1МВ. Российский флот: крейсеры Балтийского флота



Броненосные крейсеры в начале 20-го века представляли собой как бы промежуточное звено между эскадренными броненосцами и легкими крейсерами. Более скоростные, чем броненосцы, но вооруженные орудиями несколько меньшего калибра, броненосные крейсеры обладали высокой автономностью, и неплохой защитой (их палубы и борта тоже были прикрыты броней, хоть и более тонкой, чем у броненосцев). Считалось, что эти корабли из-за хорошей скорости способны уйти от превосходящего их по огневой мощи противника, а благодаря броне и достаточно сильному вооружению - расправиться с легкими силами, способными их догнать. Поэтому в русском флоте броненосные крейсеры предназначались в первую очередь для действий на торговых коммуникациях противника (именно так использовался во время русско-японской войны Владивостокский отряд крейсеров, причем довольно успешно). Однако в той же войне японцы очень эффективно применяли свои броненосные крейсеры в линейном бою как передовой отряд, который, благодаря своей скорости и огневой мощи перехватывает у противника инициативу. По опыту прошедшей войны командование Балтийского флота довольно активно использовало свои броненосные крейсеры в набеговых операциях, несмотря на то, что в массе своей это были устаревшие корабли, уже не отвечавшие качествами современным требованиям.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ. Легкие крейсеры итальянского флота


В итальянском флоте накануне войны числились 14 легких крейсеров. Из них – 2 старых, воевавших еще в 1-ю мировую войну; остальные 12 вошли в строй в течение 30х годов, и являлись современными кораблями. В ходе войны ВМС Италии приняли еще 3 новейших легких крейсера, но другие 9 кораблей этого типа, находившиеся на стапелях, так и не были достроены. В ходе войны правительство конфисковало два строившихся в Италии для Таиланда малых крейсера; их стали переоборудовать в крейсера ПВО, но до капитуляции Италии так и не успели ввести в строй.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

8 апреля 1940 года: битва Давида с Голиафом


Весной 1940 года немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» возглавлял группу, предназначенную для захвата важного норвежского порта Тронхейм. Эта группа состояла из самого крейсера, и четырех эсминцев: «Якоби», «Ридель», «Хайнеманн» и «Экольдт». На борту кораблей находилось около 1.700 солдат и офицеров вермахта - десант, который необходимо было высадить в Тронхейме. Руководил отрядом командир «Адмирала Хиппера» капитан цур зее (капитан 1-го ранга) Гельмут Хейе.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Автомобильное-пассажирское судно «Белоруссия»


В 1975 году на верфи Wartsila в финском городе Турку состоялась передача заказчику - Совкомфлоту СССР - нового судна автомобиле-пассажирского теплохода "Белоруссия". Это судно являлось головным в серии из пяти теплоходов. Первоначально все пять теплоходов были переданы Черноморскому Пароходству МинМорФлота СССР.
Заказ был отдан финской верфи не спроста - фирма Wartsila была уже известна в СССР, да и опыта у финских корабелов в строительстве паромов было немало. При всей внешней схожести с крупными автомобиле-пассажирскими паромами, курсировавшими в Балтийском бассейне, новые суда нельзя назвать паромами в обычном смысле.
Суда имели всего одну автомобильную палубу и предназначались все же для перевозки в первую очередь пассажиров, а потом уже и автомобилей между портами Черноморского побережья СССР. Они делали рейсы межу советскими портами Черного моря и ходили в круизы по всей Европе и не только.
Между прочим, именно на "Белоруссии" и однотипной "Грузии" очень любил бывать Владимир Высоцкий. Именно с этих судов и начались его ежегодные круизы по Черному морю. А с капитаном "Грузии" Анатолием Гарагулей они очень дружили. В 1975 году, буквально в один из первых круизов теплохода "Белоруссия" Владимир Семенович и Марина Влади отправились на нем в круиз из Генуи на Канарские острова.
На судне созданы условия для обеспечения пассажирам максимальных удобств. Все каюты телефонизированы, каждый пассажир имеет возможность вести переговоры с береговыми абонентами непосредственно из своей каюты. К услугам пассажиров — рестораны, бары, салоны, бассейны для плавания с проточной водой, финские бани, гимнастический зал, эстрада, парикмахерские, фотолаборатория, торговый комплекс", сообщал буклет про теплоход.
Все каюты и помещения обеспечены кондиционированным воздухом с индивидуальным регулированием температуры. Судно оборудовано системой успокоителей качки.
Осенью 1979 года советские туристы путешествовали на "Белоруссии" в США. Однажды на перегоне из Бостона в Балтимор корабль умудрился проткнуть своим форштевнем кита — пришлось вызывать портовой буксир. В 1980-х "Белоруссию" фрахтовали немецкая компания Delphin Seereisen и французская Transtour Company: корабль стал ходить в арктические круизы с заходом на Шпицберген.
Автомобили могли заезжать на теплоход по трем аппарелям (специальные устройства для заезда автомобилей на паромы и суда) – носовой, кормовой и правой бортовой.
На теплоходе было восемь палуб. К примеру: на "Атлантической" палубе были расположены рестораны и бары. Самый большой ресторан мог одновременно вместить 200 человек.
На корме был ночной бар "Калинка". В носовой части был музыкальный салон на 276 мест со сценой для оркестра и барной стойкой. Днем здесь можно было посмотреть кинофильмы, вечером – потанцевать, послушать музыку.
На корабле продавалось множество сувенирной продукции, или, как сказали бы сейчас, мерча: буклеты, открытки, значки, календарики и даже настольные медали с изображением "Белоруссии". Особым шиком считалось отправить с борта судна почтовую открытку со штампом теплохода "Белоруссия": на нее тогда ставили специальный почтовый штемпель с изображением теплохода. Фирменные открытки отправляли по крайней мере до 1992 года.
Если не хватало оригинальной открытки — можно было использовать со снимком однотипного корабля. Например, с теплохода "Грузия" пассажир посылал открытку с фотографией "Белоруссии", но на нее ставили штемпель с изображением "Грузии". Почту отправляли из ближайшего порта, и она могла прийти к адресату еще до того, как завершался сам круиз.
К началу восьмидесятых выяснилось, что грузопассажирские круизы не очень перспективны, и потихоньку корабли этой серии переделали целиком в круизные, для пассажиров. "Белоруссию" в 1985 году отправили в Бремерхафен на верфь Lloyd Werft: заварили грузовую рампу в носу, переделали машиноместа в пассажирские помещения.

После этого "Белоруссию" зафрахтовала крупная австралийская компания CTC Cruises: лайнер стал ходить в круизы из Сиднея в южную часть Тихоокеанского региона.
В 1992 году, когда Черноморское морское пароходство уже находилось в ведении независимой Украины и едва сводило концы с концами, "Белоруссию" отправли на ремонт в Сингапур. При постановке судна в док оно завалилось на бок вместе с доком и наполовину затонуло, повредив при этом подъемные краны и другое оборудование.
Спасение корабля с доком длилось полгода, после чего его решили отправить в Бремерхафен для окончания ремонта. При этом вскрылись финансовые скандалы (пароходство и до ремонта ходило у немецкой верфи в должниках), завели уголовные дела, а после завершения ремонта в конце 1993–го кораблю присвоили новое имя: "Казахстан II".
Судно продолжило круизы, и хоть репутация у бывшей "Белоруссии" оставалась хорошей, теплоход то и дело переходил из рук в руки: владельцы, операторы и фрахтователи сменяли друг друга и банкротились. Немецкая Delphin Seereisen, киприотская Lady Lou Shipping, немецкая MTC Marine Trade Consulting, израильская Diesenhaus Group, немецкие Hansa Kreuzfahrten и Passat Kreuzfahrten GmbH, маврикийская Vishal Cruises Pvt…
Еще в 1996–м судно регистрируют на Мальте и переименовывают в Delphin, а в 2012 году теплоход получает так называемый "удобный флаг" — регистрацию на Багамах.
Есть данные, что весной 2015–го ВМФ США зафрахтовал судно и использовал его в Хорватии как плавучую гостиницу для военных.
И сейчас теплоход "DELPHIN", бывший "Белоруссия" исправно трудится на водных просторах, обслуживая туристов. В настоящее время судно находится в Адриатическом море на стоянке. (С.)
Технические характеристики автопассажирского судна "Белоруссия":
Длина наибольшая – 157 м
Ширина – 21,8 м
Высота борта (до шлюпочной палубы) – 19,1 м
Осадка – 5,75 м
Суммарная мощность главных двигателей – 18 000 л.с.
Скорость – 21 узел (39 км/час)

Пассажировместимость:
- В круизе – 350 пассажиров
- В линейном рейсе - 500 пассажиров
- В каботажном плавании – 1024 человека (на одной из палуб были установлены так называемые "самолетные" кресла)

Численность экипажа – более 200 человек.

https://foto-history.livejournal.com/14633168.html

«Волшебный пинок»

Довольно продолжительное время самолеты взлетали с авианосцев почти как с сухопутного аэродрома – разгоняясь по полетной палубе, используя мощность только своего двигателя. К скорости самолета добавлялся лишь ход корабля. Но со временем стало понятно, что удлинять палубу бесконечно для более тяжелых машин не получится, и на авианосцы пришла катапульта.

Какие технические решения использовались при катапультном старте и чем отличались в этом плане американские и британские авианосцы?

До появления катапульт перед полетами самолеты перекатывали к заднему торцу полетной палубы и выставляя рядами в зависимости от взлетного веса: впереди – истребители, за ними бомбардировщики, последними – торпедоносцы. На разбеге самолеты почти сразу поднимали хвост и быстро разгонялись.

Со временем взлетный вес палубных самолётов рос, из-за чего увеличилась требуемая взлётная дистанция. Необходимо было «помочь» самолёту быстрее набирать взлетную скорость, и в носовой части полетной палубы начали устанавливать катапульты. По конструкции палубные катапульты были аналогичны корабельным: такой же силовой цилиндр, полиспаст, тросы. Во многих случаях на авианосцах монтировалась стандартная серийная корабельная катапульта, иногда даже с той же разгонной фермой.

«Американская классика»

Американцы трезво рассудили, что колёсному самолёту даже с помощью катапульты нужно разбегаться на «своих троих» – на собственном шасси. Разгонный путь закрепили под палубой. Салазки, на которых на корабельных катапультах разгонялись гидросамолеты, заменили на небольшой челнок. Разгонный путь закрыли съёмными (для обслуживания) панелями, оставив узкую прорезь, из которой над палубой торчала небольшая головка с крюком. Похожие крюки поставили на самолётах. Перед стартом челнок соединяли с самолётом тросом с двумя петлями – бридлем. Самолёты разгонялись несколько неестественно – задрав нос практически на взлётный угол. Катапульта легко «преодолевала» такое увеличение лобового сопротивления самолёта, зато в момент отрыва подъемная сила была максимальной.

Если на салазки корабельной катапульты самолет устанавливался краном «точно по месту», на авианосце требовалось сначала выставить самолёт точно над разгонным путем.

Американцы разработали простую и надежную технологию катапультного взлёта, которую применяли до 50-х годов. Самолет на собственной тяге следовал к месту старта. Пилоту помогала палубная команда и специальные приспособления, устанавливаемые на стартовой позиции: параллельно разгонной дорожке закреплялись направляющие в виде отрезка трубы или деревянных брусков. Для их установки в палубе имелись специальные отверстия, а на направляющих – штыри.

Расположение отверстий для установки направляющих соответствовало колее и базе шасси всех типов самолетов авианосца, приспособленных для катапультного взлёта. При взлёте нового типа самолёта (пикировщика вместо истребителя, например) расстановка направляющих менялась по разметке, нанесенной на палубе. Когда самолет подходил к месту старта по диагонали (на эскортных авианосцах из-за узкой палубы самолёт подходил к площадке сзади), ставились два бруса: для одного из колес основных опор и для хвостового колеса. У левой катапульты направляющая основного колеса ставилась справа, хвостового – слева (на правой катапульте – наоборот). При подходе самолета к левой катапульте он касался правым колесом бруса и останавливался, а палубная команда начинала толкать его хвост до упора костылём в задний ограничитель.

Затем самолёт перемещался вперед до упора о поперечный брус, закрепленный сбоку от продольного. В этом положении к самолету «подгоняли» челнок и набрасывали бридль, а к хвостовой скобе цепляли задержник – он соединял самолет с палубой и удерживал его до максимального стартового натяжения челнока катапульты. С “палубной” стороны задержника имелись цапфы для зацепления за зубчатую рейку, заделанную в палубе на некотором расстоянии от разгонного пути.

Рейка обеспечивала установку задержника при любой длине фюзеляжей базирующихся на авианосце самолетов. С «самолетной» стороны находился широкий крюк, которым задержник цеплялся к скобе в хвосте самолета. После установки бридля и задержника, убиралась поперечная колодка и небольшим давлением в цилиндр система «задержник – самолет – бридль» натягивалась. Пилот давал полный газ, «стреляющий» офицер – отмашку, оператор открывал клапан – взлет!

На больших авианосцах типа «Йорктауна» или «Эссекса» кроме катапульт на полетной палубе имелась траверсная (поперечная) катапульта на ангарной палубе. Это было сделано для взлета дежурных истребителей: при возвращении самолетов на авианосец они обычно накапливались в носу и взлет был уже невозможен. Чтобы установить самолет за челноком, к выступающей части ангарной площадки пристыковывались аутригеры с гнездом для задержника. Катапульта работала в обе стороны.

Переход самолетов на шасси с носовой опорой улучшил маневренность самолетов на палубе. Установка по месту самолетов с носовым колесом упростилась: пилот видел перед собой разметку на палубе и разгонный путь, и на малом газу выруливал достаточно точно. Пилоту мог помочь один из регулировщиков, установив водило на оси самоориентирующегося носового колеса, поворачивая его в нужное время в нужную сторону. При управляемой носовой тележке задача еще более упрощалась. К тому же, подобное шасси допускало небольшие углы между продольной осью самолета и прорезью челнока. Достаточно было точно установить переднее колесо – в движении самолет сам выходил на нужную соосность.

Управляемая носовая тележка позволила ввести автоматическую систему центровки самолета на катапульте. В районе старта с двух сторон разгонного пути под палубой уложили электрические кабели. Проходящий по ним ток создавал электромагнитное поле, которое улавливают датчики в носу самолета. Сигнал от датчиков передается на гидросистему управления передней опорой. Пилот направляет самолет в сторону катапульты, а дальнейшее «прицеливание» происходит автоматически.

В 60-е годы произошли существенные изменения в технологии катапультного взлета, связанные с переходом на жесткую тягу к челноку. Переднюю опору шасси палубных самолетов стали делать усиленной, поворотной, с двухколесной тележкой. На поворотную часть спереди шарнирно установили жесткую тягу-штангу с Т-образным концом. Гидроприводом штанга может радиально опускаться и подниматься. Теперь «башмак” челнока катапульты не заходит за переднюю опору шасси самолета. Чтобы при остановке челнока в конце разгона колеса не цепляли “башмак”, его ширину сделали чуть меньше просвета между колесами. После освобождения от катапульты штанга автоматически прижимается к стойке опоры и не мешает при уборке шасси. “Башмак” на челноке быстросъемный, так что “старые” самолеты могут пользоваться той же катапультой, но после замены “башмака” и с помощью бридля. Так до недавнего времени происходило на французском «Де Голле»: штурмовик «Супер Этандар» тянул бридль, а истребитель «Рафаль» имеет жесткую тягу.

Усиленная конструкция передней опоры, приспособленная для жесткой сцепки с челноком, позволила перенести на нее и скобу задержника. Теперь на старте планер самолета не растягивается между бридлем и задержником, все усилия передаются через переднюю стойку.

С переходом на жесткую связь с “челноком” центрировать самолет по оси разгонного пути стали с помощью направляющего «желоба», устанавливаемого на прорезь катапульты. Расстояние между стенками «желоба» равнялась просвету между колесами носовой тележки. С появлением автоматической системы “желоб” устанавливать перестали. Упростился процесс установки самолета на катапульту: самолет с опущенной штангой и установленным задержником подъезжает к “башмаку”, штанга переезжает его и зацепляется за передний торец, а цапфы задержника одновременно входят в прорезь на палубе. Все это происходит автоматически, практически без участия палубной команды.

Британский подход – усложнить, чтобы упрощать

На британских авианосцах долго обходились без палубной катапульты. В 1935 году при модернизации авианосцы «Глориес» и «Корейджес» получили по две корабельные катапульты. Чтобы не резать палубу, разгонный путь уложили прямо на нее, прикрыв с боков плитами. Возможно из-за этого, а может, чтобы иметь возможность запускать и гидросамолеты, адаптировать катапульты к палубным условиям не стали, сохранив старую разгонную тележку. На тележке имелись четыре высокие стойки, на которые устанавливался самолет своим фюзеляжем (летающая лодка «Валрусе» – лодочным корпусом). В фюзеляже в этих местах делались усиления и выводились цапфы.

При остановке тележки в конце разгонного пути передние стойки и вершины задних заваливались вперед и самолет как бы повисал в воздухе. Так как практически все британские поплавковые гидросамолеты имели колесных «братьев», цапфы под катапульту монтировались на всех самолетах, и палубной катапультой могли воспользоваться самолеты разных типов.

Если на бортовую катапульту гидросамолет устанавливали с помощью крана, на стартовой позиции палубной катапульты был сделан «подиум», на который самолет наезжал. После этого его выставляли горизонтально и цепляли стойки тележки.

На катапультах авианосцев предвоенной и военной постройки «корабельные» тележки были заменены на новые, которые позволяли устанавливать самолеты, значительно отличавшиеся длиной фюзеляжа. Тележка состояла из двух связанных между собой частей, расстояние между которыми регулировалось. Самолеты вывешивались на стойках тележки и некоторые (истребитель «Сифайр», например) разгонялись, не касаясь колесами палубы. Тележку тянул челнок, соединявшийся тягами с вершинами ее передних стоек.

При остановке тележки челнок проскакивал вперед и заваливал стойки. Чтобы точно выставить самолет на старте, по сторонам разгонного пути были уложены направляющие продольные брусья, а из палубы поднимались клавишные колесные упоры, служившие задержником.

В войну британцы по ленд-лизу получили американские эскортные авианосцы вместе с самолетами, вот только американские самолеты не могли пользоваться британскими катапультами, и наоборот. После войны британцы отказались от разгонных тележек, перейдя на американский способ со сбрасываемым бридлем. Вот только американский тип задержника не мог быть использован, так как в конструкции британских поршневых самолетов не предусматривалось соответствующие усиления фюзеляжа. В качестве задержника применили выдвижные клавишные тормозные колодки, которые в момент старта прятались вровень с палубой.

Когда в рамках НАТО потребовалась унификация систем, британцы перешли на американскую технологию катапультирования с тросовым бридлем и задержником, усилив соответственно конструкцию своих новых палубных самолетов. Только им не понравилась вся эта возня с установкой самолетов на стартовой позиции, требовавшая многочисленного персонала. Этот процесс британцы кардинально механизировали.

Для точной поперечной установки в палубе смонтировали два ряда убирающихся колесных упоров, поднимавшихся «домиком». Для установки самолета точно над прорезью челнока применялась поперечная роликовая дорожка с электроприводом на ролики, уложенная перед передним рядом упоров. Когда самолет выезжал на стартовую позицию, он упирался основными колесами в первый ряд щитков, при этом колеса оказывались на роликовой дорожке, которая сдвигала самолет влево-вправо. После этого цеплялся бридль и задержник; затем первый ряд упоров опускался, бридль натягивали, и самолет «переезжал» до второго ряда упоров. Перед стартом по команде стреляющего второй ряд убирался. Впоследствии второй ряд упоров был демонтирован или не использовался.

Особенностью отличался взлет тяжелых самолетов: из-за небольших размеров авианосцев и, соответственно, короткого разгонного пути, «Скимитары», «Буканиры» и «Фантомы» стартовали с увеличенным (взлетным) углом атаки.

На «Скимитаре» и «Буканире» скоба задержника находилась в хвосте фюзеляжа, перед ней стояла выдвижная «пята» с колесом. Когда перед стартом колесные упоры убирались и челнок подавался вперед, задержник подтягивал хвост самолета к палубе, и он «садился» на хвостовую «пяту», а носовая часть «вздыбливалась». В таком положении самолет стартовал и, благодаря расположению крюков бридля по оси основных колес, разгонялся с поднятой передней опорой.

На американском «Фантоме», как и на некоторых других палубных самолетах, носовая стойка могла сильно удлиняться гидравликой. Когда британцы приняли на вооружение “Фантом”, они попросили компанию «Макдоннел Дуглас» еще больше удлинить стойку, так как британская система «задирания носа» самолета для “Фантома” не годилась: крюки для бридля стояли перед основными опорами, а задержник крепился далеко от хвоста, и при натяжении бридля нос самолета прижимало к палубе.

Что касается других авианосных держав, то на японских авианосцах катапульт не было, а французские послевоенные авианосцы использовали американские наработки...

Андрей Никифоров

ссылка

Броненосный крейсер "Георгиос Авероф"

см. далее

Морское сражение 1й Мировой войны у Фолклендских островов

Сражение у Фолклендских островов (англ. Battle of the Falkland Islands, нем. Seegefecht bei den Falklandinseln) — морское сражение Первой мировой войны, состоявшееся 8 декабря 1914 года между германской крейсерской эскадрой вице-адмирала Максимилиана фон Шпее и английской эскадрой вице-адмирала Доветона Стэрди около Фолклендских островов.

Командующий немецкой эскадрой, состоявшей из двух броненосных («Шарнхорст», «Гнейзенау») и трёх лёгких[прим. 2] («Дрезден», «Нюрнберг», «Лейпциг») крейсеров, двух транспортов и госпитального судна, принял решение нанести удар по английской военно-морской базе Порт-Стэнли на Фолклендских островах, но неожиданно обнаружил на рейде сильную английскую эскадру, прибывшую туда накануне. Английская эскадра состояла из одного эскадренного броненосца, двух линейных крейсеров, трёх броненосных и двух лёгких крейсеров. Встретив неожиданно сильного противника, Шпее пытался уйти, однако английские корабли настигли германскую эскадру. Шпее приказал лёгким крейсерам и транспортам уходить в различных направлениях. Их стали преследовать английские броненосные и лёгкие крейсера, а линейные крейсера вступили в бой с германскими броненосными крейсерами и потопили их. Были также уничтожены два лёгких германских крейсера и транспорты. Лишь крейсеру «Дрезден» и госпитальному судну удалось скрыться

На Северном флоте погибли 14 моряков-подводников...

Четырнадцать моряков-подводников погибли во время пожара,

вспыхнувшего на борту научно-исследовательского глубоководного аппарата.

Об этом сообщает Министерство обороны РФ. 

 

 

Читать далее...

Краснознаменный санитарный транспорт «Львов»


Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 мая 1943 года за проявленную отвагу в боях против фашистских захватчиков, за доблесть и мужество экипажа санитарный транспорт "Львов" единственным из мобилизованных судов Народного комиссариата Морского Флота был награжден орденом Красного Знамени.

В 1928 году (по другим данным в августе 1933 года) по заказу испанской средиземноморской компании "Cia Trasmediterranea" на верфи "Union Naval de Levante SA" в Валенсии (Испания) под строительным № 21 был построен товаропассажирский теплоход "Ciudad de Tarragona" ("Таррагона") водоизмещением 2470 тонн, дедвейтом 536 тонн, длиной 75,9 м, шириной 11,14 м и осадкой 5,2 метра.
Два дизеля Круппа общей мощностью 1500 л. с. обеспечивали судну скорость хода в 12,5 узла (10,7 узла экономического хода). После ввода в эксплуатацию "Ciudad de Tarragona" совершал рейсы на Канарские острова, доставляя туда каждым рейсом 229 пассажиров и 264 тонны грузов.

В июле 1938 года во время гражданской войны в Испании теплоход прибыл в Одессу с детьми, вывезенными из порта Картахена. Выйти в обратный рейс "Таррагона" сразу не смогла – нуждалась в ремонте, а когда ремонт был закончен, идти стало некуда – в Испании уже победили фашисты.
После конфискации судна советским правительством в счет долгов Испанской Республики за поставки оружия – предполагалось перевести его на Дальний Восток как "Транспорт № 3". Но из-за сложной международной обстановки рейс был отменен, и 30 октября 1939 года после включения в состав ЧГМП НКМФ, "Транспорт № 3" с новым названием "Львов" был поставлен на Крымско-Кавказскую линию.

В свой последний предвоенный рейс "Львов" вышел из Одессы 20 июня 1941 года под командованием капитана И. Лукьяненко. В Керчи рейс прервался в связи с началом войны.

8 июля 1941 года корабль был мобилизован и переоборудован в плавучую базу подводных лодок. Использовался для обеспечения базирования малых подводных лодок типа "М" (плавбаза 7-го дивизиона 2-й бригады подводных лодок ЧФ) первоначально в Балаклаве, а с ноября 1941 г. - в Очамчире). Теплоход окрасили в шаровой цвет и вооружили. Вооружение: 1х1 76,2-мм, 4х1 45-мм, 2х1 20-мм орудия, 1х1 12,7-мм и 8х1 7,62-мм пулеметов.

В конце октября 1941 г. вражеские войска подошли к Севастополю и 3 ноября 1941 г. подводные лодки ушли из Балаклавы на Кавказ. На следующий день "Львов", погрузив на борт демонтированное оборудование береговой базы, перешел в Очамчире, где корпус плавбазы закамуфлировали. Функции плавбазы теплоход исполнял до декабря 1941 года.
17 декабря 1941 года "Львов" был переформирован в санитарный транспорт, на нем была развернута операционная и три перевязочных, а все имевшиеся помещения приспособили под палаты для раненых, транспорт стал совершать свои рейсы, названные впоследствии "огненными".

Помимо экипажа в 108 человек, согласно штатному расписанию, санитарному транспорту был придан медперсонал, состоявший из 5 врачей, 12 медсестер и 15 санитаров. Главные врачи - военврач 2 ранга С. И. Лещинский, майор медицинской службы Я. С. Полиновский. Заместителями командира по политической части были П. Замятин, В. Мазур.

На судно пришел и новый командир — старший лейтенант (впоследствии капитан 3 ранга) Ушаков Валерий Николаевич, умный и храбрый офицер, прошедший путь от рядового матроса до капитана торгового флота. Он изучил все особенности управления кораблем и отработал с командой тактику быстрой швартовки, мгновенной разгрузки судна, погрузки и немедленного отхода в море. Эта тактика не раз выручала "Львов". Он организовал обучение стрельбе из зениток и освоил маневрирование судна на полном ходу для уклонения от торпедных атак.

В декабре 1941 года гитлеровцы предприняли очередной штурм Севастополя. Тысячи раненых в госпиталях и на обгоревших причалах ожидали эвакуации на Кавказ. Первые свои рейсы в качестве санитарного транспорта судно совершило в последних числах декабря 1941-го в осажденный фашистами Севастополь. Под массированным вражеским огнем защитникам города были доставлены боеприпасы и продовольствие, а обратно санитарный транспорт шел загруженный ранеными бойцами и остававшимися в городе детьми.

Только за один декабрьский рейс 1941 года "Львов" доставил в осажденный Севастополь 16 вагонов продовольствия, а 4 января 1942 г. перебросил в главную базу части 386-й стрелковой дивизии. Уклонившись от атаки двух немецких торпедоносцев, "Львов" доставил в Севастополь 11 марта 1942 г. 362 солдата, 20 авиамоторов, 150 авиационных мин, 10 т минометных мин, 190 т боеприпасов и 60 т продовольствия. На обратном пути теплоход вновь эвакуирует раненых.
Враг подстерегал корабль не только на переходах морем, но и при стоянках в базах, во время погрузок. 9-11 апреля 1942 года, находясь в Новороссийске, "Львов" вынужден был несколько раз отходить от причала на рейд, уклоняясь от атак пикировщиков: 37 бомб сбросили в те дни немецкие самолеты на корабль, но ни одна из них не достигла цели. А на следующий день транспорт снова ушел в очередной рейс.

Доставив в Керчь 18 апреля 1942 г. пополнение и груз продовольствия, "Львов" за считанные минуты разгрузился и без промедления ушел в море, а через двадцать минут на место его стоянки обрушили свой груз тридцать немецких "юнкерсов".

Из записок-воспоминаний корабельного старшины Капшарь Николая Илларионовича: "В апреле и в первой половине мая 1942 года "Львов" совершил из Новороссийска 20 рейсов в Камыш-Бурун и Керчь. Это были тяжелые рейсы. На трассе Новороссийск-Анапа-Керчь днем и ночью не смолкал грохот пушечной канонады и разрыва бомб. Керченский пролив противник минировал и на каждое появившееся судно бросал десятки самолетов. Апрель 1942 года был одним из черных месяцев для Новороссийска. Несколько раз в день город и порт подвергался ожесточенным бомбардировкам… Запомнилось 19 апреля".

19 апреля 1942 г. во время швартовки судно вновь было атаковано большой группой самолетов противника. Внезапно появившись на бреющем полете, они устремились на "Львов". Но и на этот раз санитарный транспорт остался в строю, несмотря на то, что на нем были повреждены вспомогательные механизмы и нарушено электроснабжение. Аварийные партии самоотверженно вели борьбу за живучесть и в считанные минуты устранили повреждения.

Из записок-воспоминаний корабельного старшины Капшарь Николая Илларионовича: "…рядом с теплоходом взорвалось несколько 250 кг бомб, осколки бомб изрешетили корпус и стойки теплохода, проникли в машинное отделение и ранили моториста, перебили трубопровод и кабель. Погас свет, остановились главные и вспомогательные двигатели. "Включить аварийное освещение!" - скомандовал инженер-механик В. Миронов".

В таких условиях продолжалась выгрузка раненых с санитарного транспорта "Львов" на подошедшие к причалу машины. Из записок-воспоминаний корабельного старшины Капшарь Николая Илларионовича: "Во время бомбежки получил ранения командир корабля В. Ушаков, старший рулевой А. Бирюков и другие матросы, но никто не покинул своего места до тех пор, пока судно не пришвартовалось, и не были выгружены все раненые".
Талант командира и отличная выучка команды вновь спасли судно от гибели при налете германской авиации на Сухуми 15 августа 1942 года. Во время погрузки на борт снарядов и мин в транспорт попали две бомбы. Они разрушили кормовую надстройку, вызвали сильный пожар. 9 моряков было убито, 15 ранено. Экипаж, отражая атаки самолетов, справился с огнем и теплоход на буксире БТЩ "Защитник" 16 августа был уведен на ремонт в Поти. После выхода из ремонта почти ежедневно в течение трех недель судно испытывало на себе массированные удары гитлеровской авиации, господствовавшей в небе над Черным морем.

25 сентября 1942 г. на траверзе селения Хоста, расположенного между Сочи и Адлером, "Львов" подвергся нападению значительной группы вражеских бомбардировщиков и штурмовиков. Вода закипала от разрывов снарядов и авиабомб. В общей сложности на "Львов" было сброшено более сотни бомб. Судно, получившее множество повреждений и разрушений корпуса, стало тонуть.

Отбиваясь от неприятеля остатками боеприпасов, моряки сумели направить горевший "Львов" к берегу и посадить его на мель. Фашистские летчики, которые сочли советское судно уничтоженным, просчитались. Моряки погасили огонь, заделали пробоины и откачали из трюмов воду. Подоспевший поздно ночью буксир "Меркурий" снял судно с мели и отбуксировал его на ремонт в Поти, а затем в Батуми. Ремонт был закончен к 27 января 1943 года.
18 февраля 1943 года на переходе из Сухуми в Геленджик "Львов" был атакован вражескими торпедными катерами. Всей мощью имевшегося на судне вооружения черноморцы обрушились на нападавшего врага. Понеся значительные потери, фашисты вынуждены были отступить. И так было почти в каждом походе. "Львов", действуя в прифронтовой полосе, доставил к линии фронта тысячи бойцов и командиров, большое количество боеприпасов и продовольствия.
Основные эвакорейсы из Севастополя - 12 (эвакуировано 2582 чел.), с Керченского полуострова - 10 (3844 чел.), между портами Кавказского побережья - 13 (6005 чел.). Общее количество эвакуированных - 12431 чел., из них - 6070 (48,8%) лежачих, максимальное количество за рейс - 616 чел., среднее - 355 человек.

Из записок-воспоминаний корабельного старшины Капшарь Николая Илларионовича: "По техническому паспорту теплохода на борт разрешалось брать 299 пассажиров и 264 тонн груза, а Ушаков 6 февраля 1942 года погрузил в Новороссийске 1050 человек…".
Корабль отразил атаки более 900 гитлеровских самолетов и уклонился от сброшенных на него 730 авиабомб и 26 торпед. Зенитной артиллерией "Львова" было сбито и повреждено несколько самолетов противника, пытавшегося потопить корабль.

Из записок-воспоминаний корабельного старшины Капшарь Николая Илларионовича: "… экипажу "Львова" победа над врагом стоила многих жизней и крови – 17 моряков пали смертью храбрых, 45 были тяжело ранены".

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 мая 1944 г. судно было расформировано.
После окончания войны израненное судно, в 1946 году возвращенное ЧГМП, поставили на капитальный ремонт. После его завершения теплоход "Львов" в 1947 году вышел в свой первый послевоенный рейс по маршруту Одесса – Батуми. В 1950 г. теплоход прошел очередной ремонт.

12 мая 1952 года теплоход в Одессе был передан в состав Азовского государственного морского пароходства. С этого времени он начал обслуживать пассажирскую линию Жданов – Сочи, а с 1955 года Одесса – Жданов – Сочи.

В 1964 году было принято решение о выводе судна из эксплуатации. 11 октября 1964 года "Львов" ушел в свой последний рейс по местам боевой славы. После этого теплоход был поставлен на отстой в Херсоне.
Херсонский период жизни "Львова" начался весьма интересно: первоначально пароход был плавучим рестораном, потом – гостиницей, затем его передали в распоряжение юных моряков херсонской детской флотилии. Более десятка лет они постигали морское дело на его борту, пока корпус стоявшего на приколе судна окончательно не проржавел, и компетентная комиссия признала дальнейшую его эксплуатацию в качестве учебного достаточно опасной.

В начале 1980-х годов "Львов" закончил свою службу и был отбуксирован на стоянку у причала ОСВОДа, в районе Гидропарка. Несколько лет некогда белоснежный, а ныне изъеденный коррозией корпус парохода одиноко и грустно умирал под летним зноем и слякотными херсонскими зимами.
Пока, придя в полную негодность, не затонул. После подъема "Львова" службой АСПТР ЧМП, ему укрепили борта, заделали дыры и отбуксировали в Николаев на слом.

Так бы и закончил "Львов", преданный забвению свое существование, если бы руководители Черноморского морского пароходства совместно с ВМФ СССР не решили, что прошлое судна достойно памяти потомков. Во время работ по разделке корпуса фрагмент обшивки судна с деталями такелажа был вырезан, перевезен в Одессу и установлен во дворе Музея морского флота. Мемориальная доска, появившаяся рядом с новым экспонатом, рассказывала о героической судьбе парохода "Львов".

https://foto-history.livejournal.com/12219150.html

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ

В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых транспортных судов, особенно в такие дальние районы Севморпути, как устье Лены и Колымы, требуют мощных ледоколов. Фактически таких ледоколов у нас в стране на тот момент было всего два — «Красин» и «Ермак», лишь они имели достаточно мощные трехвинтовые энергетические установки. 

Читать далее

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 3. ОТ "ПАЙЛОТА" ДО "СВЯТОГОРА-КРАСИНА"

В России в 1897 году адмирал Макаров пробивает постройку первого арктического ледокола «Ермак». «Ермак» отлично себя показал, провел множество судов, проработал всю войну... 

Но при эксплуатации «Ермака» были выявлены недостатки, которые были исправлены в проекте «Святогор» - первое имя ледокола «Красин». 

Заложили его по заказу русского правительства в Ньюкасле, в начале 1916 года. 3 августа того же года спустили на воду и достраивали на воде. В начале марта 1917 года судно не прошло испытания, было отправлено на доделки и в сентябре 1917 на нем подняли андреевский флаг. Его полное водоизмещение составляло свыше 10 620 т, наибольшая длина —98,53 м, ширина — 21,64 м. Мощность машин — 10 тыс. л. с., скорость хода — 15 узлов. При среднем расходе угля около 100 тонн в день и полной загрузке углём теплоход имел автономность по топливу около одного месяца.  

Читать далее

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 2. "ЕРМАК" - ПЕРВЫЙ АРКТИЧЕСКИЙ ЛЕДОКОЛ

 

4 марта 1899 года по пристани Кронштадта ходили тысячи удивленных людей. Несмотря на метровый слой льда, к городку подошел огромный корабль под названием «Ермак». Для обитателей острова Котлин пахарь льда не был чудом – ведь первый в мире ледокол «Пайлот» сконструировал их земляк Михаил Бритнев. Но та машина начинала ходить по Финскому заливу лишь в конце апреля, когда лед становился тонким. Поэтому появление ледокола в Кронштадте в начале марта вызвало у горожан неподдельное удивление – то был звездный час адмирала Макарова. 
Он добился своего. 

Читать далее

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 1. "ПАЙЛОТ"

Суровая зима веками властвовала над акваториями северных портов, сковывая их на полгода непроходимым для судов льдом. Но когда человеку надоело это терпеть, в бой вступили изобретатели. Чего только они не придумывали — и носовые тараны-ледорезы, и механические пилы, и даже нагреваемый корпус, который должен был растапливать лед. 
И так уж случилось, что в совсем маленьком городе-крепости Кронштадт родились многие великие технические идеи. 

Читать далее

Пока вы сегодня утром чистили орочьи клыки и седлали драконов

из пресветлого Валинора пришли очешуительные новости, а именно о том, что главные надиратели и спасатели пятых точек отменили свои военные арктические учения по причине того, что сильно опасаются потерять своё единственное тяжёлое судно ледокольного класса. Ещё раз, медленно – береговая охрана боится, что её ледокол Polar Star в ходе манёвров может застрять во льдах и будет либо потеряно, либо придётся обращаться за помощью к «разорванным в клочья» ватникам, просто потому, что все прочие обиталища премудрых эльфов в ледоколы не того, не умеют.

Идиотизм ситуации будет ещё ярче, если знать историю и предпосылки ко всему произошедшему. Надо понимать, что в стране-печатном станке последний ледокол был построен аж 40 (сорок) лет назад, именно тогда на воду спустили Polar Sea – близнеца Polar Star, сам же он впервые увидел воду вообще в 1976 году, то есть на сегодняшний день «могучему флагману» страны, давшей миру Гиперлуп и полёты красных лоханок в космосе, уже 42 года. История ледокольных близнецов вообще вызывает слёзы умиления и гордости. Будучи построенными в пору пикового роста американской промышленности, они так и остались единственными в своём роде, классе и стране. Второй и последний ледокол Соединённых штатов Средиземья – «Хили» - относится к классу средних.

Начнём с Polar Sea. Судно прослужило до 2010 года, когда разом встало на вечный прикол по причине полного выхода из строя сразу 5 (пяти) дизельных двигателей из шести. То есть всё тупо встало колом, сразу и глобально. Техническое исследование показало, что причина поломки – изначально неправильная установка поршневых колец на судостроительном заводе Lockheed. Не вполне понятно, где был Илон Маск, Apple и капитализация Google, но несчастный ледокол поставили на прикол у пирса в Эллиот Бей. Как выяснилось чуть позднее – вечный. В 2011 году, натрахавшись с дизелями, Polar Sea было решено распилить на металл, правда, сразу же вмешался экономный Конгресс, который сказал «грошей нэма». Береговая охрана махнула на судно рукой и оставила у причальной стенки до лучших времён. Подозреваем, что расчёт был сделан на формат консервации, описанный в комедии «Поднять перископ», в смысле, что его птицы обосрут до образования защитной оболочки.

У Polar Star судьба схожая, он коптил-ходил по северным морям вплоть до 2007 года, когда тоже исчерпал ресурс силовой установки. За модернизацию и продление срока эксплуатации ещё на 25 лет американские верфи с тихой грустью в глазах попросили 400 миллионов долларов. Минфин икнул, выпил Имодиум и взял паузу аж на три года. В 2010 году, сильно морщась, государство выделило на оживление последнего своего ледокола 62 миллиона. Поскольку американская промышленность самая передовая в мире и может хоть «Запорожец» в космос запустить, хоть проложить Гиперлуп до Борисполя, то для ремонта Polar Star пришлось разбирать на запчасти его близнеца Polar Sea. Сняв с последнего всё что можно и нельзя, Polar Star всё-таки удалось вернуть в строй. И вот год 2018-ый, учения в арктических водах и опасения американских моряков, что Боливар может до канадской границы и не доплыть (здесь использовано правильное слово).

Ну, и просто для понимания – оба злосчастных американских ледокола ровесники советских судов класса «Арктика», последние два из них («Ямал» и «50 лет Победы») введены в строй на рубеже начала 90-ых и до сих пор уверенно ходят сквозь полярные льды. А вообще у «отсталой» России 37 судов ледового класса, прямо сейчас строятся сразу три атомных ледокола «Арктика», «Сибирь» и «Урал», спущен на воду новенький дизель-электрический ледокол «Илья Муромец», его место на стапеле тут же занял «Евпатий Коловрат», в ближайшие годы начнётся строительство новейших атомных ледоколов класса «Лидер».

Кто-то рисует красивые комиксы и презенташки, а кто-то молча делает дело, почувствуй разницу.



LI 7.05.22 beta

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь"


Шёл 1962 год. Пассажирское судно на подводных крыльях "Вихрь" прибыло в Одессу в то время, когда порт был ещё заполонён судами довоенной постройки, и даже в лучшем случае - предвоенной, а в городе ещё на многих травайных линиях ходили трамваи, большбя часть которых была даже и дореволюционной постройки, хотя они и были модернизированы в довоенный и послевоенный периоды.

А облик судна "Вихрь" соответствовал уже формам и тенденциям послевоенного периода, что было ещё редкостью для того времени; ведь даже флот, строившийся в 1950-е годы был конструкционно и идеологически часто менее прогрессивен чем суда самого последнего предвоенного времени.
Что и говорить, динамичные футуристические формы нового теплохода на подводных крыльях резко контрастировали с доминирующим вокруг старомодным обликом многих, и городских, и междугородних транспортных средств Одессы того времени.
Тем не менее, хотя и на самом "Вихре" были, как бы, и старомодные элементы форм, принадлежавшие к предвоенному периоду, но они, всё же, локальны, и решающего значения при восприятии силуэта судна не несли. В контурах форм корабля и их пропорциях улавливается даже какое-то интуитивное подобие другому кораблю, воздушному - Ту-124.

"Вихрь" был построен в Горьком (ныне - Нижний Новгород), на судоверфи "Красное Сормово". Судно было спроектировано конструкторским бюро по судам на подводных крыльях генерального конструктора Ростислава Алексеева, и явилось вторым и последним в серии из двух судов типа "Спутник". Головное судно серии, СПК "Спутник" стал речным лайнером, на его основе в проекте были проведены дополнения, по видимому - в системе подводных крыльев и дополнительных локальных элементах конструкции, требуемых правилами актуального положения тогдашнего морского регистра и других соответствующих предписаний.
"Идеологическим" предшественником "Вихря" (не конструкционным !) следует считать предвоенный глиссер-катамаран "Экспресс", а "идеологическими" приемниками - сначала СПК "Тайфун", а позднее и СПК "Циклон".
Вместе с парой судов "Спутник" - "Вихрь" тем же ОКБ, примерно в то же время, была спроектирована другая пара, меньших размерений и более современных форм - "Метеор" и "Комета (также, речная и морская версии соответственно). Вторая пара затем пошла в серию, а первая - нет. Почему конкретно произошло всё именно так - есть наверняка версии, содержщие объективные (формализированные объяснения), но учитывая все аспекты устоев действительности в СССР того времени, такое решение могло быть принято и по чисто субъективным причинам, а затем под это могло быть подведено обоснование.

Тем не менее, СПК "Вихрь" стал нетиповым, единственным в своём роде и крупнейшим в СССР того времени, а может и в мире, морским пассажирским судном на подводных крыльях. Почти два десятилетия наперёд, даже с появлением в Одессе многочисленных серийных СПК типа "Комета", СПК "Вихрь" оставался необычным и оригинальным, узнаваемым и неповторимым судном. Ведь несмотря на множество различий, даже при внешнем восприятии размеров, "Вихрь" был и заметно длиннее и шире судов на подводных крыльях типа "Комета".
Обращает на себя внимание тот факт, что по состоянию на 1969 год, двигатели судна были уже не оригинальные. Следовательно, замена двигателей оригинальных, на приведенные в технических данных, видимо, произошла между 1964 и 1969 годами.

Также как и у его "идеологических" судов- предшественника и последователей, у "Вихря" была и своя линия, на которую он, поначалу, был поставлен также как и другие единичные суда - экспериментально. Так у довоенного "Экспресса" была линия Сочи-Сухуми, у "Циклона" из вотрой половины 1980-х – линия Одесса-Ялта. А "Вихрь" в 1962 году, или самое позднее по-настоящему - в 1963, заступил на линию Одесса - Херсон (с заходом в Очаков), и пройдя пробную эксплуатацию, навсегда оставшись единичным судном серии - стал главным и в основном единственным судном, как минимум полтора десятилетия проработавшим на этой линии. 12.08.1962, видимо, состоялся официальный ввод в эксплуатацию пассажирского теплохода на подводных крыльях "Вихрь".

Самым первым капитаном судна стал Иван Хабаров, участник обороны и освобождения в Войну 1941-1945 гг городов Крымского полуострова и Новороссийска - он осуществлял перегон "Вихря" из Горького в Одессу. Из одного из литературных источников известно имя ещё одного первого капитана судна - Игоря Рачинского. А свой первый рейс, в котором приняли участие Одесские журналисты, "Вихрь", под руководством капитана Игоря Рачинского, выполнил 27 октября 1962 года - позже именно эта дата стала праздноваться как фактический день ввода судна в эксплуатацию.
Поначалу, видимо, "Вихрь" работал на этой линии параллельно с тем, что на ней выполняли рейсы и обычные суда. Главным судном на 1962 год на линии Одесса - Херсон был теплоход "Котовский", а работал он на ней в том же 1962 году вместе с теплоходом "Львов", выполняя полный оборот по линии за два дня и обуславливая таким образом интервал отходов по линии как каждодневный.

Неизвестно точно, когда конкретно "Котовский" оставил работу на линии, и как это происходило, но в какой-то момент в 1960-е годы он полностью передал её "Вихрю", и тот стал единоличным и главным судном на этом маршруте. Итак, предшественником "Вихря" на его линии стал теплоход "Котовский", у него он принял эстафрту.

СПК "Вихрь" работал на своей линии Одесса - Очаков - Херсон ежегодно, как минимум с середины апреля по середину октября, выполняя по меньшей мере один полный круговой оборот по линии в день. Теплоход отходил из Одессы в 10:00, прибытие в Херсон осуществлялось примерно в 12:15/12:30. В 15:00 "Вихрь" отходил из Херсона, прибывая в Одессу в 17:15/17:30. Заход в Очаков в оба направления длился, примерно, по 10 минут. В летний период (в июле и августе), по некоторым данным, "Вихрь" выполнял и по два полных оборота на линии.
Интересно, что в то время как "Вихрь" был главным судном малой междугородней морской пассажирской линии, уходящей на восток от Одессы, речной теплоход "Белинский" был судном, обслуживавшим аналогичную линию, уходящую на запад от Одессы: Одесса - Измаил.
Сезоны их работы совпадали, присутствовала и теоретическая возможность пересадки в Одессе с одного из них на другой. Позже, оба судна одновременно передадут свои линии СПК типа "Комета", а в начале 1990-х обе линии также почти одновременно прекратят своё существование.

Следует также отметить и то, что в то время ещё в Херсон приходили суда Днепровской пассажирской линии Киев - Херсон. С учётом пересадок, "Вихрь" предоставлял пассажирам каждодневную возможность быстро добраться до Одессы и в тот же день продолжить поездку морем дальше - например по Крымско-Кавказсой линии или в Измаил. Пассажир, прибывший рано утром в Херсон рейсом из Киева получал возможность к вечеру того же дня быть в Одессе а на утро следующего дня - в Ялте или в Измаиле.
С учётом того что автодорожный транспорт в те годы был развит плохо, частных автотранспортных среств было мало - такие морские линии и возможности, открываемые ими для пассажиры имели большое транспортное значение.

Следует также упомянуть и о том, что в Киев, перед отправлением судна в Херсон, прибывало другое судно - из Чернигова, открывая большие возможности для составных внутриукраинских рейсов Чернигов - Киев - Херсон - Одесса -Крым или -Дунай, и важная роль в этом отводилась экспрессному (иначе не назовёшь) участку, обслуживаемому скоростным "Вихрем".

В 1970-е годы на тогда ещё новом комплексе Морвокзала Одессы у "Вихря" было и своё "зарезервированное" исключительно под него причальное место - причальная стенка между причалом Морвокзала и обоими катерными понтонными причалами. "Вихрь" стоял здесь почти всегда кормой к Морвокзалу а носовой частью - к катерным причалам.
Постепенно, серийные суда на подводных крыльях типа "Комета" вступили в эксплуатацию практически на всех линиях ближней и малой междугородней протяжённости, связывавшие Одессу с другими городами и населёнными пунктами морским путём, заменив на них небольшие суда, обслуживавшие эти линии до этого: Одесса - Белгород-Днестровский (бывш. Аккерман), Одесса - Очаков - Николаев, и даже на междугороднюю линию средней протяжённости Одесса - Евпатория.
Дальше Евпатории Одесские СПК тогда ещё не ходили, и летом 1969 года для опробации возможности продления линии до Севастополя, на неё был поставлен СПК "Вихрь". Не известно, делался ли при этом заход судна в Евпаторию. На его домашней линии Одесса - Херсон в этот период "Вихрь" был заменён, видимо, одной из Одесских "Комет".

Есть разные данные о том, что за годы эксплуатации "Вихрь" видели также в Измаиле, Ялте, Керчи и даже в Жданове (ныне Мариуполь). Всё это вполне возможно, но у автора статьи к моменту её написания нет ни подтверждающих ни опровергающих эти сведения данных.

Где-то между 1977 и 1981 годами, к сожалению, пока трудно сказать достовернее когда точно, "Вихрь" был де-факто выведен из эксплуатации. Почему это произошло именно в данный момент, сказать точно также невозможно. Но он совпадает по времени с окончательным прекращением эксплуатации на ближних междугородних линиях в Черноморско-Азовском регионе всех небольших водоизмещающих судов, при этом - закрытии части этих линий, и перевода оставшихся линий в эксплуатацию исключительно в унифицированной форме теплоходами на подводных крыльях типа "Комета".
То же самое стало в тот период и с обычными междугородними линиями бассейна, обслуживаемые небольшими типовыми водоизмещающими судами величины около 1000 BRT. Другой причиной могло стать и то, что судну по паспорту мог быть ответден срок безмодернизационной эксплуатации в 15 лет, и для такого единичного теплохода были бы неэкономичы работы по поддержанию его в строю на дальнейший длительный период. Могли быть и другие причины, о которых могло быть и малоизвестно.
Возможно, что судно к тому времени находилось в таком состоянии, что и не поддавалось таким ремонтам, или возможно была и тотальная поломка. Всё это лишь анализ и предположения, точных причин и даты прекращения эксплуатации не известно. Тем не менее, в выше упомянутый период (между 1977 и 1981 годами), "Вихрь" передал свою линию Одесса - Херсон судам на подводных крыльях типа "Комета".
Предположительно 20.06.1981 пассажирское судно на подводных крыльях "Вихрь" было формально списано. А в середине 1980-х годов, скорее всего - в 1986 году, судно было разобрано на металлолом на Одесском СРЗ номер 1. Опыт проекта и эксплуатации "Вихря" наверняка был учтён при проектировании морского СПК "Тайфун" и намного позднее - также морского, СПК "Циклон".

К сожалению, люди, не имеющие прямого отношения к флоту и для которых всё что с ним связано не является также предметом увлечений, часто обобщали и путали в своём восприятии облик "Вихря" с формами типичных для того времени многочисленных однотипных СПК типа "Комета", поэтому очень трудно теперь найти и опредилить воспоминания, относящиеся именно к СПК "Вихрь".
Этим и объясняется тот достойный сожаления факт, что таких достоверных воспоминаний очевидцев, относящихся именно к данному судну и его рейсам, существует сравнительно мало.

яТехнические и статистические данные судна:
Год постройки: 1962.
Судоверфь постройки: "Красное Сормово", Горький (ныне - Нижний Новгород), СССР.
Построечный номер: 330.
Водоизмещение порожнем (в 1969 году): 88,43 тонн.
Чистая грузоподъемность (в 1969 году): 23,4 тонн.
Водоизмещение в полном грузу (в 1969 году): 119,83 тонн.
Непотопляемость судна: одноотсечная, "ограниченно" двухотсечная – обеспечивалась при затоплении любых двух смежных из 11 водоупорных отсеков.
Способ соединения частей корпуса: аргоно-дуговая сварка.
Длина судна, максимальная: 47,54 метра.
Длина судна, между предельными положениями перпенд. сечений, пересекающих плоскость ватерлинии (на плаву): 38,50 метра.
Ширина судна (конструкционная): 8,97 метра.
Ширина судна (габаритная): 11,44 метра.
Максимальная осадка (в водоизмещающем состоянии): 4,14 метра.
Максимальная осадка (во время хода на крыльях): 1,50 метра.
Крыльевое устройство: два основных несущих крыла - носовое и кормовое, выполненных из нержавеющей стали, и два вспомогательных - стабилизатор и среднее крыло, выполненных из аллюминиево-магниевого сплава.
Двигатели (в 1969 году): четыре дизеля Машиностроительного завода г. Ленинград, СССР, постройки 1964 года.
Дистанционное управление двигателей: осуществляется из капитанской (рулевой) рубки.
Мощность энергетической установки (в 1969 году): 4800 (4 х 1200) индексированных лошадинных сил.
Количество винтов: 4, трёхлопастные.
Скорость судна при ходе на крыльях (в 1969 году): 34,5 узла.
Пассажировместимость: 260 человек (пассажирских кресел).
Экипаж: 9 человек.
Район плавания (в 1962 и 1969 годах): в прибрежной линии с удалением от берега до 20 миль при волнении моря до 4 баллов.
Район плавания (в 1962 и 1969 годах): ограничен в пределах Чёрного моря.
Порт приписки (1962 – 1981): Одесса, СССР.
Флаг (1962 - 1981): СССР.

https://foto-history.livejournal.com/12036829.html

Две жизни одного корабля


Мониторы были символом морской мощи Севера, победившего в Гражданской войне в США. Однако после окончания боевых действий правительство посчитало невозможным содержать большой флот — экономия привела к тому, что первое поколение американских броненосцев сгнило или было продано. В такой ситуации американским морякам пришлось прибегнуть к обману, чтобы получить новые боеспособные корабли — они объявили постройку новых боевых единиц ремонтом уже существующих. Одним из таких кораблей стал броненосец «Монаднок».

В 1863-1864 годах, во время Гражданской войны в США, на государственной военно-морской верфи в Бостоне для флота северян был построен 250-футовый 3300-тонный двухбашенный монитор «Монаднок» класса «Миантономо». Вступив в строй всего за семь месяцев до окончания войны, «Монаднок» успел принять участие в последней и самой масштабной операции северян против форта Фишер — броня нового монитора выдержала пять попаданий с береговых батарей конфедератов.
В апреле 1865 года, после небольшого ремонта, «Монаднок» отправился в Мексиканский залив на охоту за новейшим броненосцем южан, который назывался «Стоунволл». К некоторому разочарованию северян, эпического сражения не произошло — капитан «Стоунволла» узнал о капитуляции армии генерала Ли и передал свой корабль испанским властям в Гаване.

Поход в Калифорнию
Отгремевшая война показала всю незащищённость Восточного побережья США, а враждебная позиция Великобритании и появление в Тихом океане европейских эскадр с броненосными кораблями требовали от американского правительства ответных мер. Отметим, что в те времена Калифорния была территорией, практически отрезанной от основной части США — строительство железной дороги от океана до океана ещё только планировалось, а морское сообщение занимало месяцы.
Ещё во время войны американцы разобрали один из своих мониторов на части и погрузили его на парусный корабль. Парусник с паровым броненосцем в трюме успешно обогнул Южную Америку, но по иронии судьбы затонул у берегов Калифорнии. В дальнейшем предприимчивые янки смогли снять с погибшего судна ящики со стратегически ценным грузом и даже сумели ввести в строй присланный монитор.


Дипломатия канонерок
Посланный в октябре 1866 года на помощь небольшой Тихоокеанской эскадре флота США, «Монаднок» медленно продвигался к цели, пока не достиг берегов Перу. Здесь американский монитор и сопровождавшие его пароходофрегаты чуть не стали участниками Первой тихоокеанской войны между Испанией и её бывшими колониями Перу, Чили и Боливией. Следуя доктрине Монро, дипломаты США поддерживали молодые латиноамериканские государства в их борьбе против европейских колониальных империй.
Горячие головы из американской дипломатической миссии решили воспользоваться наличием такого внушительного аргумента как 15-дюймовые пушки «Монаднока» и пригрозили испанцам применением силы, если те не прекратят войну. Испанский адмирал не испугался и объявил о готовности вступить в бой, но до войны между Испанией и США всё же не дошло.

Американские корабли двинулись дальше на север. Монитор двигался очень медленно, а запасы топлива, воды и продовольствия заканчивались быстро, поэтому путешествие представляло собой движение от порта к порту — одним из них стал мексиканский город Акапулько. И снова американские моряки оказались в нужное время в нужном месте.
Пользуясь занятостью американцев междоусобицей, французский император Наполеон III предпринял попытку взять Мексику под свой контроль. Французы оккупировали все важные мексиканские портовые города, в том числе Акапулько. В дальнейшем экспедиционный корпус французской армии не смог одержать победу в изматывающей партизанской войне против мексиканских отрядов. Дела оккупантов шли плохо, а прибытие «Монаднока» ускорило их бегство из Акапулько.

Ещё одним побочным результатом путешествия стала закупка правительством Перу двух американских мониторов для своего флота. Пережив конфликт с Испанией, перуанцы хотели гарантировать невмешательство европейцев в их дела. Броня и пушки недавних героев Гражданской войны в США казались латиноамериканцам отличными защитниками их независимости.


На страже западных владений
21 июня 1866 года после девятимесячного плавания «Монаднок» прибыл в гавань Сан-Франциско. Местная общественность ликовала, официальные празднества сменялись частными зваными ужинами и благотворительными вечерами. Американский обыватель убедился в том, что его жизнь и имущество под надёжной защитой федерального флота.

Местом базирования Тихоокеанской эскадры стала военно-морская база в городе Вальехо на полуострове Мар-Айленд в 37 км от Сан-Франциско. Именно туда «Монаднок» был переведён для ремонта, в котором нуждался после долгого путешествия. Работы завершились 26 июня, а уже 30 июня броненосец был официально выведен из эксплуатации и переведён в резерв — причиной этого решения стало отсутствие средств в бюджете. За годы гражданской войны флот вырос в несколько раз, и его содержание требовало огромных денег, которых в дефицитном послевоенном бюджете США не было. В первую очередь правительство решило избавиться от бесполезных в мирной жизни броненосцев.
«Монаднок» был построен из дерева, поэтому без присмотра и обслуживания его корпус фактически сгнил к 1874 году. Некогда грозный броненосец разделил судьбу большинства мониторов времён гражданской войны.


Новая жизнь «Монаднока»
В 1874 году Соединённые Штаты и Испания вновь оказались на грани войны. Испанцам надоело, что янки поддерживают деньгами и оружием мятежников на Кубе, и взяли с поличным американских контрабандистов. Конфликт снова удалось разрешить дипломатическим путём — США пока не оправились от последствий войны, а Испания ещё не растеряла остатки своего былого могущества.

Конфликт с испанцами показал, что американскому флоту нечем воевать даже со второстепенной европейской державой. Проблема усугублялась категорическим нежеланием Конгресса финансировать строительство новых кораблей. Секретарь флота Джордж Робсон посчитал, что сможет выполнить свой долг и без крючкотворства — не имея денег на новые корабли, он приступил к так называемому ремонту пяти старых мониторов, включая «Монаднок».

«Ремонт» начался с продажи на слом ветхих корпусов «Монаднока» и девяти других старых броненосцев, чтобы получить средства для постройки новых кораблей под прежними именами. При этом ни один из четырёх судостроителей не получил ничего кроме задатка и клятвенного обещания продолжить финансирование строительства.
Особо выбирать американским капиталистам было не из чего — в годы гражданской войны военное судостроение переживало настоящий бум, появлялись новые предприятия и расширялись старые, но все они остались без работы после окончания боевых действий.

23 июня 1874 года новый «Монаднок» был заложен прямо в Вальехо на частной верфи «Континентал Айрон Уоркс». Работы шли очень медленно по причине скудного и нерегулярного финансирования, пока в 1883 году не разразился скандал, который показал чиновникам американского правительства суть проводимого «ремонта». Скандал удалось замять, и новый железный корпус «Монаднока» был спущен на воду 19 сентября 1883 года без официальной церемонии. На правах всё ещё «ремонтируемого» корабля броненосец был отбуксирован на государственную военную верфь в Мар-Айленде — к этому времени долг правительства перед «Континентал Айрон Уоркс» составил внушительную сумму в 120 000 долларов.

Заполучив все четыре недостроенных монитора, американский флот был вынужден перепроектировать их, чтобы учесть десятилетний прогресс в артиллерии, броне и механизмах. Однако с корпусами, которые фактически копировали деревянные оригиналы времён гражданской войны, ничего сделать было уже нельзя.


Основные характеристики
В итоге длина корабля выросла с 250 до 262 футов, а водоизмещение достигло 3990 т. Увеличение веса было обусловлено прежде всего использованием гораздо более толстой брони. Основным вооружением монитора являлись четыре нарезных казнозарядных орудия калибра 254 мм, для 1880-х годов эти пушки были вполне современными, но на момент ввода корабля в строй уже немного устарели. Американцы не имели опыта создания современных пушек, несколько лет проб и экспериментов показали, что нужно обращаться за зарубежной помощью.

В итоге вся линейка пушек для нового стального флота США была спроектирована британскими специалистами. Эти 25-тонные орудия длиной 835 см могли выстрелить снаряд весом 155 кг на расстояние в 18 км. В идеальных условиях тренированные артиллеристы могли достигнуть скорострельности в 2-3 выстрела в минуту.

В реальных боевых условиях полный цикл перезарядки доходил до полутора минут. Запас в 360 бронебойных и разрывных снарядов позволял кораблю не экономить боеприпасы в бою. Вес зарядов «шоколадного» дымного пороха составлял 17 т, бронебойность — 178 мм стальной брони на дистанции в 200-250 м. В свою очередь, полная защита бортов и башен главного калибра стальной 290-мм бронёй надёжно предохраняла «Монаднок» от вражеских снарядов.
«Ремонтируемый» монитор получил уникальные паровые машины двойного расширения, на ходовых испытаниях удалось достигнуть скорости в 11,6 узла. На практике при хорошей погоде скорость редко превышала 9 узлов, а в условиях среднего волнения монитор было проще буксировать.


Из владыки мелководья — в плавучую батарею
Планировалось, что мониторы станут надёжной защитой США от вторжения более многочисленных европейских флотов с их большими океанскими броненосцам. Малая осадка (4,2 м) позволяла мониторам свободно маневрировать на мелководьях американского побережья, американские корабли избегали бы боя с вражескими броненосцами, при этом уверенно топя любое меньшее судно. Однако вполне разумная для 1870-х годов тактическая роль десятилетием позже уже была под вопросом. Некогда медленные и неточные торпеды превратились в грозное оружие, а многочисленные миноноски и паровые катера могли атаковать мониторы на большей скорости и с разных направлений.
Чтобы защитить монитор от новой угрозы, его вооружение было пополнено целым арсеналом из 10 скорострельных пушек противоминных калибров (от 37 до 100 мм). Эффективность этой батареи напрямую зависела от волнения моря, вероятнее всего, в большинстве случаев она была бесполезной.

«Ремонт» монитора продлился 22 года и завершился 20 февраля 1896 года, за это время «Монаднок» превратился из грозного «хищника» в самоходную плавучую батарею. Однако даже в этом случае мониторы отлично подходили на роль защитников гаваней и других закрытых акваторий.


Мониторы переходят Тихий океан
В конце XIX века старые противоречия между США и Испанией привели к началу войны. 1 мая 1898 года американская Азиатская эскадра коммодора Дьюи быстро и без потерь разгромила испанские колониальные канонерки в битве при Маниле, но столкнулась с противодействием со стороны немецких военных кораблей. Еще с 1880-х годов Германия и США пытались создать в Океании свои колониальные империи, и сейчас немцы увидели для себя шанс отнять у американцев их добычу — Филиппинские острова.

Баланс сил в Манильской бухте складывался не в пользу янки, и им срочно понадобилась любая доступная поддержка. Решение отправить из Калифорнии к Филиппинам оба новых монитора («Монаднок» и «Монтерей») было принято ещё раньше, когда американцы узнали о том, что испанцы собираются послать в свои азиатские владения мощную эскадру с двумя броненосцами. Испанцы отказались от спасательной экспедиции, но мониторы их противников уже были готовы к переходу.
23 июня 1898 года «Монаднок» на буксире угольщика «Неро» (USS Nero AC-17) вышел из Сан-Франциско и 16 августа прибыл в Манильскую гавань, преодолев 8000 миль. Мониторы с их невероятно низким надводным бортом, ужасной остойчивостью и мореходностью совершенно не подходили для таких воистину эпических переходов. Стоит напомнить, что самый первый монитор погиб именно при буксировке во время шторма, причём это произошло ввиду берега.

Здесь же крошечные по океанским меркам кораблики бросало из стороны в сторону даже на буксире. Чтобы поддерживать хоть какой-то ход, броненосцу приходилось постоянно идти под парами. Температура в котельном отделении достигала 60 градусов Цельсия, а по палубе постоянно гуляли океанские волны. Стоило буксирному тросу порваться, и во многих случаях его уже нельзя было завести вновь.


«Монаднок» на войне
Хотя ко времени прибытия американских мониторов испанцы уже сложили оружие, а немцы так и не решились применить силу, для пары броненосцев нашлась работа. Филиппинцы не обрадовались тому, что по результатам мирных переговоров янки просто купили их родину у Испании. Между бывшими союзниками по борьбе с испанцами началась американо-филиппинская война.

В отличие от боевых действий на Кубе, где мониторы показали свою полную бесполезность, на Филиппинах «Монаднок» и «Монтерей» пришлись очень кстати их — мощные десятидюймовые пушки эффективно подавляли сопротивление плохо вооружённых филиппинцев.
Один из американских пехотных офицеров в своем отчёте с восторгом писал об использовании «Монаднока» в битве при Калучане в 1899 году: «То, что было процветающим городком мятежников, через несколько полных залпов было разрушено».


В роли колониальной канонерки
Доказав свою важность в деле поддержания порядка в новой американской колонии, «Монаднок» остался в Азии. Низкая осадка и возможность использовать уголь даже низкого качества делали его отличным кораблем для патрулирования во внутренних китайских водах. В начале XIX века Китай превратился в полуколонию, и великие державы, к которым теперь принадлежали и США, защищали здесь свои интересы, опираясь, прежде всего, на флот. И «Монаднок», и «Монтерей» охраняли судоходство на реке Янцзы.
В 1904 году с началом русско-японской войны монитор вернули в Манилу, там он обеспечивал интернирование кораблей российского флота. В 1906 году американские патрули, в том числе и «Монаднок», вернулись в Китай. Служба «Монаднока» продолжалась до 1912 года, когда американцы сменили громоздкие и дорогие в обслуживании мониторы на специализированные речные канонерские лодки. «Монаднок» был отбуксирован в новую военную базу в Кавите, где до 24 марта 1919 года служил тендером для подлодок. 2 февраля 1923 года старый монитор был удалён из списка ВМС, а 24 августа его корпус продали на металлолом.

Так называемый ремонт изначально ограничил выбор нового типа броненосца — второй «Монаднок» можно было строить лишь с характеристиками, весьма близкими к оригиналу. С другой стороны, успешный опыт применения мониторов в гражданской войне и оборонительная концепция американского флота не требовала иного типа капитального корабля.

Если бы в 1870-е годы удалось построить все четыре монитора, флот Соединённых Штатов пополнился бы действительно полезными и мощными кораблями береговой обороны. Но политические причины позволили закончить псевдоремонт только в середине 1890-х, когда сама концепция монитора уже не устраивала молодое агрессивное государство.
Но даже в этих условиях вновь построенный «Монаднок» сумел послужить своей стране как минимум не хуже своего деревянного тёзки времён гражданской войны.

https://foto-history.livejournal.com/11914851.html

Битва канонерок на реке Чаопрайя

Морское франко-сиамское сражение на реке Чаопрайя, классический пример того, что в будущем назовут "дипломатией канонерок". Демонстрация того, как военно-морская мощь - даже в виде небольших, небронированных подразделений - может иметь решающее значение для выяснения споров.






В июле 1893 года Франция направила к Бангкоку два небольших военных корабля- шлюп "Inconstant" и канонерку "Comète", которые несмотря на обстрел из форта Пакнам, прорвались по реке Чао Прайя, к Бангкоку. Оба судна не представляли из себя грозной силы .




"Inconstant" (Непостоянный) , выпущенный в 1886 году, представлял собой 890-тонный, 201-футовый композитный корабль (т.е. деревянный корпус, перевозимый на железных рамах), на котором был один 3,9-дюймовый пистолет и пять одностволовых револьверов Hotchkiss, пятиствольное оружие, сконструированное по тому же принципу, что и Гатлинг.
Comete, напоминавший старинный парусник, был построен также из композитной сборки, 490-тонный, 151-футовый корабль с двумя 5,5-дюймовыми пушками и тремя револьверами.

Сиамцы запретили французам двигаться дальше, однако, французский командир, контр-адмирал Эдгар Гуманн, игнорировал запрет, хотя и получил указания французского правительства не продвигаться вперед ввиду подавляющей силы противника.Сиамская оборона была действительно грозной, речной проход контролировал форт Чулачклаклао, которым командовал голландский наемник, и вооруженный семью 6-дюймовыми орудиями Армстронг на скрытых опорах, а судоходный канал был сужен затонувшими джонками.



Пять сиамских канонерских лодок, которыми командовал датчанин на сиамской службе, были пришвартованы вверх по течению от джонок, хотя только две из них были современными и имели какую-либо боевую ценность. Также оборона была укреплена шестнадцатидюймовым минным полем.

Французское наступление началось на закате 13 июля, чтобы обеспечить прибытие в Бангкок на следующий день (14-го- национальный День взятия Бастилии). Видимость была ограничена сильным дождем. Оба французских корабля буксировались небольшим почтовым пароходом "Жан Батист Сэй."
Поскольку и "Инконстант" и "Комете" были паровыми, было бы интересно, как продолжалась бы буксировка , если бы пароход "Сей", принесенный в жертву, чтобы пробить путь через минное поле, был подбит.

Дождь прекратился, когда суда приблизились к форту, и сиамцы произвели три выстрела. Французы продвигались вперед, несмотря на обстрел. Форт открыл плотный огонь всерьез, и его поддержали сиамские канонерские лодки. Тьма сгущалась, и "Инконстант" вернулся,, в то время как "Комете" продолжал обстрелы канонерских лодок.





Небольшая сиамская лодка, наполненная взрывчаткой, была отправлена, чтобы протаранить один из французских кораблей, но прошла мимо цели. Противоборство ожидалось неравным - шестидюймовые Армстронги в сиамских фортах имели возможность уничтожать французские суда, в то время как французское вооружение не могло нанести какой-либо вред каменному форту и его подвижным орудийным креплениям.

Однако французская смелость оправдалась – ее корабли прорвались через сиамскую линию, протаранив и потопив одну канонерскую лодку и повредив другую в результате обстрела.




Однако "Жан Батист Сэй" был поражен и был вынужден сбросить свой буксир, прежде чем закрепился на близлежащем острове. "Жан Батист Сэй" был захвачен сиамцами, а экипаж взят в плен. 15 июля еще одна французская канонерская лодка Forfait отправила экспедицию для возвращения судна, но атака была отбита. Это было последнее активное боевое действие.
Похоже, что минное поле оказалось неэффективным, и " Инконстант", и "Комете" прошли вверх по реке в Бангкок и направили орудия на Королевский дворец. Этот маневр явился мощным стимулом для достижения соглашений.



Потери французов составили три погибших и двое раненых человек, а сиамцев – в несколько раз больше.
Французы выдвинули ультиматум, требуя передачи спорных территорий, вывода оттуда сиамских войск, выплаты двух миллионов франков репараций за бой у Пакнама и наказания ответственных за убийства французов на спорных территориях.





Поскольку Бангкок не спешил выполнять требования ультиматума, он был по сути блокирован французскими войсками, морская торговля Сиама фактически прекратилась. А так как, французские суда покинули центр Бангкока, у сиамцев появились все основания для переговоров. Через три месяца (3 октября 1893 года ) между Францией и Сиамом был подписан договор, согласно которому Сиам отказывался в пользу Франции от лаосских земель .




Идеолог французского колониализма Жюль Ферри был бы крайне доволен таким результатом, да вот беда, не дожил до этого, 7 марта того же года он скоропостижно скончался.

https://foto-history.livejournal.com/11878264.html

Корабли имени Ленинского комсомола

Тебе, КОМСОМОЛ, посвящается...

Концерт мастеров искусств в Кремлёвском Дворце съездов

после торжественного заседания ЦК ВЛКСМ, 27 октября 1978 года. 

корабли комсомола

Подарок Николая II современным русским.