимствовав один «Сикорский» у Армии США, организовала его полёты с танкера. Чуть позже участвовавшие в этих испытаниях британцы,опробовали полёты со специально оборудованного судна у себя.
Береговая охрана, однако, пошла дальше.
Убедившись, что вертолёты нормально летают с кораблей, БОХР быстро переоборудовала паровое пассажирское судно «Говернор Кобб» в одноимённый военный корабль. На «Кобб» были установлены пушки, пулемёты, он был вооружён глубинными бомбами, а за дымовой трубой была оборудована взлётно-посадочная площадка, с которой поплавковые «Сикорские» Береговой охраны могли летать на боевые задания.

USCGS "Governor Cobb"

 

«Говернор Кобб» стал первым в мире военным кораблём, вооружённым вертолётами и способным их применять. Сами вертолёты Сикорского получили в Береговой охране наименование HNS-1 и отличались от армейских вертолётов только поплавками вместо колёсного шасси.

Вертолёт в варианте HNS-1. Стоит лейтенант-командер (капитан-лейтенант) Фрэнк Эриксон, в кабине лейтенант Уолтер Болтон.

 

Воевать этим вертолётам не пришлось, хотя участие в поиске немецких подлодок они принимали. Испытания «Сикорских» на «Коббе» показали, что это вертолёт слишком слаб для того, чтобы быть эффективным охотником на подлодки: не хватало ни грузоподъёмности, ни дальности.

Полёты с "Кобба"

 

Именно после этих испытаний ВМС существенно уменьшили заказ на вертолёты.
Тем не менее, свою важность в спасательных операциях они показали.
Рано утром 2-го января 1944 года прямо в гавани Эмборуз Лайт в Нью-Йорке произошла детонация боеприпасов на борту эсминца «Тёрнер» (USS Turner DD-648). Через два часа после взрыва корабль затонул, но некоторое количество моряков смогло покинуть его и было подобрано с воды. Множество из них было ранено, было много людей с большой кровопотерей.
Выжившие были доставлены в близлежащую больницу в Сэнди Хук, Нью Джерси.
Но оказалось, что крови для переливания там не хватает. У военных возникла идея срочно доставить плазму крови из другой больницы на самолёте, но на беду, ветер не позволял самолётам летать. По сообщениям журналистов тех времён, его скорость превышала 25 узлов.
Ситуацию спас один из лётчиков испытателей БОХР, опытный вертолётчик, лейтенант-командер (lt.commander, эквивалент нашему воинскому званию «капитан-лейтенант») Фрэнк Эриксон. На своём вертолёте он смог взлететь в сильный ветер, подобрать в одной из больниц Нью-Йорка две канистры с плазмой крови и за 14 минут доставить их в Сэнди Хук, доставив их прямо в больницу, куда, конечно, никакой самолёт не сел бы.
В остальном вылеты вертолётов БОХР и ВМС носили полуэкспериментальный характер, и их ценность в основном сводилась к обработке тактики применения вертолётов и наработке опыта.
А вот армейским вертолётам во Второй мировой пришлось повоевать по-настоящему.

В Бирме

В 1943 году для помощи британским «чиндитам» (спецподразделения британских войск в Бирме, действовавшие в японском тылу) американцами была сформирована «1-я авиагруппа «Коммандо» (1st Commando Air group, сегодня – 1-е авиакрыло специальных операций). Её самолёты вели воздушную войну, в том числе в интересах рейдеров-чиндитов, осуществляя удары с воздуха для их защиты и по их наведению, доставляя боеприпасы и даже подкрепления. Впрочем, иногда и осуществляя вывоз раненых.
В начале 1944 года авиагруппа получила свои первые вертолёты. В силу малой грузоподъёмности, низких ЛТХ и недостаточной дальности применить их как боевые машины было невозможно.
Зато они пригодились как спасательные.
22 апреля 1944 года лейтенант Картер Харман, вертолётчик 1-й авиагруппы, пилот вертолёта YR-4B (одна из модификаций R-4), получил приказ спасти экипаж и пассажиров потерпевшего крушение в джунглях самолёта связи. Посадить на место самолёт не было возможности, оставался вертолёт. Несмотря на наличие одного места в кабине, Харману удалось за два дня поочерёдно вытащить в тыл четырёх человек – пилота и трёх британских солдат, бывших на борту. Несмотря на большую высоту над уровнем моря и высокую влажность, совместно осложнявших работу двигателя, Харману удалось в два рейса вывезти лётчика и солдат в тыл, пакуя их в кабину по два человека.
В дальнейшем вертолёты в Бирме и юго-западном Китае использовались в похожих целях
Уникальная операция с использованием вертолёта произошла в январе 1945-го года в другой части Бирмы. Она заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробнее.

Спасая рядового Росса

23 января 1945 года на одном из контрольных постов, в задачу которых входило наблюдение за погодой в интересах американской авиации, произошёл инцидент. Рядовой Харольд Росс, уроженец Нью-йорка 21 года от роду, случайно произвёл выстрел из пулемёта себе в руку. Ранение оказалось неопасным, но в бирманском климате и при свойственной блокпосту в глухих горах санитарии рана сразу же начала гнить. Никакой возможности получить медпомощь высоко в заросших джунглями горах не было, надо было спускаться вниз, к равнине, выходить пригодный для просадки берег реки Чиндуин, и там ждать самолёт. Скорость, с которой опухала рука Росса, однозначно говорила его товарищам, что они не успеют: на то, чтобы выйти к своим, требовалось не менее десяти дней.
Командование сначала планировало сбросить на парашюте медика с медикаментами, но оценив рельеф, от этой идеи отказались: обеспечить безопасность приземления парашютиста в той местности было невозможно.
И тогда было решено использовать имевшийся в распоряжении Воздушного спасательного отряда вертолёт.
Росс вполне мог считать себя везунчиком: вертолёт прибыл на место за сутки до этого, он по специальному запросу был доставлен прямо с территории США по воздуху. Вряд ли кто-то сделал бы это ради 21-летнего бестолкового пехотинца, который ранил сам себя, но вмешалась удача.
За пять дней до инцидента с Россом американский самолёт был сбит над джунглями. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, и, несмотря на ранения, отойти на ближайшую возвышенность и окопаться там. Именно для операции по их спасению и потребовался вертолёт. 17 числа экстренная радиограмма Восточного воздушного командования в Бирме ушла в Вашингтон.
Вечером того же дня на аэродроме Райт Филд, в Дэйтоне, штат Огайо (ныне авиабаза ВВС США), уже шла разборка вертолёта для его погрузки в транспортный самолёт. Командовал операцией 27-летний первый лейтенант Пол Шумейкер, инженер по обслуживанию и ремонту вертолётов.
В то же время другой офицер, 29-летний первый лейтенант Ирвин Стейнер, пилот-вертолётчик, занимался подбором спасательного снаряжения, которое могло бы понадобиться в спасательной операции. Также на аэродром, где проводилась разборка, был срочно вызван капитан Фрэнк Петерсон, лётчик с более чем двухлетним опытом полётов на вертолётах, участник испытаний этих машин. Именно за экстремально интенсивное участие в вертолётных испытаниях и огромный лётный опыт Петерсон и получил капитана, при том, что ему на тот момент был всего 21 год.
Утром следующего дня вертолёт был разобран и подготовлен к перевозке. В шесть вечера по местному времени на аэродром прибыл самолёт С-54, находившийся в распоряжении транспортного командования, и началась погрузка вертолёта. В 1 час 40 минут ночи 19 января С-54 стартовал в Азию, имея на борту разобранный вертолёт, группу офицеров-техников и пилотов, запчасти, инструменты и спасательное снаряжение. Полёт через несколько промежуточных авиабаз занял больше двух дней, и 22 января в 15.45 по индийскому времени С-54 уже с другим экипажем приземлился на базе Воздушного спасательного отряда 10-й воздушной армии в Бирме, в городе Мьичина. Вертолёт был немедленно выгружен из самолёта.

Выгрузка вертолёта в Бирме.

 

Но, к счастью для сбитых американских пилотов и к разочарованию их спасателей, невероятно уставших от этой экспедиции, сбитые лётчики к тому времени были спасены: американцы нашли способ вытащить их оттуда без вертолёта.
Тем не менее, командование спасательного отряда решило в любом случае побыстрее собрать вертолёт, чтобы потом, если нужно будет, он был бы готов к вылетам без задержек. Шла война, и повод для полёта должен был появиться в самое ближайшее время.
Утром 23 января началась сборка вертолёта, которая в основном закончилась уже к вечеру, оставались мелкие работы и регулировки, а готовности к полёту машина должна была достичь в полдень 24-го.
В тот день, когда техники собирали вертолёт, Росс и выстрелил себе в руку. К 24-му числу стало ясно, кого вновь прибывший на ТВД «Сикорский» спасёт на этой войне первым.
Была, однако, проблема: пункт наблюдения за погодой, с которого надо было снять раненого бойца, был слишком далеко, в 257 километрах от аэродрома. Вертолёту не хватило бы топлива долететь. К тому же он находился слишком высоко в горах, на высоте более 1400 метров, и способность машины туда забраться была под некоторым вопросом, а под ещё большим вопросом была способность вертолёта потом взлететь оттуда с грузом. К тому же никто из американских вертолётчиков не знал местность, а посадить с собой кого-то, кто знал, было невозможно: нужно было оставить свободное место в кабине для эвакуируемого, вертолёт был двухместным с возможностью кое-как впихнуть третьего человека. Для полётов на такую дальность нужно было два пилота, один мог бы не выдержать нагрузок, управляя на грани аварии хлипкой машиной. Места для «проводника» не оставалось.
Наводить как-то по радио вертолёт тоже было нельзя, так как радио на его борту не было и не было ни места для него, ни электричества, ни вообще в принципе возможности его туда поставить. Всё это делало операцию невероятно сложной. Но она, тем не менее, состоялась.
Подумав, капитан Петерсон и лейтенант Стейнер решили лететь.
План был следующий. В качестве «поводырей» вместе с вертолётом полетят два связных самолёта L-5. Вертолёт, ведомый самолётами, долетит до реки Чиндуин, до природной «полосы», именуемой американцами Сингалинг Нкатми, по имени одного местного племени. На этой полоске вдоль реки L-5 могли сесть. Расстояние от этой точки до аэродрома было 193 километра. Туда L-5 должны были привезти топливо для вертолётов. Лётчики должны были заправить вертолёт бензином и затем лететь в точку подбора, куда товарищи Росса должны были его сопроводить примерно в 96 километрах от точки дозаправки.
Вертолёт приземлится там, подберёт Росса и попробует взлететь. Если получится, то всё проделывается в обратном порядке. Дополнительным риском было то, что часть территории между точкой дозаправки и местом подбора Росса не была даже толком исследована, и там могло быть что угодно, включая какие-то японские отряды. Но на фоне остальных рисков это уже была мелочь.
25 января 1945 года в 8.00 с экипажами спасательной группы был проведён инструктаж, и между 9.00 и 9.15 вся группа поднялась в воздух.
Сразу же выявилась проблема: вертолёт еле-еле летел в жарком и влажном климате бирманского высокогорья, он буквально цеплял шасси за верхушки деревьев. Скорость тоже не набиралась. А вот у самолётов не было никаких проблем с набором скорости, но были проблемы с тем, как лететь вровень с медленным вертолётом – та скорость, с которой «Сикорский» шёл по прямой была меньше скорости сваливания тихоходных связных самолётов. В итоге L-5 крутились вокруг вертолёта, медленно смещаясь в нужную сторону.
Потом появились облака, не сильно густые, но всё вместе — облака, камуфлированная окраска вертолёта и его полёт над кронами деревьев, — привели к тому, что экипажи самолётов теряли вертолёт из виду.
Но вертолётчики по манёврам самолётов догадались об этом. Стейнер, пользуясь просветами в облаках, сигнализировал им о своём местоположении зеркальцем из аварийного набора. Несколько раз вертолётчикам приходилось рисковать, пролетая между горами через облака, иного способа не было, вертолёт не мог набрать высоту и перелететь над облаками или горами сверху. Последней преградой на пути оказался широкий горный кряж высотой 1500 метров. Его нельзя было облететь, только перелететь. Но «Сикорский» отказывался. Первая, попытка, вторая… Если не получится, то рано или поздно придётся возвращаться. Но с третьей попытки лётчикам удалось вскарабкаться наверх и перевалить через кряж. Дальше высота гор внизу резко снижалась. Путь на место дозаправки был открыт.
Вскоре вертолёты приземлились на песчаной полосе. К своему удивлению, они обнаружили там экипажи трёх британских самолётов, которые торчали на полосе уже десять дней после вынужденной посадки. Британцы помогли американцам заправить вертолёт привезённым на L-5 топливом, американцы поделились с ними сухпайками, выпили по чашке кофе из тех же сухпайков, отмечая нечаянную встречу, затем Стейнер перешёл на L-5, чтобы Петерсону было проще карабкаться на вертолёте на высоту и потом взлетать с раненым. Вскоре «Сикорский» взлетел снова.
Теперь предстояло взбираться на высоту. Путь пролегал между склонами гор, и вертолёт мотало ветром. Стремясь удержать машину от удара об скалу, Петерсон интенсивно работал «шаг-газом», и двигатель фактически всё время работал в экстремальном режиме. Наконец вертолёт долетел до площадки, с которой надо было подбирать Росса — полосы на уступе горы длиной 75 метров.
После посадки обнаружилось, что расход бензина при подъёме в горы был такой, что его не хватило бы на обратный путь до Сингалинг Нкатми. При этом связаться с L-5, крутившимся сверху, ни Петерсон, ни вышедшие к нему солдаты с метеостанции не могли: на вертолёте не было радио, портативных радиостанций солдаты с наблюдательного поста тоже не имели.
Петерсону удалось однако показать, что ему нужно топливо. Через некоторое время L-5 смогли сбросить с небольшой высоты и скорости несколько упакованных канистр.
Вертолёт удалось заправить, но выяснилась новая проблема: уровень масла в двигателе оказался ниже нормы. Вот это уже ни жестами, ни плясками вокруг вертолёта было не объяснить.
Но и эту проблему удалось решить с помощью местного населения, у которого удалось достать светлую ткань в количестве, достаточном для выкладывания надписи OIL (масло) на земле.
Петерсону пришлось в итоге заночевать на горе. Утром L-5 привезли и сбросили ещё и масло. Теперь можно было лететь.

Видео с места событий. Все фигуранты попали в кадр, даже бедолага Росс со своей неработающей рукой.

 

Вечером 26 января ошарашенного Росса выгрузили на Сингалинг. В кучу британцев и шастающих взад-вперёд бирманцев. Он был в полном шоке. Он не знал про существование вертолётов, и по радио им на посту говорили, что помощь в пути, но не говорили, какая. Его рука была сильно распухшей, но вскоре L-5 уже вёз его в госпиталь. А капитану Петерсону и лейтенанту Стейнеру предстоял сначала ночной ремонт вертолёта, а потом долгий и опасный полёт над кронами деревьев, между горных склонов через облака, без радиосвязи, с повышенным расходом масла.

Фото сделано на Сингалинг Нкатми 26 января. Вертолёт Петерсона и один из L-5, участвовавших в спасательной операции.

 

Впрочем, был и приятный момент: там, на горе, бирманцы, которые помогли Петерсону с маслом, подарили ему копьё.
На базу они вернулись 27 января. С момента, когда восточное командование попросило себе вертолёт для спасения сбитых пилотов, прошло десять дней.
В дальнейшем этот вертолёт и его экипаж не раз вылетал на спасательные задачи. Чаще, правда, не для того, чтобы кого-то спасти, а чтобы снять секретные приборы с упавшего самолёта и окрасить его обломки сверху яркой, хорошо видимой с воздуха краской. До конца войны работы вертолётчикам хватало.

Вот они, эти храбрые ребята. Но кто из них кто, не подписано, увы. Можно только догадываться, что Петерсен и Стейнер — стоят.

 

Но Бирма не была единственным местом, где американские вертолёты применялись в реальных военных действиях, хоть и не для решения задач над полем боя. Использовались они и на Тихом океане.

Раненые вместо запчастей

В 1945 году армия США стремительно продвигалась по территории Филиппин. До победы ещё было больше полугода, и противник, хоть и был сильно потрёпан, но сдаваться не собирался даже близко.
Занимая один архипелаг за другим, американцы регулярно сталкивались с трудностями в ремонте своих боевых самолётов. Чтобы раз и навсегда от них избавиться, был начат так называемый проект «Ivory Soap» — «Мыло цвета слоновой кости». Под этим названием скрывалась программа создания обширной сети из плавучих мастерских для ремонта самолётов, причём любой сложности. Шесть судов класса «Либерти» и ещё 18 вспомогательных судов поменьше, 5000 моряков, авиатехников и инженеров, масса оборудования и плавучие склады запасных частей — эта армада должна была следовать за армией, чтобы сразу же закрывать все потребности в ремонте самолётов.
Помимо всего прочего, проект предусматривал задействование вертолётов. На каждом из «Либерти» оборудовалась посадочная площадка, с которой должны были летать вертолёты Сикорского R-4, R-5 и R-6.
Их предполагалось использовать для оперативной перевозки узлов и агрегатов самолётов на ремонт и с ремонта.

Один из "Либерти" с вертолётной площадкой.

 

Увы, но R-5, R-6 оказались не готовы в срок. R-5 вообще не попал в итоге на войну. А грузоподъёмность R-4 в одноместном варианте не превышала 88 килограммов, что было явно недостаточно. Впоследствии вертолёты показали, что могут возить и больше, но тогда это было неочевидно.
В июне этот подчинённый армейскому командованию флот кораблей-мастерских приступил к работе по предназначению на Филиппинах. Вертолёты при этом использовались по прямому назначению: для срочной доставки небольших запасных частей с берега на плавмастерскую и обратно.

Либерти с вертолётом на палубе.

 

Именно в ходе этих полётов их и увидел командир боевой группы 112-го кавалерийского полка подполковник Клайд Грант. Ему сразу же пришла в голову мысль о том, как было бы здорово, если бы эти механические стрекозы могли бы вытаскивать из джунглей его раненых солдат.
Грант начал атаковать командование рапортами с требованием дать командирам на передовой возможность эвакуировать раненых на вертолётах там, где самолёты не могут сесть. Гранту отказали: не было ясности с тем, что вообще такое эвакуация раненых в бою на вертолёте, не было ясно, пригоден ли для этого вертолёт, но было совершенно ясно, что ни один из вертолётчиков не имеет медицинского образования и ни один из них не обучен тактике применения вертолётов в зоне боевых действий хотя бы потому, что тогда её ещё не существовало.

На Филиппинах.

 

Но Грант настаивал. В итоге ему удалось-таки сломать систему. Всего через десять дней после прибытия вертолётов на Филиппины они начали использоваться для эвакуации раненых оттуда, откуда их больше ничем нельзя было эвакуировать.
С 26 июня пятеро лейтенантов на своих R-4 начали выполнять задачи по эвакуации раненых. Чуть позже один из R-4 был заменен на R-6. Одним из них был Луис Кэрли. В ходе одного из первых вылетов Кэрли, не имевший никакого военного опыта, приземлился прямо на передовую, занятую обросшими и слегка потерявшими адекватность солдатами, сразу же попытавшимися затолкнуть в вертолёт носилки с их командиром взвода. Но они туда не влезали. Солдаты и Кэрли смогли без инструментов демонтировать из вертолёта второе сиденье и впритык всё-таки разместить там носилки. Солдаты и понятия не имели о вертолётах и были дополнительно шокированы этими машинами.
21 июня Кэрли попал под огонь. Его вертолёт был сбит, а он сам получил несколько ранений. Машина совершила вынужденную посадку в боевые порядки маленького американского отряда, отрезанного японцами от своих. Вертолёт пришлось уничтожить из базуки, а раненый Кэрли вместе с пехотинцами выходил к своим через джунгли, кишащие японцами, и даже застрелил одного из них из пистолета, столкнувшись с ним в упор в зарослях.
В тот же день при менее драматических обстоятельствах был сбит R-6. Вертолётчику тоже повезло: он сел среди своих, причём без ранений, и был выведен в тыл. Вертолёт оказался ремонтопригоден и позже был эвакуирован.
Боевые потери двух вертолётов, которые были нужны для перевозки запасных частей, остановили их операции по эвакуации раненых. С конца июля 1945 года они более не осуществлялись. Возможно, на это повлияли не только потери, но и полная неготовность к таким задачам людей и техники. R-4 был крайне тяжёл в управлении: он вообще технически не мог держать стабильный курс и его нужно было «отлавливать» весь полёт. Вибрации существенно превышали безопасный для здоровья уровень, и вообще, даже без попадания под огонь, полёт на этих машинах был серьёзным испытанием. В жарком и влажном климате, на высокогорьях вертолёты работали «на износ»: для обычного взлёта с раненых на борту пилотам приходилось выводить двигатель на запретные обороты, причём почти всегда. Это не радовало тех, кому вертолёты были нужны для своей основной задачи. И такой режим никак не способствовал сохранению пилотов «в форме» — тот же Кэрли на момент сбития был на грани нервного истощения. У других дела были не лучше.
Тем не менее, по данным разных источников, вертолётчикам удалось спасти от 70 до 80 раненых военнослужащих.
Вскоре после описываемых событий война кончилась.

* * *
Вторая мировая война дала путёвку в жизнь массе видов оружия,которые у нас обычно ассоциируются с более поздними временами. Реактивные истребители, баллистические и крылатые ракеты, противотанковые управляемые ракеты, зенитные ракеты, противокорабельные управляемые и самонаводящиеся боеприпасы, оптика ночного видения для бронетехники, радиолокаторы, в том числе самолётные, системы опознавания «свой-чужой» в авиации, реактивные противотанковые гранатомёты, компьютеры, самонаводящиеся торпеды, автоматы под промежуточный патрон, ядерное оружие — всё это было создано и впервые использовано именно в ходе Второй мировой.
Вертолёты тоже в этом списке. Появившиеся впервые ещё до войны и тогда же показавшие свою практическую реализуемость, в ходе самой войны они уже применялись, просто неразвитый технологический уровень и наличие массы более важных задач у промышленности привели к тому, что технический уровень вертолётов не позволял им решать сложные боевые задачи.
Но некоторые задачи они решали уже тогда и решали так, что было ясно: перед этим средством блестящее будущее.
Так в итоге и вышло. Уже через пять лет после окончания Второй мировой войны, в ходе войны в Корее, вертолёты были уже совсем другими и применялись совсем в других количествах...

Александр Тимохин

Люфтваффе: самолеты, вступившие в строй до нападения на СССР (01)


К началу 2-й мировой войны в составе Люфтваффе имелось около 3.750 самолетов, 2.000 из которых 1 сентября 1939 г были брошены германским командованием против Польши. В мае 1940 Францию атаковало уже почти 3.300 немецких самолетов. В июле 1940 «Битву за Англию» начали 2.660 немецких самолетов. В ходе этого длившегося без малого полгода грандиозного воздушного сражения немецкие авиазаводы постоянно пополняли силы Люфтваффе, несшие в боях тяжелые потери (к концу октября убыль составила почти 2.000 самолетов!). Затем последовали воздушные операции на Балканах и в Африке, которые обошлись намного меньшими потерями, что позволило Германии пополнить численность Люфтваффе, и в июне 1941 года только на фронт против СССР направить 3.664 самолета!
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Сбежать из СССР .Хронология побегов.(Часть 1)Угоны самолетов

далее

Самые известные самолёты-истребители МиГ, ковавшие славу отечественной авиации...

МиГ-1 и МиГ-3

Советский истребитель Миг-1.

Первый МиГ был спроектирован в 1939 году. В 1941 году в сутки с конвейеров заводов в СССР сходило около 25 истребителей МиГ-3.

МиГ-3 - легендарный истребитель Великой Отечественной войны.

Истребители МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в победу в войне против немецко-фашистских захватчиков. Самолёты МиГ-3 были на вооружении двух элитных истребительных авиаполков, и на них сражались опытнейшие летчики-испытатели. Именно на МиГ-3 прославленный советский ас А.И. Покрышкин одержал свою первую победу, сбив немецкий Ме-109Е. Высокая унификация и ремонтопригодность МиГов обеспечила им долгий срок службы даже в условиях военного времени. После войны истребители МиГ-3 долгое время стояли на вооружении истребительных авиаполков ПВО.

МиГ-15

Первый реактивный самолёт МиГ-15.

30 декабря 1947 года в воздух поднялся опытный экземпляр первого реактивного самолёта. Он стал и первым советским серийным истребителем со стреловидным (35 градусов) крылом. Ещё одна инновация, реализованная в этой модели, - шасси с новым колесом. Отличительными особенностями МиГ-15 были надёжность и простота конструкции, высокие лётные и эксплуатационные качества и мощное вооружение – одна пушка калибра 37 мм и две пушки 23-го калибра. Благодаря скороподъемности, максимальному потолку скорости и дальности полёта этот истребитель стал лучшим из советских истребителей того времени. На высоте 5000 м скорость МиГ-15 составляла 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. Серийный выпуск МиГ-15 и его различных модификаций вели на девяти (!) авиационных заводах Советского Союза. Всего было построено 13131 истребителей этого типа. МиГ-15 серийно выпускался в Польше и в Чехословакии по советской лицензии. Всего в мире было выпущено более 18 тыс. этих самолётов, что является рекордом в классе реактивных истребителей.

Стоит отметить, что сегодня уже появился стильный гражданский «истребитель» люкс-класса Saker S-1.

МиГ-19

Первый сверхзвуковой самолёт МиГ-19.

МиГ-19 – первый в мире самолёт, способный при старте с земли достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. После успешных испытаний этого истребителя появились его различные модификации с усилением вооружения. Так, на одну из модификаций подвешивались блоки с неуправляемыми реактивными снарядами, а МиГ-19ПМ впервые в СССР вооружили управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.

Всего за время серийного производства на заводах в Новосибирске и Горьком было выпущено 1890 истребителей МиГ-19 всех модификаций. По лицензии истребители производились в Китае и Чехословакии. Хотя МиГ-19 и был выпущен крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой советский истребитель – МиГ-21.

МиГ-21

Первый советский самолёт с треугольным крылом МиГ-21.

Многоцелевой истребитель МиГ-21 был разработан в середине 1950-х годов. Это первый советский самолёт с треугольным крылом и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Основным конструкционным материалом для этого самолёта стал алюминиевый сплав, а основным видом соединения – клёпка. Истребители МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе вьетнамской войны, индо-пакистанского конфликта, в арабо-израильской войне, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других зонах вооруженных конфликтов.

15 августа 1966 года иракский лётчик Мунир Редфа, проходивший в своё время стажировку в СССР, угнал МиГ-21 из Ирака в Израиль. Угон был совершён по предварительной договорённости с Моссад. Полёт занял 25 минут. В Израиле самолёт подвергли лётным испытаниям, а позже переправили в США для исследований. Сегодня этот самолёт выставлен в музее в Израиле.

МиГ-23

Многоцелевой истребитель МиГ-23.

МиГ-23 - многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Эти самолёты могли летать на углах атаки до 24-26 градусов, что давало им определённые преимущества над истребителями западного производства второго и третьего поколений. Но с появлением на Западе истребителей четвёртого поколения, в частности, F-16, превосходство было утрачено.

Эти истребители участвовали во многих вооруженных конфликтах 1980-х годов. Так, полк самолетов МиГ-23МЛД прикрывал Кабул, а позже – Баграм. Как правило, в Афганистане эти самолёты «работали» по наземным целям. Каждый успешный боевой вылет обозначался маленькой белой звездой на носовой части фюзеляжа. Известен случай воздушного боя, когда МиГ-23МЛД ракетой Р-60М сбил пакистанский F-16A.

В 1984 году эскадрилья из 14 МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, прикрывая над морем советские бомбардировщики Ту-16 и Ту-95. Истребители МиГ-23 не раз сбивали воздушные шары-разведчики в Подмосковье. Известен факт, когда авиаполк, базирующийся на аэродроме Туношна (под Ярославлем), перехватывал НЛО

МиГ-25П

Самолет-перехватчик МиГ-25П.

Серийный выпуск самолетов-перехватчиков МиГ-25П начали в 1966 году, а в начале 1970-х МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Этот самолёт стал основой для создания самолёта МиГ-25ПДСЛ с устройствами выброса ложных тепловых целей и с контейнером со станцией помех, самолета МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете, самолёта МиГ-25М с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13500 кгс.

МиГ-25

Самый быстрый в мире самолёт МиГ-25.

О советском одноместном сверхзвуковом высотном перехватчике МиГ-25 3.2М лётчики говорят, что ограничения по скорости для него есть только на бумаге. Это, конечно, преувеличение, но МиГ-25 3.2М действительно самый быстрый самолёт в мире. На этом самолёте было поставлено несколько мировых рекордов скорости. Правда, официально их не зарегистрировали.

Cамолёт МиГ-25, угнанный летчиком Беленко.

6 сентября 1976 года лётчик ВВС СССР Виктор Беленко угнал Миг-25 в Японию. Японцы самолёт вернули, но перед этим разобрали его до мельчайшего винтика. Беленко же попросил политического убежища в США.

МиГ-29

МиГ-29 (1972–1982 гг.)

Истребитель МиГ-29 и различные его модификации разрабатывали в СССР в период 1972–1982 годов. Главной целью создателей этих самолётов стало достижение показателей надёжности, превосходящих достигнутый на тот момент мировой уровень. Авиаконструкторы освоили и принципиально новый вид работы - формирование облика самолета по требованию зарубежного заказчика. Всего к настоящему времени построено более 1600 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Более 800 истребителей МиГ-29 были поставлены на экспорт в 30 стран мира.

МиГ-31

Сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31.

МиГ-31 - двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия, предназначенный для перехвата и уничтожения воздушных целей днём и ночью, на малых, предельно малых, средних и больших высотах, в любых метеоусловиях, при применении противником пассивных и активных радиолокационных помех и тепловых ловушек. Группа из 4-х перехватчиков МиГ-31 может контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 900 км. Максимальная допустимая скорость на высоте 3000 км/ч

МиГ-29 СМТ

МиГ-29 СМТ - новое поколение истребителей.

Истребитель поколения «4+» МиГ-29 СМТ - многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС - является сегодня одним из самых совершенных самолётов в мире. В самолёте предусмотрены 2 конформных бака емкостью 2020 литра, благодаря чему радиус действия увеличился в 3, 5 раза. Штанга дозаправки монтируется максимум за 2 часа, а применение дозаправки делает МиГ-29 СМТ самолётом, у которого нет ограничений по дальности полётов. Систему навигации самолёта дополнили приемниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и NAVSTAR. Сигнал принимается сразу с 12 спутников и комбинируется, что позволяет лётчику определять местоположение МиГ-29 СМТ с точностью 50 метров. Усовершенствована и система воздушного боя.

Кстати...
За всю историю МиГов было разработано около 450 проектов этих боевых самолётов, 170 – воплощены в жизнь. На отечественных авиастроительных заводах построили 45 тыс. МиГов, 11 тыс. из них было экспортировано. За границей по лицензии выпущено 14 тыс. МиГов. Истребители МиГ защищали от вооружённой агрессии небо более 40 стран мира.

В нашем предыдущем материале можно прочитать интересные факты о ещё одной легенде советской авиации - "кукурузнике".

ссылка

false ShinMaywa US-2

Боевые самолеты. Пе-3 и Пе-3бис. Дважды рожденные вопреки всему...

Очень долго, признаюсь, подбирался к этому самолету. Немудрено, о Пе-3 написано очень и очень мало. Если есть книга о Пе-2 – в лучшем случае Пе-3 уделят главу. Дескать, был. Если статья – хватит и нескольких предложений. А книг и более-менее серьезных исследований нет.

Правда, есть намек на некий луч света в темном царстве, это работа Андрея Морковкина.

Когда книга будет закончена, уверен, она доставит удовольствие всем любителям нашей летающей истории.

Мы же поговорим об этом очень противоречивом самолете не так подробно, как у Морковкина, но ссылки на уже готовые главы будут в конце материала, так что, кому интересно, – там много полезной и подробной информации.

Пе-3. Тяжелый истребитель

Мало для кого является секретом информация, что предтечей был истребитель «100», который планировался как высотный перехватчик. Однако вышло так, что истребитель срочно переделали в пикирующий бомбардировщик, и на вооружение самолет пошел как Пе-2.

Однако летом 1941 года, когда немцы оказались в состоянии наносить воздушные удары по Москве, о самолете-предтече вспомнили снова.

Немцы были отнюдь не дураки, и прекрасно понимали, что налет на Москву днем – это самоубийство. ПВО Москвы они оценили очень быстро. А вот ночью можно было попробовать навязать бой на своих условиях.

Первый налет закончился мягко говоря, не очень успешно. Во-первых, ущерб был минимален, во-вторых, потеря 20 или 22 самолетов – это крутовато для такой операции, так как задействовано было около двух сотен самолетов.

Но дальше Люфтваффе начало работать маленькими группками, и начались сложности у наших.

Группу в 6-9 самолетов обнаружить намного сложнее, чем толпу в несколько сотен, это понятно. Одиночному бомбардировщику проще выскочить из луча прожектора, а истребителям сложнее его найти.

Учитывая, что полноценных «ночников» у нас вообще не было, задача оказалась весьма непростой. Зачастую обычные истребители вообще не успевали набрать высоту и догнать бомбардировщик.

Логичным решением стало если не создание ночного истребителя, что в 1941 году было просто нереально по ряду причин, то хотя бы барражирующего перехватчика, который в состоянии был бы прикрыть определенный район на длительное время и атаковать бомбардировщики в случае их появления.

Вот тут и вспомнили, что Пе-2 изначально-то был именно таким самолетом.

И 2 августа 1941 г. решением Государственного комитета обороны конструкторской группе В. М. Петлякова была поставлена задача создания тяжелого истребителя. Срок выполнения… 6 августа 1941 г.

Все правильно, на переделку пикирующего бомбардировщика обратно в тяжелый истребитель отводилось 4 дня.

Но как обычно, с задачей партии и правительства в КБ Петлякова справились. А если бы не справились, думаю, все снова оказались бы в очередной «шараге». Созданной специально по такому случаю.

Но учитывая, что враг был уже на подступах к столице, никого не пришлось подгонять.

Чертежей не делали, все доработки велись по месту. Боевой колхоз. Основная цель доработок сводилась к увеличению дальности за счет облегчения конструкции и увеличения количества топлива, и усилению вооружения.

Увеличить количество топлива на 700 л удалось за счет установки дополнительных баков: одного в бомбоотсеке и двух на месте кабины стрелка. Овальные бортовые иллюминаторы и верхний люк зашили, убрали нижнюю пулеметную установку. Но нижний люк оставили.

Для облегчения конструкции демонтировали электрическую систему управления сбрасывания бомб, сняли тормозные решетки под консолями, радиополукомпас. Из бомбодержателей оставили только четыре – два внешних и два в мотогондолах. Заменили радиостанцию бомбардировщика РСБ-бис на истребительный вариант РСИ-4.

Касаемо замены радиостанции, существует несколько мнений. Морковкин считает, что все правильно, так как Пе-3 не был истребителем дальнего сопровождения, то дальнобойная радиостанция и радиополукомпас ему были не нужны. Об этом можно у него прочитать.

Совершенно с ним не согласен. Самолету была поставлена дальность полета 2000+ км, соответственно, боевой радиус получался где-то в районе 700-800 км.

Дальность связи самолета с землей при помощи РСИ-4 составляла максимум 100-110 км, а с другими самолетами и того меньше — 50-60 км. Плюс облегчение конструкции за счет снятия радиополукомпаса.

Честно говоря, как планировалось наводить и корректировать такой ночной истребитель, мне не совсем понятно. На деле получалось какое-то слепое тыкание в пространстве в надежде на засвет противника прожектористами.

Усиление вооружения получилось номинальным. А точнее – минимальным. Добавили один пулемет БК в носовой части и один ШКАС в неподвижной хвостовой установке (вместо стрелка теперь были бензобаки).

В итоге самолет имел наступательного вооружения два пулемета БК (боекомплект 150 патронов на ствол) и один ШКАС (750 патронов) и оборонительного два ШКАСА, один из которых обслуживался штурманом, а второй был неподвижно закреплен.

В итоге самолет остался в той же весовой категории, что и Пе-2, правда, несколько увеличилась дальность (2150 км) и скорость (530 км/ч на высоте 5000 м).

Но в целом самолет вышел сильно так себе. Для 1941 года – особенно. Тот же чахлый и немощный «Мессершмитт» Bf.110С с моторами DB601A оказался сильнее Пе-3. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), 110-й был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости.

Вооружение у Bf.110С было по массе секундного залпа раза в полтора мощнее за счет 20-мм пушки и четырех пулеметов калибра 7,92-мм.

А с осени 1941 года, когда в небе появился Bf.110E с более мощными моторами DB601E, то 110-й стал быстрее во всех диапазонах высот.

Сравнивать же с более старым по времени разработки американским Р-38 вообще печально. Батарея из 20-мм пушки и четырех пулеметов 12,7-мм, более высокая скорость и – броня! Которой у Пе-3 не было вообще.

Тут уместно снова вспомнить созданный Петляковым ВИ-100, «Сотку», на базе которого был сделан бомбардировщик Пе-2. ВИ-100 изначально имел наступательного вооружения 2 пушки ШВАК 20-мм с боезапасом 300 снарядов на ствол и 2 пулемета ШКАС 7,62-мм с боезапасом 900 патронов.

Пе-3 выглядит на его фоне весьма блекло. Но это плата за быструю переделку. Ведь Пе-3 делали на базе Пе-2, а не ВИ-100, а для пикирующего бомбардировщика как раз большая площадь остекления носовой части, которая обеспечивала удобство в ориентировании и прицеливании, была весьма важна.

Естественно, спешка и 4 дня на все просто не позволяли перепроектировать носовую часть самолета и разметить там более мощное вооружение. Испытатели из НИИ ВВС отметили в отчетах именно эти недостатки: слабое вооружение, отсутствие бронирования, слабую радиостанцию.

Рекомендовалось установить одну 20-мм пушку ШВАК, а пулемет у штурмана калибра 7,62-мм заменить на крупнокалиберный Березина.

Но это было еще не все.

При отстреле наступательных пулеметов выяснилось, что плексигласовый носок фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Гильзы, вылетающие при стрельбе в воздухе, бьют по передней обшивке крыла и нижней поверхности фюзеляжа. А при ночных стрельбах пламя выстрелов слепит экипаж, и сетка прицела становится не видна, приходилось целиться по трассерам.

Изменения были внесены моментально. На стволы пулеметов установили пламегасители, плексигласовый носок заменили на алюминиевый. Гильзы начали собирать вместе со звеньями в специальные ящики-гильзосборники.

Были изготовлены шторки на нижнее остекление, поскольку выяснилось, что прожектора слепят экипаж. На Пе-3 впервые в СССР установили и опробовали ультрафиолетовое освещение в кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах приборов.

А вот вооружение, к сожалению, оставили без изменения. И бронирование, точнее, его отсутствие.

Но самолет был нужен, так что со слезами, но в серию его запустили.

Разрабатывалась и тактика применения Пе-3. Самолет начал поступать на вооружение частей, где летный состав был обучен использованию Пе-2 (95-й сбап, например), соответственно, летчики представляли, чего можно ждать от истребителя на базе Пе-2.

Предлагались различные способы боевого применения Пе-3 — от барражирования парами в качестве своеобразных наблюдательных пунктов, уничтожающих отдельные вражеские машины и немедленно вызывающих подкрепление в случае подхода крупных групп самолетов противника, до лидирования и наведения по радио одномоторных истребителей. Если позволит радиостанция, естественно.

Счет побед на Пе-3 открыл 3 октября 1941 года летчик 95-го иап (переименованный 95-й сбап) старший лейтенант Фортовов, который сбил Ju.88.

В том же 95-м иап в полевых условиях доработали вооружение Пе-3, и несколько машин получили 20-мм пушку ШВАК и пулемет БТ вместо ШКАСа у штурмана. Были случаи полевого переоборудования самолетов в разведчики, путем установки на них аэрофотоаппаратов АФА-Б.

Пе-3 несли службу в системе ПВО Москвы вплоть до марта 1942 г. Любопытно, что воду из радиаторов не сливали даже в самые морозные ночи, поскольку полк считался истребительным, и команда «на взлет» могла поступить в любую минуту.

Однако, стоило только отбросить немцев от Москвы, и Пе-3 начали заниматься бомбардировками вражеских войск, благо, бомбодержатели на внешней подвеске не демонтировались.

Фактически же к 1943 году все пе-3, оставшиеся в строю, были переведены в учебные самолеты и отданы в авиашколы, готовившие кадры для Пе-2. Единично применялись разведчики с аэрофотоаппаратами.

ЛТХ Пе-3

Размах крыла, м: 17,13
Длина, м: 12,67
Высота, м: 3,93
Площадь крыла, м2: 40,80

Масса, кг
— пустого самолета: 5 730
— взлетная: 7 860

Двигатель: 2 х М-105Р х 1050 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 442
— на высоте: 535

Практическая дальность, км: 2 150
Боевой радиус действия, км: 1 500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 8 600

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— два 12,7-мм пулемета БК и один 7,62-мм пулемет ШКАС наступательное;
— два 7,62-мм пулемета ШКАС оборонительное;
— бомбовая нагрузка — 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2х100 под мотогондолами

Пе-3бис

Что такое «бис»? Есть мнение, что это от английской аббревиатуры «Best Item in Slot (Best in Slot)» — что означает «лучшая вещь по характеристикам».

Вроде логично так, однако большинство склоняется к тому, что «бис» — это русская транскрипция слова «bis», которое обозначает «вторую версию». На латинском bis — дважды.

Применялась эта маркировка для обозначения новой версии существующего изделия, если по какой-то причине не вводят обозначение новой модели.

Истребитель Пе-3бис родился по итогам обращения командира 95-го иап полковника Пестова и комэска того же полка капитана Жатькова напрямую к секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову с критикой самолета Пе-3.

Как коммунист коммунисту.

Жатьков весьма подробно расписал все недостатки Пе-3, продублировав доклад экспертов НИИ ВВС. Полковник Пестов критиковал полное отсутствие защиты от оборонительного огня самолетов противника.

По мнению летчиков, на истребитель следовало срочно установить бронезащиту носовой части, пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ.

Свое обращение Жатьков закончил словами: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать».

Наверное, стоит заметить, что войну «критикан» Жатьков закончил подполковником, командиром авиаполка.

Маленков, вместо того, чтобы посадить, запытать и расстрелять Жатькова и Пестова, критикующих советскую технику, потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить.

Тут еще от пилотов 40-го СБАП, также приступившего к перевооружению на этот самолет, в адрес КБ завода №39, где выпускали Пе-3, также пришло выражение крайнего неудовольствия.

Так что после рыка Маленкова недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Разработку предложений поручили КБ завода №39 и в результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3бис.

Опытный Пе-3бис отличался от серийного Пе-3 следующим:
— полностью убрали остекление, которое только мешало;
— вместо пулеметов БК в носовой части установили два пулемета УБК (по 250 патронов на ствол) и пушку ШВАК с боезапасом 250 патронов;
— вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ и боекомплектом 180 патронов во вращающейся башне; -- — консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками;
— уменьшили длину фонаря кабины пилота, а также переместили вперед почти на полметра противокапотажную раму;
— систему заполнения бензобаков азотом заменили на так называемую систему заполнения баков охлажденными выхлопными газами моторов;
— смонтировали противопрожекторные шторки на все стекла кабины;
— установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря.

Усилили бронирование: спереди летчика прикрыли отдельными бронеплитами толщиной от 4 до 6,5 мм, бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет.

Общая масса брони возросла до 148 кг, а общая масса Пе-3бис выросла на 180 кг по сравнению с Пе-3.

Скорость на высоте уменьшилась до 527 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке, ибо Пе-3 унаследовал в этом плане от Пе-2 не лучшие черты.

Что можно сказать о самолете? Он был, он воевал. Выпустили Пе-3 и Пе-3 бис в общем около 360 единиц, так что по большому счету, это капля в море для истребителя.

Тем более, что Пе-3 воевал в основном не в этом качестве. Только около 50 машин использовались как истребители, остальные воевали разведчиками, бомбардировщиками, корректировщиками, учебными самолетами.

К концу лета 1944 года в частях ВВС РККА числилось не более 30 экземпляров Пе-3 разных вариантов, и ни один полк не был вооружён ими полностью.

В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки. По-прежнему Пе-3 использовались ВВС СФ (95-й ИАП, 28-я ОРАЭ).

Здесь, возможно, ценнее работы, которые производились в Иркутске по доведению машины до ума. Пе-3 так и не довели, признаем, но многие вещи, которые были применены впервые, продолжили работать на других самолетах.

ЛТХ Пе-3бис

Размах крыла, м: 17,13
Длина, м: 12,67
Высота, м: 3,93
Площадь крыла, кв. м: 40,80

Масса, кг
— пустого самолета: 5 815
— взлетная: 7 870

Двигатель: 2 х М-105РА х 1050 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 448
— на высоте: 527

Практическая дальность, км: 2 000
Практический потолок, м: 8 800

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— одна 20-мм пушка ШВАК и два 12,7-мм пулемета УБК наступательное;
— один 12,7-мм пулемет УБК и один 7,62-мм пулемет ШКАС оборонительное;
— бомбовая нагрузка — 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2 х 100 под мотогондолами

Источники:
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Неизвестный Пе-3.
Андрей Морковкин. Пешка третья (proza.ru/2019/06/23/1114).

Роман Скоморохов

ЛИЧНОЕ ОРУЖИЕ ДЛЯ РУССКОГО ПИЛОТА (2)



Как только «ТТ» был утвержден штатным пистолетом РККА, его сразу же начали поставлять в авиацию на смену «Парабеллуму» – «лучший друг советских летчиков» товарищ Сталин беспокоился о наиболее современном оснащении элиты Вооруженных Сил Советского Союза. И в течение 1934 года новенькие, блестящие свежим воронением «ТТ» полностью вытеснили из авиачастей потертых временем и эксплуатацией «немцев». Токаревский пистолет имел относительно небольшие размеры при очень высокой мощи огня – ведь он стрелял давно доказавшими свои отличные боевые качества патронами культового пистолета гражданской войны Маузер С.96, которые были адаптированы к советскому производству и получили теперь маркировку «7,62-мм патроны ТТ».
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ЛИЧНОЕ ОРУЖИЕ ДЛЯ РУССКОГО ПИЛОТА (1)


Основным оружием военного летчика являются пушки, пулеметы, бомбы и ракеты его самолета; однако каждому пилоту в боевой обстановке необходимо и личное стрелковое оружие. Война полна неожиданностей, и военный человек должен быть всегда готов и способен защитить себя даже на своей территории - в случае внезапного нападения диверсантов, при неожиданной встрече с прорвавшимся или выходящим из окружения врагом. Кроме того, ни один летчик во время войны не застрахован от аварийной посадки или прыжка с парашютом - в случае повреждения или уничтожения его самолета; а на территории противника безоружный пилот фактически обречен. И средством спасения для него в этом случае зачастую остается именно личное оружие: револьвер или пистолет. А в начале авиационной эпохи – в годы 1-й мировой войны – некоторое время личные «короткостволы» летчиков вообще были их единственным оружием, которое авиаторы могли применить в воздушном бою против аэропланов противника…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

САМОЛЕТЫ ВВС ИТАЛИИ 2-й МИРОВОЙ ВОЙНЫ: ИСТРЕБИТЕЛИ


Подобно французам, итальянцы не имели четкой концепции, какие же именно самолеты понадобятся им на поле боя, тем более что военные и не предъявляли никаких определенных требований к качествам техники. У итальянцев тоже преобладало мнение, что важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов; а обилие разных машин в будущем позволит отобрать лучшие. В результате такого подхода в итальянском самолетостроении сложилась ситуация, близкая к французской. Ради государственных субсидий и дотаций конкурировавшие между собой многочисленные авиафирмы параллельно производили одинаковые, часто устаревшие типы самолетов. Только этим можно объяснить одновременное внедрение в итальянские ВВС перед войной фактически равноценных истребителей M.C.200, G.50, и Re.2000; в начале войны – почти идентичных Re.2001 и M.C.202, а в конце - так же схожих между собой M.C.205, G.55 и Re.2005. Причем при почти одинаковых качествах самолетов этот разнобой значительно усложнял обучение пилотов, обслуживание техники и снабжение ее запчастями. И это в то время, когда страны, имевшие более развитую авиаиндустрию и бОльший размах производства, чем Италия, сократили число выпускаемых типов истребителей буквально до двух: легкого - фронтового и среднего - перехватчика. Так, в Великобритании основными истребителями стали «Харрикейн» и «Спитфайр», в Германии - Bf.109 и Fw.190, в СССР - Як и Ла.
Ниже описаны не все типы истребителей, официально принятых на вооружение Италии, так как некоторые из них являлись малосерийными, по сути - чуть ли не экспериментальными. Понятно, что серии в 20-30 машин, даже если некоторые из поздних моделей и стали выдающимися конструкциями, никакого серьезного влияния на ход боевых действий оказать не могли. Поэтому в данный обзор включены только те типы истребителей, которые составляли основу итальянской авиации; в крайнем случае – те, что имели в серии не менее 100 принятых армией экземпляров.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ОТРЯДНЫЕ И ЛИЧНЫЕ ЭМБЛЕМЫ АВИАТОРОВ 1-й МИРОВОЙ (2). ЧЕТВЕРНОЙ СОЮЗ


В Германии, как и во Франции, не было запрета «сверху» на индивидуальные раскраски машин. Поэтому любая эскадрилья и даже отдельные пилоты могли разрисовывать свои самолеты во все цвета радуги и изображать на них какие угодно сюжеты. Немецкие летчики, особенно истребители, очень широко пользовались этой возможностью, которой были лишены их британские оппоненты. С середины 1917 года в германских ВВС не осталось, пожалуй, ни одного сколь-нибудь известного пилота, чей самолет не выделялся бы яркой индивидуальной раскраской, надписью или рисунком, а самолеты, окрашенные в красный, черный, синий, желтый или другие отнюдь не маскировочные цвета встречались едва ли не чаще, чем машины, покрытые стандартным камуфляжем.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ОТРЯДНЫЕ И ЛИЧНЫЕ ЭМБЛЕМЫ АВИАТОРОВ 1-й МИРОВОЙ (1). АНТАНТА


Армейская истина «один в поле не воин» основана на тысячелетнем опыте войн, показавшем, что шансов на победу в бою больше у той стороны, в которой воюют не беспорядочные толпы людей, а упорядоченные, дисциплинированные воинские подразделения, бойцы которых поддерживают друг друга и действуют сплоченной массой. Поэтому практически сразу после принятия авиации на военную службу в армиях всех стран стали формировать воинские авиаподразделения, каждое из которых состояло из нескольких самолетов, соответствующего количества летчиков, а так же необходимого для обеспечения боевой работы аэропланов оборудования и обслуживающего все это хозяйство наземного персонала. Как и другие воинские части, авиационные подразделения во многих армиях имели свои знамена, а кроме того - еще и особые эскадрильные эмблемы.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

«Волшебный пинок»

Довольно продолжительное время самолеты взлетали с авианосцев почти как с сухопутного аэродрома – разгоняясь по полетной палубе, используя мощность только своего двигателя. К скорости самолета добавлялся лишь ход корабля. Но со временем стало понятно, что удлинять палубу бесконечно для более тяжелых машин не получится, и на авианосцы пришла катапульта.

Какие технические решения использовались при катапультном старте и чем отличались в этом плане американские и британские авианосцы?

До появления катапульт перед полетами самолеты перекатывали к заднему торцу полетной палубы и выставляя рядами в зависимости от взлетного веса: впереди – истребители, за ними бомбардировщики, последними – торпедоносцы. На разбеге самолеты почти сразу поднимали хвост и быстро разгонялись.

Со временем взлетный вес палубных самолётов рос, из-за чего увеличилась требуемая взлётная дистанция. Необходимо было «помочь» самолёту быстрее набирать взлетную скорость, и в носовой части полетной палубы начали устанавливать катапульты. По конструкции палубные катапульты были аналогичны корабельным: такой же силовой цилиндр, полиспаст, тросы. Во многих случаях на авианосцах монтировалась стандартная серийная корабельная катапульта, иногда даже с той же разгонной фермой.

«Американская классика»

Американцы трезво рассудили, что колёсному самолёту даже с помощью катапульты нужно разбегаться на «своих троих» – на собственном шасси. Разгонный путь закрепили под палубой. Салазки, на которых на корабельных катапультах разгонялись гидросамолеты, заменили на небольшой челнок. Разгонный путь закрыли съёмными (для обслуживания) панелями, оставив узкую прорезь, из которой над палубой торчала небольшая головка с крюком. Похожие крюки поставили на самолётах. Перед стартом челнок соединяли с самолётом тросом с двумя петлями – бридлем. Самолёты разгонялись несколько неестественно – задрав нос практически на взлётный угол. Катапульта легко «преодолевала» такое увеличение лобового сопротивления самолёта, зато в момент отрыва подъемная сила была максимальной.

Если на салазки корабельной катапульты самолет устанавливался краном «точно по месту», на авианосце требовалось сначала выставить самолёт точно над разгонным путем.

Американцы разработали простую и надежную технологию катапультного взлёта, которую применяли до 50-х годов. Самолет на собственной тяге следовал к месту старта. Пилоту помогала палубная команда и специальные приспособления, устанавливаемые на стартовой позиции: параллельно разгонной дорожке закреплялись направляющие в виде отрезка трубы или деревянных брусков. Для их установки в палубе имелись специальные отверстия, а на направляющих – штыри.

Расположение отверстий для установки направляющих соответствовало колее и базе шасси всех типов самолетов авианосца, приспособленных для катапультного взлёта. При взлёте нового типа самолёта (пикировщика вместо истребителя, например) расстановка направляющих менялась по разметке, нанесенной на палубе. Когда самолет подходил к месту старта по диагонали (на эскортных авианосцах из-за узкой палубы самолёт подходил к площадке сзади), ставились два бруса: для одного из колес основных опор и для хвостового колеса. У левой катапульты направляющая основного колеса ставилась справа, хвостового – слева (на правой катапульте – наоборот). При подходе самолета к левой катапульте он касался правым колесом бруса и останавливался, а палубная команда начинала толкать его хвост до упора костылём в задний ограничитель.

Затем самолёт перемещался вперед до упора о поперечный брус, закрепленный сбоку от продольного. В этом положении к самолету «подгоняли» челнок и набрасывали бридль, а к хвостовой скобе цепляли задержник – он соединял самолет с палубой и удерживал его до максимального стартового натяжения челнока катапульты. С “палубной” стороны задержника имелись цапфы для зацепления за зубчатую рейку, заделанную в палубе на некотором расстоянии от разгонного пути.

Рейка обеспечивала установку задержника при любой длине фюзеляжей базирующихся на авианосце самолетов. С «самолетной» стороны находился широкий крюк, которым задержник цеплялся к скобе в хвосте самолета. После установки бридля и задержника, убиралась поперечная колодка и небольшим давлением в цилиндр система «задержник – самолет – бридль» натягивалась. Пилот давал полный газ, «стреляющий» офицер – отмашку, оператор открывал клапан – взлет!

На больших авианосцах типа «Йорктауна» или «Эссекса» кроме катапульт на полетной палубе имелась траверсная (поперечная) катапульта на ангарной палубе. Это было сделано для взлета дежурных истребителей: при возвращении самолетов на авианосец они обычно накапливались в носу и взлет был уже невозможен. Чтобы установить самолет за челноком, к выступающей части ангарной площадки пристыковывались аутригеры с гнездом для задержника. Катапульта работала в обе стороны.

Переход самолетов на шасси с носовой опорой улучшил маневренность самолетов на палубе. Установка по месту самолетов с носовым колесом упростилась: пилот видел перед собой разметку на палубе и разгонный путь, и на малом газу выруливал достаточно точно. Пилоту мог помочь один из регулировщиков, установив водило на оси самоориентирующегося носового колеса, поворачивая его в нужное время в нужную сторону. При управляемой носовой тележке задача еще более упрощалась. К тому же, подобное шасси допускало небольшие углы между продольной осью самолета и прорезью челнока. Достаточно было точно установить переднее колесо – в движении самолет сам выходил на нужную соосность.

Управляемая носовая тележка позволила ввести автоматическую систему центровки самолета на катапульте. В районе старта с двух сторон разгонного пути под палубой уложили электрические кабели. Проходящий по ним ток создавал электромагнитное поле, которое улавливают датчики в носу самолета. Сигнал от датчиков передается на гидросистему управления передней опорой. Пилот направляет самолет в сторону катапульты, а дальнейшее «прицеливание» происходит автоматически.

В 60-е годы произошли существенные изменения в технологии катапультного взлета, связанные с переходом на жесткую тягу к челноку. Переднюю опору шасси палубных самолетов стали делать усиленной, поворотной, с двухколесной тележкой. На поворотную часть спереди шарнирно установили жесткую тягу-штангу с Т-образным концом. Гидроприводом штанга может радиально опускаться и подниматься. Теперь «башмак” челнока катапульты не заходит за переднюю опору шасси самолета. Чтобы при остановке челнока в конце разгона колеса не цепляли “башмак”, его ширину сделали чуть меньше просвета между колесами. После освобождения от катапульты штанга автоматически прижимается к стойке опоры и не мешает при уборке шасси. “Башмак” на челноке быстросъемный, так что “старые” самолеты могут пользоваться той же катапультой, но после замены “башмака” и с помощью бридля. Так до недавнего времени происходило на французском «Де Голле»: штурмовик «Супер Этандар» тянул бридль, а истребитель «Рафаль» имеет жесткую тягу.

Усиленная конструкция передней опоры, приспособленная для жесткой сцепки с челноком, позволила перенести на нее и скобу задержника. Теперь на старте планер самолета не растягивается между бридлем и задержником, все усилия передаются через переднюю стойку.

С переходом на жесткую связь с “челноком” центрировать самолет по оси разгонного пути стали с помощью направляющего «желоба», устанавливаемого на прорезь катапульты. Расстояние между стенками «желоба» равнялась просвету между колесами носовой тележки. С появлением автоматической системы “желоб” устанавливать перестали. Упростился процесс установки самолета на катапульту: самолет с опущенной штангой и установленным задержником подъезжает к “башмаку”, штанга переезжает его и зацепляется за передний торец, а цапфы задержника одновременно входят в прорезь на палубе. Все это происходит автоматически, практически без участия палубной команды.

Британский подход – усложнить, чтобы упрощать

На британских авианосцах долго обходились без палубной катапульты. В 1935 году при модернизации авианосцы «Глориес» и «Корейджес» получили по две корабельные катапульты. Чтобы не резать палубу, разгонный путь уложили прямо на нее, прикрыв с боков плитами. Возможно из-за этого, а может, чтобы иметь возможность запускать и гидросамолеты, адаптировать катапульты к палубным условиям не стали, сохранив старую разгонную тележку. На тележке имелись четыре высокие стойки, на которые устанавливался самолет своим фюзеляжем (летающая лодка «Валрусе» – лодочным корпусом). В фюзеляже в этих местах делались усиления и выводились цапфы.

При остановке тележки в конце разгонного пути передние стойки и вершины задних заваливались вперед и самолет как бы повисал в воздухе. Так как практически все британские поплавковые гидросамолеты имели колесных «братьев», цапфы под катапульту монтировались на всех самолетах, и палубной катапультой могли воспользоваться самолеты разных типов.

Если на бортовую катапульту гидросамолет устанавливали с помощью крана, на стартовой позиции палубной катапульты был сделан «подиум», на который самолет наезжал. После этого его выставляли горизонтально и цепляли стойки тележки.

На катапультах авианосцев предвоенной и военной постройки «корабельные» тележки были заменены на новые, которые позволяли устанавливать самолеты, значительно отличавшиеся длиной фюзеляжа. Тележка состояла из двух связанных между собой частей, расстояние между которыми регулировалось. Самолеты вывешивались на стойках тележки и некоторые (истребитель «Сифайр», например) разгонялись, не касаясь колесами палубы. Тележку тянул челнок, соединявшийся тягами с вершинами ее передних стоек.

При остановке тележки челнок проскакивал вперед и заваливал стойки. Чтобы точно выставить самолет на старте, по сторонам разгонного пути были уложены направляющие продольные брусья, а из палубы поднимались клавишные колесные упоры, служившие задержником.

В войну британцы по ленд-лизу получили американские эскортные авианосцы вместе с самолетами, вот только американские самолеты не могли пользоваться британскими катапультами, и наоборот. После войны британцы отказались от разгонных тележек, перейдя на американский способ со сбрасываемым бридлем. Вот только американский тип задержника не мог быть использован, так как в конструкции британских поршневых самолетов не предусматривалось соответствующие усиления фюзеляжа. В качестве задержника применили выдвижные клавишные тормозные колодки, которые в момент старта прятались вровень с палубой.

Когда в рамках НАТО потребовалась унификация систем, британцы перешли на американскую технологию катапультирования с тросовым бридлем и задержником, усилив соответственно конструкцию своих новых палубных самолетов. Только им не понравилась вся эта возня с установкой самолетов на стартовой позиции, требовавшая многочисленного персонала. Этот процесс британцы кардинально механизировали.

Для точной поперечной установки в палубе смонтировали два ряда убирающихся колесных упоров, поднимавшихся «домиком». Для установки самолета точно над прорезью челнока применялась поперечная роликовая дорожка с электроприводом на ролики, уложенная перед передним рядом упоров. Когда самолет выезжал на стартовую позицию, он упирался основными колесами в первый ряд щитков, при этом колеса оказывались на роликовой дорожке, которая сдвигала самолет влево-вправо. После этого цеплялся бридль и задержник; затем первый ряд упоров опускался, бридль натягивали, и самолет «переезжал» до второго ряда упоров. Перед стартом по команде стреляющего второй ряд убирался. Впоследствии второй ряд упоров был демонтирован или не использовался.

Особенностью отличался взлет тяжелых самолетов: из-за небольших размеров авианосцев и, соответственно, короткого разгонного пути, «Скимитары», «Буканиры» и «Фантомы» стартовали с увеличенным (взлетным) углом атаки.

На «Скимитаре» и «Буканире» скоба задержника находилась в хвосте фюзеляжа, перед ней стояла выдвижная «пята» с колесом. Когда перед стартом колесные упоры убирались и челнок подавался вперед, задержник подтягивал хвост самолета к палубе, и он «садился» на хвостовую «пяту», а носовая часть «вздыбливалась». В таком положении самолет стартовал и, благодаря расположению крюков бридля по оси основных колес, разгонялся с поднятой передней опорой.

На американском «Фантоме», как и на некоторых других палубных самолетах, носовая стойка могла сильно удлиняться гидравликой. Когда британцы приняли на вооружение “Фантом”, они попросили компанию «Макдоннел Дуглас» еще больше удлинить стойку, так как британская система «задирания носа» самолета для “Фантома” не годилась: крюки для бридля стояли перед основными опорами, а задержник крепился далеко от хвоста, и при натяжении бридля нос самолета прижимало к палубе.

Что касается других авианосных держав, то на японских авианосцах катапульт не было, а французские послевоенные авианосцы использовали американские наработки...

Андрей Никифоров

ссылка

ОКРАСКА И КАМУФЛЯЖ САМОЛЕТОВ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (2) ЧЕТВЕРНОЙ СОЮЗ


Германия первой среди участников войны всерьез озаботилась вопросом снижения заметности самолетов в воздухе. После ряда неудачных экспериментов, вроде попытки Фоккера создать «невидимый» самолет с прозрачной целлофановой обшивкой, немцы пришли к идее маскировочной окраски.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Kyushu J7W "Shinden" - утка по-японски


История создания "Синдена" началась на заре 1942-го года, когда техническая комиссия Императорского флота выдала тактико-техническое задание на перспективный высокоскоростной истребитель-перехватчик, соответствующее требованиям спецификации 17-Си оцу (тип Б), конструкторам Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу".

Сделано это было потому, что проект имел низкий приоритет, а специалисты университета не были загружены решением первоочередных задач, имея возможность выделить время для фундаментальных разработок. Однако вскоре для убыстрения работ над проектом компанией "Дай-Ичи Кайгун Коку Джиуджицу-Се" - Первым Авиационным Техническим Арсеналом флота (компанией более известной в мире под названием "Кугисе") в помощь конструкторам университета была выделена группа разработчиков во главе с инженером-пилотом капитаном Масаоки Цуруно.
Именно ему принадлежала идея скомпоновать новый истребитель по инновационной для того времени аэродинамической схеме "утка". (Это потом, через десятки лет, такая схема станет обычной, как для самолетов, так и для управляемых ракет, а на момент окончания Второй Мировой войны только три проекта могли похвастаться такой оригинальной компоновкой. Итальянская фирма SAI-Ambrosini предложила проект экспериментального самолета под обозначением SS-4, и американская компания "Curtiss" спроектировала свой агрегат под обозначением XP-55 "Ascender".

Но ни тот, ни другой так и не воплотились "в железо", оставшись на чертежных досках. Поэтому именно "Синден" можно по праву назвать первым в мире самолетом, реализованным по схеме "утка". Сложно сказать, откуда у нее появилось такое смешное название, но хочется думать, что при взгляде именно на самолет Цуруно у инженеров проявлялись ассоциации с этой птицей. Вытянутая шея с тупым скругленным клювом, массивный корпус с короткими крыльями, расположенными почти у самого хвоста.
Первичный вариант проекта получил рабочее обозначение X-18. Разумеется, что у конструкторов отсутствовали какие-либо данные о поведении летательного аппарата с такой схемой, поэтому для скорейших исследований в этой области инженерам Первого Авиационного Технического Арсенала флота ("Кугисе") было поручено спроектировать беспилотную модель и совместно со специалистами компании "Йокосука" провести полную программу летных испытаний для исследования аэродинамических свойств конструкции со схемой "утка". Проект планера получил обозначение "Кугисе" MXY6. К августу 1943-го года по заказу Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу" на заводе компании "Чигасаки Сейзо Кайгун Коку" в Канагаве были изготовлены три опытных экземпляра планеров MXY6. Конструкция планеров была цельнодеревянной, с неубирающимися шасси и крылом малой стреловидности. В задней центральной части консолей были расположены плоскости курсовой стабилизации. В передней части фюзеляжа были установлены горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты.

Началась программа летных испытаний планера. В начале 1944-го года были произведены несколько тестовых полетов планеров "Кугисе" MXY6, оснащенных небольшими четырехцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения фирмы "Нихон Найненки" "Семи" тип 11 (Ха-90), мощностью 22 л. с. с двухлопастным толкающим винтом малого диаметра.
Однако руководство "Кайгун Коку Хомбу" не стало дожидаться окончания полного цикла этих испытаний. Сразу после подтверждения состоятельности концепции схемы "утка", компания с подачи технической комиссии флота разместила заказы на разработку двух первых прототипов "Синдена" фирме "Кюсю", но уже в рамках другой спецификации - 18-Си оцу (тип Б). (До 1943-го года "Кюсю" именовалась "Кайгун Коку Ватанабе Теккосе" или просто "Ватанабе". Именно поэтому, в кодовом обозначении самолета J7W1 присутствует литера "W".) Компания никогда прежде не имела опыта в разработке высокоскоростных самолетов, но зато обладала свободными конструкторскими мощностями. Тем не менее, флот решил передать в помощь фирме часть сотрудников "Кугисе" (Первого Авиационного Технического Арсенала флота) во главе с Цуруно.
Официально компания "Кюсю" начала работы над проектом, в дальнейшем получившим полное обозначение "экспериментальный высокоскоростной истребитель-перехватчик берегового базирования малого радиуса действия "Кюсю" J7W1 "Синден", соответствующий требованиям флотской спецификации 18-Си оцу (тип Б)", в июне 1944-го года. Здесь следует отметить, что еще в самом начале работ над концепцией нового истребителя Цуруно предложил идею заменить в дальнейшем поршневой двигатель с толкающим винтом на турбореактивный. Этим и объясняется такое неожиданное расположение двигателя - в задней части фюзеляжа. Специалисты "Кюсю" вели работы над двумя модификациями самолета, одного под поршневой двигатель "Мицубиси" MK9D (Ха-43), другого под турбореактивный "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, почти одновременно.

Прежде всего, для решения вышеизложенных задач, самолет должен был обладать очень высокой скоростью, для того, чтобы минимизируя потери, избежать возможного столкновения с истребителями сопровождения. Кроме того, он должен был иметь очень высокие показатели в скороподъемности, чтобы повысить вероятность перехвата достаточно быстрых "Сверхкрепостей" еще на подходе к цели. Большая высота полета также была сочтена не излишней. Четвертый, и, пожалуй, основной фактор, который должен был стать доминирующим, являлось сверхмощное вооружение. Для того чтобы сбить, или хотя бы вывести из строя огромные бомбардировщики, обладающие колоссальным запасом живучести, и, к тому же, весьма не слабым оборонительным вооружением, требовались немалые усилия. (20 мм пушки, до конца войны остававшиеся весьма грозным авиационным вооружением, для стрельбы по таким гигантам, как Б-29 становились уже почти бесполезными.)
Такие факторы, как маневренность и дальность полета были сочтены второстепенными. Удивительно, но именно такая характеристика, как большая дальность, ставшая такой критичной для японских самолетов на начальном этапе войны на Тихом океане, отошла на самый последний план. Самолет не зря был охарактеризован в спецификации, как "перехватчик малого радиуса действия". Все эти требования были сформулированы в тактико-техническом задании спецификации 18-Си оцу (тип Б), и конструкторы "Кюсю" великолепно справились с ними.

Первый прототип самолета был готов только к апрелю 1945-го года, через десять месяцев после получения технического задания. В конструкцию планеров "Кугисе" MXY6 были внесены весьма существенные изменения. Прежде всего, конструкторы озаботились установкой мощного вооружения: в носовой части планера была расположена батарея из четырех 30-ти миллиметровых пушек "тип 5". Поскольку пушки имели весьма солидные габариты, (их длина составляла 2060 мм, а масса 70 кг) конструкторам "Кюсю" пришлось существенно изменить форму и размеры носовой части истребителя.

Длина и диаметр носового обтекателя были увеличены. На эти переделки пришлось пойти также и потому, что передняя стойка шасси стала убираемой, причем убираемой в направлении к носу. О причинах, по которым стойки шасси пришлось делать чрезвычайно длинными, будет сказано несколько ниже. Заметно изменилась конструкция кабины: из-за того, что установленный в конечном итоге двигатель имел значительно большие габариты, чем тестовый, кабина несколько сместилась вперед, по сравнению с первоначальным планером, оказавшись перед крылом, полугаргрот стал более заметным. Фонарь кабины стал больше и приобрел сформировавшиеся очертания оплетки. Несколько увеличилась площадь и стреловидность крыла и вертикального оперения. Основные стойки шасси также стали убираемыми.
Главнейшей же задачей, решенной инженерами "Кюсю" при разработке конструкции самолета стала, конечно же, установка двигателя. Мощнейший из когда-либо выпущенных до этого момента японской авиационной промышленностью поршневой двигатель доставил конструкторам немало хлопот. К ним можно отнести и большие габариты, и высокую массу, а главное, проблемы с охлаждением. До этого еще никто в мире не устанавливал 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа. Во всех "классических" схемах проблема охлаждения решалась "в лоб", и в прямом, и в переносном смысле.

Двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, почти всегда охлаждался набегающим встречным потоком воздуха, которого в большинстве случаев хватало не только на охлаждение самого двигателя, но и на другие, не менее важные цели. На наиболее же известных образцах самолетов с "задним" расположением двигателей, таких как американский Bell P-39 "Airacobra", германский Dornier Do.335 "Pfeil", и шведский SAAB J-21, такая проблема не стояла. Двигатели на всех этих самолетах были жидкостного охлаждения. Сложнейшая ситуация, в которой оказались разработчики, была разрешена с потрясающей гениальностью.

Это сейчас, с высоты пройденных десятилетий, кому угодно покажется, что такое решение напрашивалось само собой, но стоит вспомнить слова: "все гениальное - просто". Достаточно только обратить внимание на тот факт, что в течение всей второй половины прошлого столетия большая часть и истребителей, и самолетов остальных типов проектировалась именно по такой схеме охлаждения двигателя, до этого же ее не использовал никто!!! Охлаждающий воздух поступал в двигатель через два узких воздухозаборника, расположенных вдоль боковых поверхностей фюзеляжа. (Имеет смысл вспомнить, как выглядели наиболее известные самолеты второй половины двадцатого века: МиГ-25, Ту-22М, F-15 "Eagle", "Harrier", и особенно знаменитейший F-4 "Phantom". Поистине, то, насколько конструкторский гений коллектива "Кюсю" опередил свое время, вызывает восхищение!)
Продолжая тему рекордов "Синдена", необходимо вернуться к разговору о вооружении. "Синден" обладал самым мощным вооружением среди одномоторных истребителей Второй Мировой войны! Мало того, он мог составить конкуренцию самым тяжеловооруженным двухмоторным истребителям в мире! Тот же германский двухмоторный реактивный истребитель Messerschmitt Me.262A-1 "Schwalbe", вооруженный также как и "Синден" четырьмя 30-ти мм пушками, отличался ненамного большей массой секундного залпа. На "Мессершмитте" были установлены пушки MK.108, обладавшие меньшей начальной скоростью и массой снаряда и меньшей дистанцией эффективного поражения, чем пушки "тип 5".

Специально для "Синдена" был увеличен стандартный боекомплект "типа 5". Вместо обычных 42-х снарядов, на каждый ствол перехватчика пришлось по 60. Пушки были установлены попарно, верхняя пара на 0,5 м ближе к кабине пилота. Большой вес всей артиллерийской системы помогал компенсировать массу винтомоторной группы. Впоследствии предполагалась установка модернизированных пушек "тип 17", обладавших значительно большей скорострельностью и уже находившихся в разработке.
Конструкторы учли также, что на тренировочных экземплярах "Синдена" вместо четырех 30-ти мм пушек "тип 5" будут использоваться четыре пристрелочных 7,92 мм пулемета "тип 1", совместно с кино-фотопулеметом. Заканчивая разговор о вооружении, можно вспомнить, что на истребителе была предусмотрена возможность установки подкрыльевых бомбовых пилонов, для подвески двух 60 кг бомб, либо четырех 30 кг.

В начале мая 1945-го года был совершен первый пробный запуск двигателя на заводе "Харуда" компании "Кюсю" в Фукуоке. Были выявлены некоторые незначительные недоделки, но в целом самолет сочли готовым к испытаниям. Сразу после устранения дефектов самолет был перевезен на аэродром Мусирода в Хукуоке, городе в северной части острова Кюсю, для проведения летных испытаний, первая попытка которых закончилась неудачно. Истребитель вывели из ангара и запустили двигатель. Масаоки Цуруно лично сел в кабину, и машина быстро стала набирать скорость. В момент, когда самолет уже начинал отрываться, носовая его часть довольно сильно приподнялась, переднее шасси оторвалось от земли, и лопасти винта неожиданно стали скрести по земле. Цуруно заглушил двигатель, и истребитель остановился. Лопасти винта были погнуты на длину сантиметров в 30. Нижняя часть вертикальных плоскостей тоже сильно пострадала.
Эта неудача отодвинула первый полет почти на три месяца. Конструкторам пришлось решать проблему путем небольшого удлинения основных стоек шасси. Основной же доделкой, связанной с касанием земли лопастями на взлете, стала установка дополнительных неубирающихся шасси в нижней части вертикальных плоскостей. Конструкция получила название "шасси Сирагику".

Задержки с первым полетом были вызваны еще и несвоевременными поставками необходимого оборудования и запасных частей. Конструкторов по прежнему волновал вопрос перегрева двигателя на земле. Тем не менее, первый полет все же состоялся 3-го августа 1945-го года с аэродрома Мусиродо в Хукуоке. Вместо артиллерийской батареи были установлены муляжи двух орудий, а запас топлива и масла максимально ограничен. Самолет пилотировал тест-пилот компании "Кюсю" Йоситака Мияиси. Первый полет был очень коротким: истребитель оторвался от земли на скорости 194 км в час и, набрав высоту 400 м, ускорился до 260-ти км в час, затем развернулся и ушел на посадку.
Результаты первого полета были признаны удовлетворительными, однако выявились серьезные недостатки. Самым главным из них стал реактивный момент огромного винта при слишком резком ускорении. Сказывалась короткая база и недостаточная площадь вертикального оперения. Та же причина послужила возникновению сильного статического эффекта "косого обдува", что приводило к полной невозможности триммирования на взлете и посадке. Также посадочная скорость 240 км в час была сочтена слишком высокой.

Были зафиксированы значительные вибрации основного ведущего вала. 6-го и 8-го августа были совершены еще два испытательных полета, подтвердившие результаты. В общей сложности во всех трех полетах суммарно самолет налетал 45 минут. Максимальная высота, на которую была поднята машина - 500 м, максимальная скорость - 260 км в час. Во время второго и третьего полета были выявлены некоторые дефекты, связанные с конструкцией крыла. Здесь также стоит отметить, что на взлете и посадке самолет был очень требовательным к пилоту, поэтому летать на нем могли бы только высококвалифицированные летчики, которых в Японии оставались к концу войны буквально единицы.

По общему признанию, все вышеуказанные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки, и истребитель обещал стать очень перспективным. Однако воплотить замыслы в жизнь помешало окончание войны. Второй прототип все-таки успели достроить, но он так и не был опробован. На чертежной доске остался улучшенный вариант "Синдена" "Кюсю" J7W2 "Синден-Каи", оснащенный реактивным двигателем "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, с тягой 900 кг.

В сентябре 1945-го года база авиации флота Мусирода в Хукуоке была оккупирована американцами. Среди 145-ти образцов авиационной техники захваченных ими, был и один из двух прототипов "Синдена". Самолет был очень сильно поврежден, двигатель отсутствовал. Экземпляр был разобран и переправлен в США на полигон Wright Field (нынешняя авиабаза Wright-Patterson).
При помощи японских специалистов самолет был восстановлен и прошел цикл испытаний под обозначением FE-362 (затем T.2-326). Результаты впечатлили американских инженеров, интересовавшихся поведением летательного аппарата, созданного по оригинальной аэродинамической схеме. Более всего они были удивлены маневренными характеристиками.
После прохождения цикла испытаний, самолет был направлен в музей авиации "Willow Grove Doylestown", а оттуда в 1960-м году в музей Смитсоновского авиационного института. Сейчас "Синден" находиться в музее авиатехники "Paul E. Garber" в штате Мериленд, являющемся частью Национального Аэрокосмического музея в Вашингтоне. ( С.)

https://foto-history.livejournal.com/13019457.html